车联⽹普及之数据篇
国内聊到车联⽹⼀般会提到“Telematics”这个技术，这个单词准确地含义是“⽆线传输技术”。根据笔者对国外相关技术和资料的考证，该技术主要是将按需求筛选过的车辆数据使⽤⽆线传递的⽅式发送给需求的电脑终端，⼤概的传递⽅式有移动⼿机信号、⽆线电、蓝⽛、Wi-Fi等技术的应⽤。不过，国内实际的车联⽹应⽤远远超出了“⽆线传输技术”这个范畴。
根据国内乘⽤车、商⽤车车联⽹现状，我们可以分为⼴义车联⽹和狭义车联⽹。⼴义车联⽹可以理解为但凡可以将车辆信息纳⼊到互联⽹或移动互联⽹中的联⽹均称之为车联⽹，包括车辆内部数据的联⽹互动、车与车之间的数据联⽹互动。车与路之间的数据联⽹互动。车辆不仅仅是⾃⾝内部的信息交互，车辆还在和道路信息、其他车辆信息进⾏交互。⼴义车联⽹给⼈感觉终极⽬标是⽆⼈驾驶。狭义车联⽹更多的是指车辆内部的联⽹互动，它与CAN总线有着明显区别：CAN总线是车辆内部数据的局域⽹络，⽽狭义车联⽹是车辆内部数据和互联⽹的联⽹互动，俗称的内⽹和外⽹之分。本⽂主要讨论狭义车联⽹。
互联⽹将社会带⼊了⼤数据时代，车联⽹同样将车辆带⼊了⼤数据时代。⽬前应⽤最多、最成熟的是车辆位置数据——GPS数据。通过安装在车上的GPS设备接收全球定位系统的卫星信号，确定车辆的经度、纬度、海拔和时间，从⽽计算出车辆运⾏的轨迹和速度；GPS设备植⼊电⼦地图可以将经度、纬度转换成实际位置，从⽽实现定位、导航。如果采⽤⼿机移动信号将数据回传到服务器，结合电⼦地图制作相应的软件从⽽实现监控功能。⽬前GPS信息已经扩展到了车辆的使⽤管理之中，例如乘⽤车的车辆查找、商⽤车的车队调度、车辆围栏等功能。其次，车内增值经营项⽬数据。例如客车内外显⽰屏幕的⼴告、路牌信息等⾮运输经营类项⽬，通过移动互联可以实现内容的远程修改、更换，从⽽节约⼤量的⼈⼒、物⼒和财⼒。第三，车辆运⾏数据。笔者认为车辆运⾏数据将对商⽤车运营管理产⽣划时代的意义。车辆运⾏数据理论上是车辆运⾏时所有⽤电设备的状况，通过车⽤控制器检测和计算出来的数据。
第四，车⾝电器数据。燃油量、车速、挡位、⽓压、灯光、制动、车门、⾬刮、缓速器、ABS、⾃动变速器、空调、暖风等车⾝⽤电器的信息和故障。
第五，电控发动机数据。发动机转速、油门开度、瞬时油耗、累计油耗、发动机转矩、发动机负载、机油压⼒、发动机冷却液温度、进⽓温度、进⽓压⼒、共轨压⼒、尿素罐液位等电控发动机运⾏时涉及的数据以及发动机相应的故障码。
仅仅从上⾯这些数据⼤家可能还不能明显感觉到互联⽹与车辆运营管理有什么关系，但如果我们将数据进⾏关联就会发现⼤数据的魅⼒。
燃油量在运营管理中有2 个管理难点：第⼀，燃油加注和使⽤是否正常； 第⼆，燃油消耗是否合理，也就是驾驶员有没有私⾃卖油和节油驾驶。通过车辆数据可以解决这2 个难点：第1个难点可以利⽤车辆的燃油实时数据；第2 个难点相对⽐较复杂，因为节油驾驶不是⽤简单的通过燃油消耗多少来判断。正是因为车辆的挡位信息可以⽤于管理参考，使得节理更加客观有效。
