文章编号：１００３一ｌ４２ｌ（２０１３）０７一ｏ００６—０５ 中图分类号：Ｆ５３０．５２ 文献标识码：Ａ 基于差别定价的 铁路旅客票价优化研究 Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｉｔｗａｙ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｔｉｃｋｅｔ Ｐｒｉｃｅ ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａ［Ｐｒｉｃｉｎｇ 曹国红，程 谦 ＣＡＯ Ｇｕｏ—ｈｏｎｇ，ＣＨＫＮＧ Ｑｉａｎ （南京铁道职业技术学院运输管理学院，江苏南京 ２１ ００５１） （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｎａｎｊｉｎｇ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｎａｎｊｉｎｇ ２ １ ００３ ｌ， Ｊｉａｎｇｓｕ， Ｃｈｉｎａ） 摘 要：在阐述差别定价的基本概念及不同价格优化方法的特点与适用条件的基 础上，根据价格优化目标的不同，论述了运输企业期望收益最大化和社会福利最 大化２种不同的差别定价模型，分析了铁路旅客运输边际成本的差异。针对２种不 同的定价方法，结合数据对比分析了在日间高峰期与非高峰期及季节高峰期与非 高峰期应用差别定价方法的适用条件，并得出相关结论。 关键词：铁路客运；差别定价；价格优化 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｅｘｐｏｕｎｄｉｎｇ ｔｈｅ ｂａｓｉｃ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ｄｉｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｐｒｉｃｉｎｇ ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ａｎｄ ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｐｒｉｃｅ ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｄｉｆｅｒｅｎｃｅ ｏｆ ｐｒｉｃｅ ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ ｏｂｊｅｃｔｓ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｅｘｐｏｕｎｄｓ ｔｗｏ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｄｉｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｐｒｉｃｉｎｇ ｍｏｄｅｓ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏ￣ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ－－ｔｈｅ ｍａｘｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｅｘｐｅｃｔｅｄ ｂｅｎｅｆｉｔ ａｎｄ ｍａｘｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｏｃｉａｌ ｗｅｌｆａｒｅ，ａｎｄ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｄｉｆｅｒｅｎｃｅ ｏｆ ｍａｒｇｉｎａｌ ｃｏｓｔ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔｒａｎｓＤｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｔａｒｇｅｔｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｔｗｏ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｐｒｉｃｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｎｄ ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｗｉｔｈ ｄａｔａ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｏｆ ａｐｐｌｙｉｎｇ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｐｒｉｃｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ｉｎ ｄａｙｔｉｍｅ ｐｅａｋ ｈｏｕｒ ａｎｄ ｏｆｆ－ｐｅａｋ ｈｏｕｒ ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｉｎ ｓｅａｓｏｎａｌ ｐｅａｋ ｈｏｕｒ ａｎｄ ｏｆｆ－ｐｅａｋ ｈｏｕｒ，ａｎｄ ｔｈｅｎ ｒｅｌａｔｉｖｅ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ｗｅｒｅ ａｃｈｉｅｖｅｄ． Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：Ｒａｉｌｗａｙ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ＴｒａｎｓｐＯｒｔａｔＩＯｎ：Ｄｉｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｐｒｉｃｉｎｇ；Ｐｒｉｃｅ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ 第３５卷第７期 基于差别定价的铁路旅客票价优化研究曹国红等 ０引言 价格是市场经济中进行资源配置的有效工具。 价方法是为了有效增加企业收益。差别定价的含义 是运输企业将同样的席位（服务）以不同的价格售卖 给不同的消费者ｌｌ】。为了保证能够实施差别定价， 铁路旅客运输票价体系是铁路旅客运输市场化程度 铁路客运市场需要满足一定的条件。首先，铁路客 的重要标志。随着运输市场化需求的不断提高，近 运市场的经营者应符合垄断经营的部分特征，只有 年来我国铁路管理部门逐步打破了由国家主导定价 这样才能保证可以实施差别定价。其次，进行差别 的局面，在一定程度和一定范围内对特定线路实行 定价的前提是根据旅客的特征对旅客进行分类，即 价格浮动策略，为铁路运输企业在市场竞争条件下 市场细分。例如，根据旅行目的分类可以分为公务 合理、高效配置资源提供了条件。 类旅客、休闲类旅客；根据旅行时间分类可以分 在一些西方国家，铁路市场化运作有多年的历 为高峰期（全日或季节）旅客和非高峰期（全日或季 史，一般都有一整套的铁路客票价格体系，通过适 节）旅客；根据旅客的需求弹性属性进行分类，可 时正确地运用差别价格、动态价格等收益管理的手 以分为高弹性属性旅客和低弹性属性旅客等，根据 段以达到收益最大化的目标。Ｖａｒｉａｎ详细介绍了差 这些旅客的不同类别来设定不同的价格。第三，为 别定价的基本概念及工业企业运用差异定价的基本 了保证差别票价的实施，铁路部门必须杜绝转手销 方法¨ 。Ｂｒａｅｕｔｉｇａｍ阐述了垄断性质工业企业通过 售、投机倒卖等抵销差别定价的次级市场现象。 差别定价实现企业收益最大化或社会福利最大化的 通常，根据运输企业经营目标的不同，价格优 定价机制 。Ｖａｎ运用差别定价的方法对荷兰国铁 化方法主要分为２类：一类是以企业收益最大化为 的票价体系进行了深入分析，针对高峰定价和非高 定价目标的价格优化方法，另一类是以社会福利最 峰定价的弹性差异提出了定价改进的建议ｐ】。