２０１５年 第７期 第３７卷总第２５３期 ＬＯＧＩＳＴＩＣＳ ＥＮＧＩＮＥＥＲｌＮＧ ＡＮＤ ＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ 物流工程与管理 商品配送 ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－４９９３．２０１５．０７．０５１ 浅谈电商物流最后一公里的配送 口巨芳芳，李武强 （长安大学经济与管理学院，陕西 西安７１００１８） 【摘要】物流“最后一公里”一直存在着配送成本高、服务质量差的特点。文中从宏观角度辩证地讨论了电子商务 与物流的关系，物流对电子商务具有基础支持作用，电子商务则带给物流新的要求以及新的发展机遇，两者之间相互支 持、促进和发展。在此基础上，分析了城镇和农村地区最后一公里物流配送现状中存在的主要问题和制约其发展的原 因：城镇快递车辆进城难，投递成功率低，农村基础设施设备落后等。最后针对这些影响因素，提出了相应的解决方案， 即不同客户群体采用不同的自助提货方式，同时也可以选择共同配送模式，合理、适度利用公共交通。 【关键词】物流；电子商务；配送；最后一公里 【中图分类号】 Ｆ２５２ 【文献标识码】Ａ 【文章编号】 １６７４—４９９３（２０１５）０７—０１４６—０３ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｌａｓｔ—・Ｍｉｌｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ Ｅ——ｃｏｍｍｅｒｃｅ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｓｙｓｔｅｍ 口ＪＵ Ｆａｎｇ—ｆａｎｇ，ＬＩ Ｗｕ—ｑｉａｎｇ （Ｃｈａｎｇ’ａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｘｉ’ａｎ ７１００１８，Ｃｈｉｎａ） 【Ａｂｓｔｒａｃｔ】“Ｌａｓｔ—Ｍｉｌｅ”ｌｏｇｉｓｔｉｃａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｈａｓ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｉｒｓｔｉｃｓ ｏｆ ｈｉｇｈ ｃｏｓｔｓ ａｎｄ ｌｏｕｓｙ ｓｅｒｖｅｓ．Ｆｉｒｓｔ ｏｆ ａｌｌ，ｄｉｓｃｕｓｓｉｎｇ ｄｉａｌｅｃｔｉｃａｌｌｙ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｅ—ｃｏｍｍｅｒｃｅ ａｎｄ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｆｒｏｍ ｍａｃｒｏｓｃｏｐｉｃ ｖｉｅｗ．Ｏｎ ｔｈｅ ｏｎｅ ｈａｎｄ，ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｐｌａｙｓ ａ ｆｕｎｄａｍｅｎｔｌ ａｎｄ ｓｕｓｔａａｉｎｉｎｇ ｒｏｌｅ ｏｎ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｅ—ｃｏｍｍｅｒｃｅ．Ｏｎ ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｈａｎｄ，Ｅ—ｃｏｍｍｅｒｃｅ ｂｒｉｎｇｓ ｎｅｗ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ａｎｄ ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓ ｔｏ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ．Ｉｎ ａ ｗｏｒｄ，ｔｈｅｙ ｂｏｔｈ ｓｕｐｐｏｒｔ，ｐｒｏｍｏｔｅ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐ ｅａｃｈ ｏｔｈｅｒ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎ，ｔｈｅｎ ａｎａｌｙｓｉｎｇ ｔｈｅ ｐｒｉｍａｒｙ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓ ａｂｏｕｔ“Ｌａｓｔ—Ｍｉｌｅ”ｌｏｇｉｓｔｉｃａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｉｎ ｃｕｒｒｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｉｎ ｂｏｔｈ ｕｒｂａｎ ａｎｄ ｃｏｕｎｔｒｙｓｉｄｅ ｒｅｇｉｏｎ．Ｉｎ ｕｒｂａｎ ａｌｇａ，ｉｔ’ｓ ｄｉｉｃｕｌｆｔ ｔｈａｔ ｔｒｕｃｋ ａｎｄ ｌｏｒｒｙ ｄｒｉｖｅ ｉｎｔｏ ｃｉｔｙ ｃｅｎｔｅｒ ｆｒｅｅｌｙ．Ａｎｄ ｔｈｅ ｓｕｃｃｅｓｓ ｒａｔｅ ｏｆ ｄｅｌｉｖｅｒｙ ｉｓ ｔｏｏ ｌｏｗ．Ｉｎ ｃｏｕｎｔｙｓｉｄｅ ａｌｇａ，ｂａｓａｒｌ ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ ａｎｄ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓ ｂｅｈｉｎｄ ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ａｎｄ ｓｏ ｏｎ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｐｕｔｔｉｎｇ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｏ ｓｏｍｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｏｓｅ ｉｎｆｌｕｅｎｔｉａｌ ｆａｃｔｏｒｓ．Ａｄｏｐｔｉｎｇ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｓｅｌｆ—ｈｅｌｐ ｒｅｃｅｉｖｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｕｓｔｏｍｅｒ ｇｒｏｕｐ ｗｈｉｌｅ ｉｔ’ｓ ｌｔｅｒａｎａｔｉｖｅ ｔｏ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅ ｃｏｍｍｏｎ ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ．Ａｎｄ ｔｈｅｙ ｃｏｕｌｄ ｂｅ ｄｅｌｉｖｅｒｅｄ ｓｅａｓｏｎａｂｌｙ ａｎｄ ｍｏｄｅｒａｔｅｌｙ ｂｙ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ． 【Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ】ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ；ｅ—ｃｏｍｍｅｒｃｅ；ｄｉｓｔｉｒｂｕｔｉｏｎ；“Ｌａｓｔ—Ｍｉｌｅ” ２０１４年中国电子商务市场交易规模达到１２。３万亿元，增 面，电子商务平台对物流资源具有整合功能，如图１所示： 供应商Ｉ Ｉ生产商ｌ １批发商Ｉ ｌ零售商ｌ Ｉ消费者 长２１．３％。其中，Ｂ２Ｂ电子商务市场占比超七成，网络购物占 比超两成，增长４８．７％，在社会消费品零售总额渗透率年度首 次突破１０％，移动购物市场规模增速超２００％，成为推动电子商 务市场发展的重要力量。另外，在线旅游增长２７．１％，本地生 活服务０２０增长４２．８％，共同促进电子商务市场整体的快速 发展。从发展的势态来看，未来我国电子商务规模将会持续增 大。同时，相应的物流需求量也会增大，电子商务给物流带来 新问题，对于物流的发展来说，这既是机遇也是挑战。 现代社会，电子商务与物流两者之间存在着密不可分的 互动关系，新形势下的电商和物流在相互促进的同时也相互 制约。