安全驾驶涉及很多内容，我们以其中3 种不良驾驶⾏为——急减速、急加速、发动机转速过⾼为例，这3 种⾏为从不同⾓度反应了驾驶员的驾驶安全隐患。通过车速数据计算急减速的频次，表明驾驶员此时此地有突发安全状况——突发道路情况、车况陌⽣、注意⼒分散等导致的紧急制动，频次越⾼安全隐患越多。同样，通过车速数据计算的急加速⾏为频次代表驾驶员的驾驶习惯粗暴，频次越多安全隐患越⼤；急加速⾏为较多的驾驶还会伴随着发动机转速偏⾼的情况，通过对发动机⾼转速运⾏⽐例这个数据进⾏管理，还可以⼤幅降低车辆的燃油消耗。从商⽤车运营管理⾓度来看，车联⽹就是解决“将在外君命有所不受”的管理现状，但是实际使⽤中往往达不到该效果。笔者根据多年的车联⽹技术推⼴经验认为，仅数据⽅⾯就存在准确性和可靠性2 ⼤问题( 其他问题将在后续的硬件篇和软件篇说明)。
车队管理⼀般都有指标要求，但⽬前车辆的很多数据达不到管理的量化要求，例如车辆提供的⾥程数据就能让管理者焦头烂额。⾥程数据是运输企业成本核算的重要基础，驾驶员的⼯资⼤部分与⾥程挂钩，其准确性⾮常重要。
⽬前车辆⾥程数据分为GPS ⾥程数据和车速传感器⾥程数据。GPS ⾥程数据是不同时间内设备测量出的经度、纬度点之间的距离，测量的点越多精度越⾼，数据量越⼤，实际应⽤中设备会将测量的点控制在⼀个范围内，如果车辆在弯道上车速过快就会出现拉直线的现象从⽽导致数据失真； ⽽且G P S 还涉及信号强度的问题， 在城市、⼭区均存在信号丢失的情况，在
⼀定程度上影响了⾥程数据的真实性。
车速传感器虽然抗⼲扰能⼒较强，但是拆卸容易，⽽且各品牌产品使⽤寿命参差不齐，存在车速信号误差过⼤、显⽰速度偏快、⾥程偏⾼等问题。为了保证车辆安全，国家标准明确要求：车速表指⽰车速不得低于实际车速，不得⾼于实际车速110%+4 km。如果是误差上限，那么实际100km 将显⽰114 km，也就是车辆每运⾏100 km 公司⾥程就会多记录14 km，以驾驶员⽇⾏驶⾥程200 km 计算，1 个⽉22 个⼯作⽇就会多出308 km，不论是单车成本核算还是驾驶员⼯资都会出现极⼤误差。
如果处于误差上限的客运车辆，当车速达到实际87.27 km 时车速表就会显⽰100 km，再按照法规限速100 km 的要求，此时车辆限速设备⼯作，车辆将⽆法加速，有可能影响车辆运⾏班次的时效性。
如果管理者对车速数据⼀定要追求完美，可以采⽤⼆者速度测量特性互补的⽅式进⾏车速修正：GPS 空旷道路直线⾏驶时车速数据最准确，⽤这种状态来校正此时的车速⾥程传感数据，然后可以在主机⼚或者仪表⼚的技术⽀持下对车速仪表进⾏校正。当然这种校正⼯作也是需要多次反复的测试调整才能达到需要的精度，虽然⿇烦，但是能够满⾜⾼要求客户的需求。综上所述，笔者认为，⽬前车辆数据的精度还达不到管理的量化指标，所以车联⽹进⼊到实际的商⽤车运营管理中还有很多基础⼯作要做。⽬前车辆提供的数据⼀定程度上仅解决了数据有⽆的问题，还没有达到数据有效⽀持管理的级别，如何找到性价⽐合适的数据采集⽅式是⽬前车联⽹成为商⽤车有效运营管理⼯具的瓶颈之⼀。