国内 大化为定价目标的价格优化方法。 学者也针对应用价格优化手段提高运输企业收益 （１）以企业收益最大化为定价目标实施差别 进行了广泛的研究。彭其渊等分析了季节性差别定 定价，根据客运市场细分的不同结果可以实施不同 价方法在铁路客运专线中的应用，并结合数据验证 类型的差别定价。第一级差别定价，是指运输管理 了应用差别定价法可以提高收益 】。张秀敏阐述了 部门针对类别不同的旅客来制定不同的价格，所制 在我国铁路旅客运输领域引入国外航空业收益管理 定的每一单位服务产品的价格应该等于购买该项服 方法在动态定价和存量控制方面应用最大凹向包络 务的旅客的支付意愿。由于此类定价方法要求企业 理论和ＥＭＳＲ票价动态控制方法解决票价折扣销售 准确掌握每一位顾客的支付信息，而在旅客支付没 和增加收益的问题［５】。方晓平等针对差别定价方法 有发生时，铁路部门无法详尽掌握这些信息，因此 在铁路中的应用给出了定性分析与实施建议 ］。 该方法运用于铁路客运市场的可行性不大。第二级 因此，根据收益管理差别定价理论的基本方 差别定价也称为非线性定价，主要是指铁路部门根 法，研究我国铁路旅客运输市场差别定价的基本问 据旅客购买的数量来制定不同的价格，例如，团体 题，以及在市场收益最大化和社会福利最大化不同 优惠票与个人票等。这是一种数量差别定价原则。 目标条件下差别定价的基本方法，并结合数据分析 第三级差别定价是最常应用的一种差别定价方法， 在不同目标条件下城际客运市场日间高峰与非高 铁路运输企业在对客运市场进行细分的基础上，针 峰、季节高峰与非高峰在差别定价条件下价格与需 对不同类别的旅客制定不同的基准票价以实现企业 求弹性间的相互关系，价格与企业收益间的相互关 利益最大化。 系，给出实施建议。 （２）铁路旅客运输作为社会公共交通运输资 源的一部分，其社会属性决定了不能单纯将企业盈 １ 差别定价价格优化方法 利最大化作为经营策略的主要目标，在维持企业有 差别定价（有时也称作差异定价或歧视定价）是 序生产的同时，应将社会福利最大化作为企业生产 收益管理理论中的一种优化定价方法，应用差别定 的主要目标。根据微观经济学基本理论，社会福利 第３５卷第７期一 一 嬲 基于差别定价的铁路旅客票价优化研究曹国红等 最大化也即产出水平效率最大化。社会福利最大化 益。为简化分析，现将铁路客运市场的消费者细 时每单位产品的价格等于边际成本。此时的定价 分为ｉ，．／２类旅客，并假定两类旅客需求函数的形 被称为“最优”定价。但是，铁路运输企业沉没成 式是相同的。需要说明的是，在影响需求的诸多因 本（线路、桥梁等线路基础设备的投资）及固定成 素中，这里仅考虑价格影响因素。根据边际成本 本（机车、车辆等的购置投资）巨大，根据边际成本 定价方法，定义ｉ类旅客票价为Ｐ ，需求函数定义 定价方法，则企业初期投资的固定成本无法得到回 为Ｑ （ｐ，），成本函数定义为Ｃ（ｑ ），同理定义 类旅 收，企业出现了亏损。为了维持运输企业的正常经 客票价为 ，，需求函数定义为Ｑ，（ｐｊ），成本函数定 营，只有通过的额外补贴或者通过“价外价” 收费来实现，这是不合理的。如果企业利用差别定 价方法来寻找“次优”定价，固定成本投资可以得 义为ｃ（ｇ，），运输企业收入最大化如下式所示： ｍａｘ［Ｑ （ｐ ） ＋ （ｐｊ）ｐ，一Ｃ（ｑｆ）一Ｃ（ｇ，）］ （４） 为简化分析，先假设２类旅客可以完全区分不 到回报，同时也可以取得产出水平效率的优化。以 考虑互相替换的交叉影响，则公式（４）的最优条件分 社会福利最大化作为定价目标的主要方法有拉姆齐 别为： 定价模型。 —ａ（ —） ） ａ（Ｃ（ｑ，））一—— 一 ０ （５） ２差别定价模型 ２．１ 期望收益最大化的定价模型 ２．１．１ 无差别定价模型 ａｐｌ ａｐｉ ：０ （６１ ３Ｐｊ ｐ１ 根据需求函数的定义可知： ｑ Ｑ （ ） （７） 如果运输企业处于垄断地位，仅生产同一类 产品，不采用差异定价法，则根据边际成本定价方 同公式（３），在同等技术条件下，旅客运输的边 ． （８） 法。