发动机无法启动故障案例

故障诊断：接车后进行试车，经检查确实无高压、无喷油信号，怀疑曲轴位置传感器有故障，经检查未发现异常。用解码器读取故障码，显示系统正常。

于是用解码器进入元件测试系统。该系统可操作冷却风扇低速运转，EGR阀、炭罐电磁阀、油泵继电器以及断开1～4缸喷油器等功能。用解码器操作冷却风扇时，风扇能低速运转，操作EGR阀和炭罐电磁阀都能听到“咔”的一声电磁阀的工作声。然后又操作油泵继电器时，听不到油泵运转声。怀疑油泵继电器有问题，检查后认为是正常的，在继电器座处测量继电器30号端子对应孔与地有电。再将30号端子对应孔和27 号端子对应孔用导线短接后，可听到油泵运转声，同时测量点火线圈和喷油器上的火线都有电了，说明两者的供电都由油泵继电器提供。该车的点火线圈和放大器是制做为一体的，有一个三孔插头与其连接，三孔中的三根线分别为信号线（来源于电控单元）、接地线、电源线（来源于油泵继电器），经检查未发现异常。

经分析，认为电控单元有问题。询问驾驶员得知，现在车上的电控单元是被换过的。原因是因为原车控制 2、3缸的点火线圈都点火，控制1、4缸的点火线圈不工作，所以才将电控单元换下来了。在这期间，控制1、4缸的点火线圈（点火模块和点火线圈为一体式）也换过。最后将原车的电控单元装上，用解码器进人元件测试系统，除了其他元件都工作外，油泵继电器也工作了。启动车时，车能被启动着。由于1、4缸不工作，发动机出现严重抖动，从而导致电控单元损坏。

故障排除：更换一个新的电控单元后试车，故障排除。

宝马530i轿车冷热车难启动故障维修

故障现象:一辆底盘号为E39的宝马530i轿车,出现冷热车时均不好启动现象,其中冷车时现象尤为,一般都得启动四到五次.

故障诊断与排除:根据该车现象分析,本着先易后难,从基本开始下手,从油路.汽路.机械.电路等四个方面来考虑,能够引起该故障的原因一般有以下几点(1)进气系统中存在着漏气处;(2)空气流量计故障;(3)燃油压力太低;(4)怠速控制阀及其线路有故障;(5)汽缸压缩压力太低;(6)点火正时不正确;(8)水温传感器几其线路有故障.但是该车在启动时,用化油器清清洗剂往进气系统喷射时,启动车状况就会好一些.由此判断问题可能出在油路系统中,可以排除原因(5)(6)和(7),于是接上燃油压力表测试油压,果然不出所料,油压偏低,经检查发现在车下靠近汽油滤请器处有一根碰瘪了,此恰为进.经司机同意更换该管后,热车启动现象明显好转,但冷车现象依旧.在启动后检查发动机进气系统没有漏气之处,打方向或空调,发动机转速都会提升,因此可以排除(1)和(4),在原地加油门发动机动力十足,无任何异常感.估计空气流量计问题也不大,看来问题很有可能出在水温传感器及其线路上了.拔下发动机进气侧汽缸壁上的水温传感器,该传感器为四线式,找到水温信号两个插头.用万用表欧姆档位测量其阻值,无论在冷车还是热车时其阻值都只有十几欧姆,看来问题出在这里.为了保险起见,找来一个滑动变阻器来代替水温传感器模拟水温信号.当把滑动变阻器滑到十几欧姆时,发动机就是不好打着.于是可以判定水温传感器有问题,更换之,故障排除.

故障分析:从以上论述得知,由于发动机进被碰瘪造成热启动困难,而水温传感器损坏才是冷启动困难的\"罪魁祸首\".该水温传感器属于负温度系数的.由于在冷启动工况下,发动机需要较浓混合气,发动机喷油器在基本喷油脉宽下,还需要加喷油脉宽,以使混合气变浓,而水温传感器就是用于修正喷油脉宽的,当水温低时,阻值变大,发动机电脑检测到这个信号时,自动加大喷油脉宽,延长喷油时间,以使混合气变浓,有利于发动机冷车启动,反之就不加大喷油脉宽,而此车水温传感器坏了,阻值一直处于十几欧姆,于是发动机判断此时不需要加浓,但实际该车为启动工况,以至于造成冷车启动困难.