促进作用体现在，物流将会影响电子商务的高速发展， 但最终将会是电子商务改变物流，而物流体系的完善将会进 一图１商务运营模式 传统模式中物流、信息流在供应商、生产商、批发商、零售 步推动电子商务的发展，电子商务是现代物流和信息技术 相结合的产物。一方面，物流对商务活动具有支持和保障的 作用，商务活动的最终实现是物流和资金流的完成；另一方 商和消费者之间逐级传递，这样也形成物流低效率的状态，由 【收稿日期】２０１５—０６—０３ 【作者简介】巨芳芳，女，陕西扶风人，长安大学经济与管理学院，研究方向：物流管理。 指导老师：李武强。 第７期 巨芳芳等：浅谈电商物流最后一公里的配送 １４７ 于信息传递方、接收方过多，也会产生“牛鞭效应”。电子商务 的加入，使得中间渠道商减少，甚至消除，在供应商、生产商、 消费者之间的信息交流在电商平台上进行，信息对接更准确。 同时，这也对物流提出了新要求，物流业需要整合从供应商到 生产商或从生产商直接到达消费者的链条上的资源，从而达 到整个链条上的资源合理配置，而消费者这个终端却呈现小 和散的特点，因此“最后一公里”的配送遭遇难题。 总之，电子商务改变传统商业运作模式，给物流业带来了 发展机遇，同时它也需要物流业调整自己的结构来适应电子 商务的发展，笔者认为，两者不是单一的依附关系，而是相辅 相成、相互依存、共同发展的。 １ 我国电商物流“最后一公里”配送存在的问题及分析 “最后一公里”指完成一项活动最后并且最关键的步骤， 在物流中指的是末端配送点到最终客户的这一段配送。近几 年来，物流业的发展可谓风生水起，在这样一个发展阶段，最 后一公里的配送像一个短板一样成为其发展的一个瓶颈，电 商物流最后一公里问题日益凸显，其“最后一公里”配送成本 占整个物流配送成本的３０％以上。物流成本占ＧＤＰ比重高 达１８％的背景下，若“最后一公里”配送成本能够降低，无疑 对整体物流成本的降低都有显著的作用。 城镇地区：面临的主要问题，第一是配送车辆进城难、进 小区难。鉴于对城市交通环境的考虑，我国大部分城市都对 货车进城严格，白天禁止货车进入市区，这样就造成了晚 间货车数量激增，还可能造成拥堵，降低运输效率。另外一方 面由于快递企业专业化、标准化有待提高，往往末端配送车辆 泥沙俱下，以小型三轮车、电动车居多，载货量有限导致快递 配送车辆数量增加，行车路线随机性较大，这样又带来了停车 问题，由于城市建设规划中并没有大范围涉及这些车辆的停 放问题，占用车道也影响市内交通以及市容市貌；小区往往因 为安全问题拒绝快递人员进入小区内，这无疑又给配送带来 难题，配送车辆纷纷停在小区门口，一定程度上会影响小区居 民的生活。第二，快递投递成功率较低。一般情况下，快递人 员与收货人的工作时间存在冲突，往往是快递送到却得不到 签收，一次签收成功的概率很小，所以只能多次投放，这样就 很大程度上增加了物流成本。 农村地区：物流资源匮乏是最基本也是最严峻的问题，具 体表现在基础设施建设不能跟进其需求，配送中心点少，与其 相对应的是农村人口相对分散，快递需求也分散，每个配送网 点的辐射范围较广，配送效率也会降低，在时间和运力上都会 造成极大的浪费，也降低了服务水平。最后一公里的配送成 本占据整个物流总成的很大一部分，这样大的零散性无疑也 是雪上加霜，造成更大的成本负担。第二，没有形成促进各地 区进行物流活动的物流网络，往往经济欠发达的地区需要通 过城市节点将快递传递到另一个地区，这也是资源的一种隐 性浪费。在经济水平还不高的情况下，我们的规划也需要适 度超前，不能仅仅只满足当下的需求，否则，在大的变动下系 统会面临崩盘的危险。 其实在发展的过程中，不管是城镇地区还是农村地区，都 共同面临着应急能力较弱的现状，双十一高峰期使得整个配 送末端处于瘫痪状态，爆仓现象也考验出了我国快递行业的 成熟度不够高，经不起大幅度变动的问题：一方面和物流工作 本身有关，人工配送就业环境恶劣，不管天阴下雨还是艳阳高 照都需要工作，工作量和强度也比较大，这些原因都导致了工 作人员离职率高；另外一方面，物流运作的每一个环节（包括 仓储、运输、分拣、配送等）都应对不了骤然增多的业务量。 ２“最后一公里”配送的解决方案 物流配送“最后一公里”对于电子商务企业来说是企业与 最终客户接触的唯一机会，物流水平也影响顾客对整个产品 的评价。