定义旅客票价为Ｊｐ，需求函数定义为Ｑ（ｐ），成 际成本是不变的，因此有： 本函数定义为ｃ（ ），企业收入最大化由下式表示： ｍａｘ［Ｑ（ｐ）Ｐ Ｃ（ｑ）］ 公式（１）的最优条件： ｄ（Ｑ ）Ｐ） ｄ（ｃ（ｇ）） ｄｐ ｄｐ Ｐ （１—１／ＩＥｉｌ）＝Ｊｐ （１—１／ＩｑＩ） （１） 公式（８）说明不同旅客群体的需求弹性不同， 定价不同。在较低需求弹性的子市场中制定较高价 格可以获得较大收益，而在较高需求弹性的子市场 ０ （２） 中定价不宜过高，决定价格的惟一因素是不同市场 消费群体的需求弹性属性。但是ｉ，Ｊ ２类市场类型 的旅客由于价格变化产生交叉影响，例如，以年龄 利用需求弹性ｓ＝．＿＿二＝。 进行替换得到： ｄｐ‘ Ｐ ＝ｃ（１—１／ ） （３） 因素划分旅客群体为老年、儿童与其他，则这２类 式中：ｐ 为企业取得收入最大化时产品（服务）价 群体不会发生交叉；如果以时间因素划分旅客群体 格；Ｃ为企业边际成本。由公式（２）可以看出，以企 为高峰时间和非高峰时间，则这２类群体由于价格 业收入最大化作为目标函数时，边际收益等于边 变化会产生交叉。考虑２类旅客存在的价格交叉影 际成本。反映到旅客需求方面，此时的需求弹性 响，定义第ｉ类旅客的需求函数为：Ｑ （ｐ ，ｐ『），式 ＝１（单位弹性）。如果需求弹性ｌ ｓｌ＞１，边际收益 中ｐ ，ｐ，分别为针对ｉ，Ｊ ２类旅客的差别定价，则收 大于边际成本；如果需求弹性 ＜１，边际收益小 入最大化的条件是求解下列模型： 于边际成本。即在运输产品的需求曲线上使需求弹 性为单位弹性的价格取值就是产品的最优定价。 ２．１ ２差别定价模型（第三级差别定价模型） 上式取得极值的必要条件： ｍａｘ［ ｆ，ｐｊ）ｐｆ＋Ｑｊ ，ｐｊ）ｐ：一Ｃ（ｑ ）ｃ（ｑｊ）］ （９） 在铁路旅客运输市场中，市场的参与者是由 不同的旅客组成的。针对不同旅客的消费意愿和属 性，运输企业可以制定不同的价格来增加企业的收 ！ ： ！ ！＋ ！ ８ｐｉ ： ＯＰｌ ３ＰＩ 一ｎ （１０】 一 ７期 基于差别定价的铁路旅客票价优化研究曹国红等 ： ！＋ ！ ： ！一 ！ 一０ 与公式（３）相等，为无差异利润最大化定价模型。 ｐ｛ ｐｉ ＯＰｊ 当ａ＝０，为边际成本定价。ａ取值在［Ｏ，Ｉ］之间， （１１） 当ｏｃ一０表示福利最大化；当 一１表示收益最大 且同公式（７）有： 化。公式（１８）可以应用于每一个不同弹性需求的细分 ｇ Ｑ （ ，ｐ，） （１２】 子市场。 ｑｉ Ｑｉ ｐｉ，ｐ 、） 同公式（３）３１用需求弹性进行化简则有： ３差别定价边际成本及弹性分析 ，一 一 署 ， ㈤ ３．１边际成本分析 铁路企业利用差别定价方法进行决策时，必须 假设２类替换对需求总量的影响是相等的，即 清晰掌握自身的成本结构，特别是边际成本。从定 ： ，不失一般性，假设 ＞尸，川。可由公式 义来看，铁路运输中的边际成本是指每增加单位人 ａ ｐｉ ＯＰｉ 公里运输所产生的成本支出。由于铁路运输生产所 （１４）得到下列不等式： 涉及的生产要素繁多，因此在实际应用中很难准确 ＞ （１５） 掌握铁路运输生产的边际成本。一般利用模拟成本 尸， １—１／ＩＥｉｌ 函数计算边际成本的方法。设Ｃ＝Ｃ（Ｑ）是成本函 通过公式㈦，可知如果ｌ ８Ｉ＞ ，则必有Ｐ ＜Ｐ ｉ。 数，则边际成本ＭＣ＝ｄＣ（Ｏ）／ｄＱ。在实际分析中应 在现实中这也是明显的，高峰期旅客的需求弹性小 注意下列边际成本的区别：①每增加１人公里不需 于非高峰期旅客的需求弹性。在定价策略上可以针 要增加席位（车辆）的成本；②每增加１人公里需要 对高峰期制定高于非高峰期的旅客票价。 增加席位（车辆）的成本；③每增加１人公里既需要 ２．２社会福利最大化的定价模型（拉姆齐模型） 增加席位（车辆）又需要增加机车的成本。 设运输企业提供Ⅳ类产品，ｇ 为企业提供的 对应不同的细分市场应当对比不同的边际成 第ｉ类产品的产量，ｉ＝１，２，…，Ｎ；Ｐ 为第ｉ类 本。