飞度发动机忽然熄火 无法启动故障

一位2004款三厢飞度车主叙述，该车在行驶途中发动机忽然熄火，再也无法启动。据车主讲该车未进行过任何维修。

据该车使用状况考虑，仅行驶1万km多，不应该有大的问题。打开点火开关，指示灯一切正常，转动点火开关启动发动机，启动机转动有力且转速够，但发动机不启动。由先简单后复杂的思路入手首先查油路。该车发动机属程序控制燃油喷射系统，燃油泵由电脑控制。打开点火开关工作2s后停止，发动机启动后持续工作。因此反复转动点火开关，开2s关再开2s关。打开燃油箱盖听燃油泵工作情况，发现燃油泵有启动的嘶嘶声，打开发动机舱拔开燃油进有燃油泵出，初步证明油路正常。 接下来查看电路，该车点火系统采用本田最新的I-DSI(智能型双点火)，每个缸有前后两个点火线圈和火花塞。取下一、二缸的前点火线圈和火花塞发现火花塞有很湿的汽油液体，将火花塞插入点火线圈放在汽缸盖上搭铁，启动发动机火花塞无跳火火花，说明点火系统有故障。拔下该车点火线圈的三芯插头，三根线的颜色分别为黑/黄(电源线)、白(电脑控制回路线)、黑(搭铁线)。打开点火开关，首先用万用表测量黑/黄(电源线)应为电瓶电压，结果无电压。按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的14、15号保险丝烧断，14号为前点火线圈保险，15号为后点火线圈保险。更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断，很明显点火系统有短路。用万用表测量保险盒内14号、15号保险插座发现电源对地短路，查找线路一切正常。当拔下所有点火线圈插头时，发现保险插座短路现象消失。于是将八个(前四个、后四个)点火线圈逐一拆下测量，结果发现二缸的前后点火线圈均内部短路。 以为问题终于找到了，更换二缸的前、后点火线圈后，装回所有的线路和保险丝启动发动机，发动机还是不能启动。这时发动机转速明显不够，电瓶电量已明显下降，给电瓶充足电后启动发动机，发动机有突、突的声音，好像有启动的意思，但还是启动不了。

在有油有火的情况下不能启动，只能考虑机械和控制系统了。该车发动机正时采用先进的静音式链条，又只跑了1万km多估计问题不大。用本田专用的HDS诊断系统进入车辆电脑，结果未发现故障码。查看数据流，各信号都正常。启动发动机意外发现发动机转速只有60r/min，明显不正常。发动机转速信号是由曲轴位置传感器获取的，于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻，这时意外发现传感器端部(与曲轴触获取信号的部位)有非常明显的磨损。曲轴位置传感器是电磁感应式的，通过曲轴触的转动来获取发动机转速，正常情况下它与曲轴触有一定的间隙，不应磨损。于是怀疑触有问题，准备拆除油底壳检查。升起车辆时才发现油底壳曾碰撞过，碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接(该车采用全铝发动机和油底壳)。于是我们将油底壳拆下后发现曲轴触已经裂为三块，其中有两块已掉在油底壳中，剩下一小部分触上的齿只能给传感器很低的发动机转速信号，致使发动机突突但启动不了。

奥拓车启动机有撞击声且不能启动故障

故障现象

一辆长安奥拓微型车行驶40000km后，接通启动开关，启动机转动时有撞击声，且不能带动发动机运转。

故障分析与排除

这种故障现象表明启动机驱动齿轮与飞轮之间的啮合困难，可先把曲轴摇转一个角度后再接通启动开关试验，如撞击声消失且能进入啮合启动发动机，则说明发动机飞轮齿圈部分牙齿打坏，不能进入正常啮合，应予以更换。结果，曲轴在任何位置都不能消除撞击声，驱动齿轮始终不能进入正常啮合启动发动机，则可能是电磁控制开关行程过短，或电枢移动式启动机的动触桥与定触点的间隙太小，使驱动齿轮未与飞轮进入正常啮合的启动机，或可能是驱动齿轮与止推垫之间的间隙太小或电枢轴和飞轮齿圈中心不平行所致。根据撞击声响特征可判断出启动机有撞出声的原因为：撞击声是连续的，故障为行程调整不当所致。将电磁开关行程适当调整后，试车，故障现象消失。