这也是商家挖掘客户信息的重要渠道，当然在这其 中也存在很大的商业价值，像亚马逊、京东、当当等电商都采 用自建物流体系，增加企业对客户信息的控制权。在大数据 时代，信息就是市场和商源，了解了顾客的需求就等于掌握了 市场。同时，在物流配送过程中，可以针对顾客网上交易的历 史数据，对其感兴趣的新产品进行介绍和宣传。对于物流企 业来说，顾客对于物流质量的认可度很大一部分取决于与最 终物流实体接触时的服务质量，他们不会在意中途采用什么 方式、经历怎样的过程，直接感受到的服务才是真正的体验和 对其评价的依据。所以说最后一公里的配送对于哪一方都是 至关重要的，因此做好最后一公里的配送势在必行。 由于发达国家的物流快递业起步比我们早，国外的经验 可以给我们启发，国外主要采用送货上门和自助提货两种方 式，其中自助提货形式可以概括为两类：公共储物柜，比如 ＤＨＬ的Ｐａｃｋｓｔａｔｉｏｎ和Ａｍａｚｏｎ的储物柜；私人收货柜，比如 Ｃｏｎｄｅｌｓｙｓ公司的ＳＫＹＢＯＸ个人电子收货箱和日本特定群体 专用电子收货箱。另外，顺丰还在开展与便利店合作自 提的方式。 ２．１送货上门 送货上门是客户最喜好的一种方式，也是带给客户最优 质服务的方式，因此在企业资金和资源条件允许的情况下，做 好最后一公里的配送，可以选择事先跟客户联系好派送时间， 然后再按时送货，这也需要工作人员充分协调好自己的工作 时间，力争一次性配送完成。 ２．２ 自助提货 国内人口规模、分布特点，以及经济水平影响下的货物购 买种类，使得快递少批量多批次的特点更加显著，根据快递需 求和供给能力，结合不同的客户群体的特点和聚集程度，自助 提货方式在三种客户群体的具体做法如下： 居住形式为公寓式的客户群体，比如高校学生、寄宿性工 厂工人等，由于人口密度较大，电子商务交易量也大，但货物 价值一般都不大，客户工作、休息时间基本类似，一般可选择 午晚餐前后进行集中配送，可以选择在餐厅附近等固定场所， 辅以自动提货柜弥补不能按时签收的客户。 城镇居民区的在职人员群体，由于白天家里没人，送货上 门被签收的几率较小，需要投入大量的基础设施设备，可根据 居民分布的数量和结构特点，以及公共服务水平，选择自建还 是与一些公共服务机构进行合作。对于居民物流服务需求大 的小区，合作方除了经营自身业务，分担太多精力给副业的可 能性很小，因此自建物流提发货点会更合理，无论从经济效果 １４８ 物流工程与管理 第３７卷 方面，还是客户服务质量角度分析，都是行之有效的。对于相 对货量小的小区，可以选择与便利店、便民驿站等合作，在带 来人流量的同时也可以刺激顾客对他们主营业务的需求，可 达到双赢互利的目的。对于高档小区，一般情况下居民素质 相对较高，设施设备的损坏率也会下降，所以可以设立自助货 柜采取完全自助式的服务方式。 在农村地区，客户分散，物流需求相对较小，但存在很大 的生长空间。如果配送到户，成本会提高很多，可以以村为单 位建设提发货点进行自助提货，这个集中点可以选择在村委 会附近，或者学校旁边，往往这些地方也伴随有超市，水果蔬 菜店，也是村民活动最为频繁的地方，由于生活或者小学生上 学的需要，每户人家几乎天天去往这里，因此在暂存货时间为 ３天的基础上就完全可以完成物流任务。 随着互联网的普及，电子商务迅速地发展起来，大多数资 源集中在城镇地区，农村常驻人口占据我国总人口近乎一半， 但是其电子商务发展势力很弱，近几年却也呈现上升趋势，所 以农村地区将会成为电子商务巨大的潜力市场——互联网触 及的地区就有电子商务的生长点。农村经济的发展和互联网 的广泛应用都给电子商务提供了基础保障。同时，只有农村 物流发展成熟，我国的物流业才会迈上新的台阶，从而开启一 段新的征程。 ２．３共同配送 对于每一个企业，目标都是追求企业利益最大化，门到门 运输任务不需要全由自己完成。实现集成化的前提是专业化 和合理的分工，比如，生产线上为了提高生产效率，生产流程 首先要被细分成好多道工序，然后对每一道工序进行专业化 生产，由不同工人来完成。由于动作比较简单就能提高效率， 最后再对各个工序进行整合。