例如，在日间城际运输市场中，高峰期与非高 产品的价格；ｇ是向量（ｇ。，ｇ：，…，ｑⅣ）；Ｐ是向 峰期的边际成本变化不大。如果利用数据统计分 量（Ｐ。，Ｐ ，…，Ｐ ）；定义Ｑ（ｐ）为需求函数；定 析，在日间城际运输中的成本函数与旅客发送量之 义Ｓ（ｐ）为消费者剩余函数；定义Ｃ（ｑ，Ｗ）为成本 间为线性关系 。但是在季节性的高峰与非高峰市 函数，其中Ｗ为成本的价格因子。拉姆齐最优定价 场，如春运、暑运期间为加开旅客列车需要停开货 模型如下式。 物列车以满足加开需要，此时的边际成本较非高峰 ｍａｘ ）＋ｇ’ｐ－－Ｃ（ｑ，ｗ） 期会“阶跃”上升。因此，日间客运市场的边际成 ｐ ０６） Ｓ．ｔ．ｑ’ｐ－－Ｃ（ｑ，ｗ）≥０ 本与季节客运市场的边际成本的差别是巨大的。 应用Ｌａｇｒａｎｇｅ乘子法求解上述模型的一阶条 ３．２弹性分析 为叙述方便，针对城际铁路，将运行距离在 件，并用岛．，： 进行替换，得到拉姆齐定价 ａ ’ｑｉ ３００ ｋｍ半径范围、运达时间在２ ｈ的消费者群体定 模型。 义为日间城际客运市场，将日间城际客运市场细分 Ｐｉ—ａｃ ｑｌ Ｃ＇ｉｉ￣，Ｉ ｐｉ—ａｃ／Ｏｑｊ 一 ㈤ 为高峰时段（７：００—９：００，１７：ＯＯ一１９：００）与非高峰 时段，可以通过市场调查的方法对这２个子市场的 令 一 ，可得到拉姆齐模型的一般形式： 价格需求弹性进行测定。如果 表示高峰时段旅客 的价格弹性， 表示非高峰时段旅客的价格弹性， ｐ—Ｃ ６ｃ 则有ｓ ＜８＂２。参考其他国家的统计成果，ｓ 的取值 ——＝—— （１８） Ｐ ｓ 一般在０．６左右，￡２的取值一般在１．３左右 】。由于 式中：ａ称为拉姆齐价格指数。当 一Ｉ，公式（１８） 高峰时段子市场是缺乏弹性的，因此，铁路运输部 第卷第期一 第３５ ７一 基于差别定价的铁路旅客票价优化研究曹国红等 门可以通过提高高峰时期的票价实现最大化运营收 期边际成本与非高峰期边际成本比较变化不大， 益。当然，提价后会使一部分旅客流失，但是由于 因此采用收益最大化的定价目标以增加企业收益 该时段的低弹性属性，提价会增加总收益。根据公 是可行的，此时的拉姆齐价格指数取值可以界定 式（３），提价的标准应该是铁路部门的边际收益等于 为ｏ［＝０或 ＝０．１。对于季节性高峰市场，由于高峰 边际成本。如果按照季节将客运市场划分为高峰 期边际成本会出现“阶跃”式上升，因此大幅提价 季节（寒、暑运）和非高峰季节，以上分析依然成 在实际执行过程中较难实现，此时可以考虑令拉姆 立，并且高峰季节的旅客弹性值会更低。根据高峰 齐价格指数 不大于０．４，即适当提价，既兼顾社会 季节铁路运输边际成本的特点，如果要取得运输收 福利又兼顾运输企业收益。 入的最大化就要大幅提高票价。 对于非高峰期子市场（见表２），旅客弹性值均 但是，考虑到铁路部门作为公共交通资源的一 大于１，并且非高峰期的边际成本要低于高峰期的 部分，除了应保证铁路运输企业的正常经营外，还 边际成本，此时的平均收益要高于高峰期的平均收 应考虑将社会福利最大化作为定价标准，此时可以 益，应该以社会福利最大化作为定价目标，可以考 采用拉姆齐定价原则来优化运价。前述中曾提出 虑令。［不小于０．８。由于该时段旅客的弹性属性，降 作为拉姆齐价格指数在［０，１］区间内取值。根据公 价可以取得客流的增加，从而带来收益的增加。 式（１８），令Ｍ＝１ Ｃ／Ｐ，称Ｍ为价格变化指数。设高 峰期基准票价为０．６元／人公里，非高峰期基准票价 ４结束语 为０．４５元／人公里，分别根据不同需求弹性值、不 在铁路旅客运输领域应用差别定价方法优化票 同边际成本分析价格变化指数与拉姆齐价格指数 价结构，从而增加企业的收益，增强企业在公共运 间的关系如表１、表２所示。 输服务体系中的竞争力的作用是巨大的。但是，应 对于高峰期子市场（见表１），旅客弹性值均小 用差别定价的前提是对客运市场准确的细分，以及 于１，当边际成本大于０．６元时，高峰期的价格变 对运输企业自身成本结构的分析。此外，所给出的 化指数为０，此时的期望收益最大化的定价就是边 差别定价模型属于静态模型，没有考虑车票在销售 际成本定价。