飞度发动机忽然熄火 无法启动故障

一位2004款三厢飞度车主叙述，该车在行驶途中发动机忽然熄火，再也无法启动。据车主讲该车未进行过任何维修。

据该车使用状况考虑，仅行驶1万km多，不应该有大的问题。打开点火开关，指示灯一切正常，转动点火开关启动发动机，启动机转动有力且转速够，但发动机不启动。由先简单后复杂的思路入手首先查油路。该车发动机属程序控制燃油喷射系统，燃油泵由电脑控制。打开点火开关工作2s后停止，发动机启动后持续工作。因此反复转动点火开关，开2s关再开2s关。打开燃油箱盖听燃油泵工作情况，发现燃油泵有启动的嘶嘶声，打开发动机舱拔开燃油进有燃油泵出，初步证明油路正常。 接下来查看电路，该车点火系统采用本田最新的I-DSI(智能型双点火)，每个缸有前后两个点火线圈和火花塞。取下一、二缸的前点火线圈和火花塞发现火花塞有很湿的汽油液体，将火花塞插入点火线圈放在汽缸盖上搭铁，启动发动机火花塞无跳火火花，说明点火系统有故障。拔下该车点火线圈的三芯插头，三根线的颜色分别为黑/黄(电源线)、白(电脑控制回路线)、黑(搭铁线)。打开点火开关，首先用万用表测量黑/黄(电源线)应为电瓶电压，结果无电压。按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的14、15号保险丝烧断，14号为前点火线圈保险，15号为后点火线圈保险。更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断，很明显点火系统有短路。用万用表测量保险盒内14号、15号保险插座发现电源对地短路，查找线路一切正常。当拔下所有点火线圈插头时，发现保险插座短路现象消失。于是将八个(前四个、后四个)点火线圈逐一拆下测量，结果发现二缸的前后点火线圈均内部短路。 以为问题终于找到了，更换二缸的前、后点火线圈后，装回所有的线路和保险丝启动发动机，发动机还是不能启动。这时发动机转速明显不够，电瓶电量已明显下降，给电瓶充足电后启动发动机，发动机有突、突的声音，好像有启动的意思，但还是启动不了。

在有油有火的情况下不能启动，只能考虑机械和控制系统了。该车发动机正时采用先进的静音式链条，又只跑了1万km多估计问题不大。用本田专用的HDS诊断系统进入车辆电脑，结果未发现故障码。查看数据流，各信号都正常。启动发动机意外发现发动机转速只有60r/min，明显不正常。发动机转速信号是由曲轴位置传感器获取的，于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻，这时意外发现传感器端部(与曲轴触获取信号的部位)有非常明显的磨损。曲轴位置传感器是电磁感应式的，通过曲轴触的转动来获取发动机转速，正常情况下它与曲轴触有一定的间隙，不应磨损。于是怀疑触有问题，准备拆除油底壳检查。升起车辆时才发现油底壳曾碰撞过，碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接(该车采用全铝发动机和油底壳)。于是我们将油底壳拆下后发现曲轴触已经裂为三块，其中有两块已掉在油底壳中，剩下一小部分触上的齿只能给传感器很低的发动机转速信号，致使发动机突突但启动不了。

燃油泵损坏导致车辆不能启动的故障解析

1、故障：行驶中有自行熄火现象，发动机起动后立即熄火，之后不能起动。

检查：用VAG1552查询发动机有1个故障码：“16706-发动机转速传感器G28无信号。更换转速传感器仍不能起动，但未记忆故障码。拆下1缸点火线圈及火花塞，起动发动机发现有高压火，拔下燃油导轨的进发现没有汽油流出，用导线直接给燃油泵供电不转动。 分析：将燃油泵电机直接通电仍然不转，说明燃油泵损坏。 排除：更换电动燃油泵，故障排除。