针对最后一公里市场分散的现 象，可以采用共同配送的模式，在一定区域范围内建立共同配 送网点，对货物进行集中处理和分拣，再向终端客户进行配 送。由于配送网点所辐射区域的配送量都集中在一起，在一 定程度上形成规模效应，分摊固定成本，降低了每件货物的平 均配送成本。共同配送可以采用兴建和民营企业自己创 立两种形式：出资将配送网点的建设作为一项基础设施 建设，为全社会服务，近几年中国邮政承担的货运任务量逐年 递减，投入更多的资源到最末端的配送不失为一个建设性的 举措；企业联合出资，可以是几个龙头企业，在行业内有影响 力、号召力的企业，共同建立网点并经营。但是两者在利益协 调和责任划分界限方面往往难免会产生矛盾，民营企业的能 力也是有限的，为了使物流业能积极健康的发展，国家也需要 给予性的导向和高度的支持。 ２．４利用公共交通资源 最后一公里的配送发展可以趋于与公共运输紧密合作， 和旅客运输进行资源分享。在城镇地区与出租车公司合作， 在农村地区与城乡客运公司合作。出租车本身是作为城市交 通的补充，在一定程度上已经不仅仅是补充作用，它也在市内 交通起着越来越重要的支撑作用。因为出租车的路线没有固 定性而且旅客的需求是多种多样的，货物一次性送到客户手 中也是不可行的，分段运输需要更准确的信息对接。要提高 物流速度，就需要货物不停地运转，停止就意味着延迟降低效 率，为了提高物流速度，就需要建立一个车货配载系统，实时 检测到货物的位置和状态，从而采用合理的配送路线。 农村地区，往往在城乡客运中，旅客的行李都是小包可随 手携带，后备行李舱几乎闲置。随着农村经济的发展，人们的 出行也更为频繁，客运车辆数量增加，发车频率变快，因此带 来的运力也是可观的。再者，一般的城乡客运都有较为合理 的路线和站点，几乎可以覆盖所有的老百姓，最终配送点设立 于人流频繁度较高的地方，客运经停点也肯定经过这些地方， 并且上下车人次也较多，不会造成客运质量很大幅度的降低。 对于公共运输资源的利用，货物灭失、损坏等安全责任和义 务的界定没有一个明确的标准去遵循，这也了这种方式的发 展，因此国家可以出台相应的法律法规来加以约束和引导。 小件快运具有自己的特色优势：运营成本低、便携性好，运 输安全、可靠性高、通行速度快、覆盖面广。运输作为物流活动 一个重要的功能，影响物流服务水平，而运输业作为六大耗能 产业之一，节能减排义务更加重大。运输业作为一个微利行 业，自身也需要采取措施拓宽盈利渠道，充分合理利用客运货 运资源。运输供给具有有效供给范围大的特点，即就是运输基 础建设投入比较大。在一定的规模内，运量的增加并不会增加 成本，所以我们应充分利用客运过程中闲置的资源，实现均衡 发展。但是由于我国法律明确规定运输中必须客货分离，这严 重阻碍其发展，因此小件快运的真正实现需要法律支持和保 护。未来理想的模式可以是全民物流，每个有物流服务条件的 个体都是物流提供者，在进行自身业务的同时，可以顺带进行 额外的物流活动，充分利用各种交通方式和运输工具。 ３结论 在信息技术、计算机技术飞速发展的今天，各电商在商 品、价格等方面已愈近趋同，电商的竞争已转化为物流的竞 争，“最后一公里”作为物流的关键环节，也影响着企业的竞争 优势。充分调动各种运力、收发网点、公共设施的优势，使得 “最后一公里”的配送在降低成本的情况下，还能提高服务质 量。物流“最后一公里”不仅仅只是末端配送问题，也存在路 径优化、配载优化、多式联运、运输服务质量优化、利益主体协 调等问题，需要科学管理技术对其运作进行管理。 ［参考文献］ ［１］钛媒体．２０１４年中国电商发展现状详细解读［Ｊ］．中商情 报网，２０１５，１，３０． ［２］刘林，姜明等．浅析电子商务与物流的关系［Ｊ］．物流科 技，２００２，（１）． ［３］谭述芳．我国快递配送最后一公里问题研究［Ｊ］．物流平 台，２０１５，（３）． ［４］杨聚平，杨长春等．电商物流中“最后一公里”问题研究 ［Ｊ］．商业经济与管理，２０１４，（４）． ［５］高鹏，董翰强等．对小件快运的再认识［Ｊ］．交通标准化， 道路运输与物流，２０１１，（１）． ［６］张锦，陈义友．物流“最后一公里”问题研究综述［Ｊ］．中国 流通经济，现代物流，２０１５，（４）．