这对于日间城际客运市场，由于高峰 过程中的时间差别因素，这应作为后续的研究方向。 表１ 高峰期拉姆齐价格指数表 ＝０．１元 ＝０．２元 脚＝０．３元 ＭＣ＝Ｏ．４元 ＭＣ＝Ｏ．５元 ＭＣ＝０．６元 ＝Ｏ．７元 Ｍ＝０．８ Ｍ＝０．７ Ｍ＝０．５ Ｍ＝０．３ Ｍ＝０．２ Ｍ＝０ Ｍ＜０ ｓ＝一０．２ ０．２ ０．１ ０．１ ０．１ ０．０ Ｏ．０ ＜０ ｓ：一０．４ ０－３ ０－３ Ｏ．２ ０．１ ０．１ Ｏ．Ｏ ＜０ ￡＝一０．６ ０．５ ０．４ ０＿３ Ｏ．２ ０．１ Ｏ．０ ＜０ ｓ＝一０．８ ０．６ ０．６ ０．４ Ｏ．２ ０＿２ ０．０ ＜０ ｓ＝一１．０ Ｏ．８ ０．７ ０．５ ０－３ ０．２ Ｏ．０ ＜Ｏ 表２非高峰期拉姆齐价格指数表 ＝０．１元 ＭＣ＝０．２元 ＭＣ＝Ｏ．３元 ＝０．４元 Ａ ＝０．８ Ｍ＝０．６ Ｍ＝０．３ Ｍ＝０．１ ￡＝ １．０ ０．８ ０．６ ０－３ ０．１ ｓ＝一１．２ １．０ ０．７ ０．４ ０．１ ８＝一１．４ １．１ ０．８ ０．４ ０．１ ｓ＝一１．６ １．３ １．０ ０．５ ０．２ ｓ＝一１．８ １．４ １．１ ０．５ ＯＩ２ ￡＝２．０ １．６ １＿２ ０．６ ＯＩ２ （下转第２３页） Ｒ＂ｇ￣Ｅ ７期 西安铁路局货运通道能力分析及优化建议马文通 ３．２提高“硬能力”，加快改扩建步伐 ３．２．１加快主要车站扩能改造 （１）实施新丰镇站上行系统预留股道工程， （安）、宝（鸡）兰（州）、西（安）成（都）客运专线和 西（安）银（川）铁路建设，尽快开通联网运营，将 有效缓解和提高陇海、宝成、西康、宝中、侯西等 同步对站场设备优化改造，提高新丰镇站上行系统 通道的货运能力。 超负荷的问题。 （２）尽快实施新筑站增建到发线工程，解决 车站到发线少，作业种类多（集装箱、特货、行 ４结束语 西安铁路局货运通道能力的提高，对于西部大 包），以及担当新丰镇站前方车流集结等待站和缓 开发、优化路网结构、缓解入川压力、加快陕北能 冲区能力严重不足的问题。 源基地建设等具有十分重要的意义。提高运输通道 （３）在包西线大保当站附近增加１个区段站兼 能力，需要加强调查研究和分析，根据运输需要， 货车检修点，减少频繁调动、甩挂不良车影响运输 不断优化车流径路和科学调度指挥，加强与相邻 效率的问题。 ３．２．２改造能力紧张的区段 铁路局的密切配合，不断提高运输组织水平，同时 需要加大加快铁路基本建设，这是一个长期探索、 逐步有效地缓解西安铁路局货运通道能力的紧张 （１）尽快实施襄渝、阳安线供电能力补强工 创新和优化的过程。通过采取各种针对性措施，将 程，满足开行牵引定数５ ０００ ｔ列车的条件。 （２）西平、西康二线２０１３年年底开通，西安 问题。 枢纽内货运北环线能力将严重超负荷，尽快启动西 安枢纽第二货北环线建设工作，提高西安枢纽通过 参考文献：能力。 ［１］刘澜，王琳，刘海旭，等．交通运输系统分析［Ｍ］．成 （３）对神大线和黄韩侯工程侯西并线区段进 都：西南交通大学出版社，２００８． ２］中华人民共和国铁道部．铁路机车运用管理规程［Ｍ］．北 行电气化改造，延长到发线有效长至１ ０５０ ｎｑ，满 ［足５ ０００ ｔ列车拉通牵引定数的需要。 ３．２．３加快客运专线建设 近年来，随着客运专线和高速铁路的建设， 逐步形成客运高速网，这对于客货分线分流、缓解 既有线运能不足的问题具有积极的作用。目前，西 安铁路局管内已建成郑（州）西（安）客运专线，在 京：中国铁道出版社，２０００． ［３］帅斌，霍娅敏．交通运输经济［Ｍ］．成都：西南交通大学 出版社，２００７． ［４］中华人民共和国铁道部．铁路运输调度规则［Ｍ】．北京：中 国铁道出版社，２００８． 郑州与京广高速铁路联网，并通过京广高速铁路与 其他多条客运专线并网，极大地释放了既有线货物 运输能力。进一步加快西（安）宝（鸡）、大（同）西 （上接第１ ０页） 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