2、节气门体过脏导致ASR灯亮车型：宝来1.8TMT。里程：3.5万km。

现象：行驶中有时起步防滑ASR警报灯常亮，但对行驶无影响，最高车速、加速性能均正常。 检查：使用VAG1552读取到3个故障码：①发动机空气流量计信号太低；②G188信号不正确；③节气门怠速开度超限。

分析：节气门体过脏导致开度过大，达到ASR灯报警条件。

排除：清洗节气门体，ASR警报灯熄灭，对此车跟踪到里程45000km时该故障没有再出现。 3、G212出现故障码，需作废气再循环阀设定车型：宝来1.8。 故障：发动机怠速抖动。

检查：使用VAG1552查询到2个故障码：①G212故障；②1缸、2缸喷油器对地短路偶发故障。读数据流怠速节气门开度1.9%。

排除：使用VAG1552进入01-04-074，做废气再循环阀设定，显示OK，起动后再查询无故障，发动机抖动现象消失。

4、高压线损坏导致发动机怠速游车车型：宝来1.8。

故障：刚起动后发动机运转平稳，大约经过5min，发动机开始怠速不稳，转速在480~980r/min之间游动。

检查：用VAG1552查询λ传感器及曲轴箱通风阀故障，观察前λ传感器调节值，前λ传感器调节值-25%，电压在1.25~1.35V左右不变动。清除故障码后发动机运转平稳，λ传感器调节正常。观察发动机运转情况，约5min后λ传感器调节值由±10%变化到-15%左右，并开始出现怠速不稳并在

480~980r/min之间游动现象。关闭发动机重新起动，发动机运转平稳，5min后怠速抖动现象重现。检查火花塞电极积炭较多，4缸最为明显。

分析：如果火花塞或高压线存在故障会造成点火不良，发动机怠速转速偏离设定值，这时发动机控制单元会通过调整喷油量、增大节气门开度来提高转速。由于喷油量的增加而使混合气过浓，λ传感器感知氧含量减少，调节值逐渐向-25%变动，发动机控制单元减少喷油量，使发动机转速调整得过低，最终造成发动机怠速在大范围内游动。排除：更换4只火花塞，起动发动机，故障现象没有好转，更换4根高压线故障排除。

5、火花塞裙部烧蚀导致发动机无力车型：宝来1.6。里程：1.8万km。

故障：发动机无力，挂档起步有顿车现象。检查：首先用VAG1552查询发动机无故障存储，读数据流正常，测量高压线阻值正常。拆下火花塞，发现3个火花塞的裙部出现烧蚀现象，另一个火花塞裙部出现裂纹。

分析：由于该发动机燃烧不正常或火花塞质量问题导致火花塞裙部裂纹。 排除：更换4个火花塞，故障排除。

6、火花塞炭丝导致熄火车型：宝来1.8T。故障：发动机怠速抖动，加速顿车。

检查：使用VAG1552查询到1个故障码：第2缸点火控制断路。更换2缸点火线圈，发动机怠速仍然抖动。再查询没有故障码存在，但读数据流发现2缸失火300多次。拆下2缸火花塞，看到中心电极与侧电极之间有1根炭丝。

分析：有失火现象或汽油质量不好，容易使火花塞电极间产生炭丝，有的车新更换的火花塞就出现这种情况。排除：清除炭丝，起动发动机，怠速平稳，检测发现2缸失火次数为0。

广本雅阁2.0无法启动 发动机控制单元现故障

故障现象：一辆2009年产雅阁2.0 L轿车，行驶里程1.1万 km。据用户反映，该车在高速公路上正常行驶时，发动机故障灯突然点亮，然后加速踏板不起作用，待车辆停稳后重新起动车辆，车辆无法正常起动。

检查分析：笔者接车后，首先对用户所述故障现象进行验证。打开点火开关，发现发动机故障灯能正常熄灭，尝试起动车辆，不能正常起动。笔者怀疑火花塞已被“淹死”，于是

拆卸4个火花塞检查，果然不出所料，4个火花塞全被汽油“淹死”。清洁4个气缸及火花塞后装复试车，车辆可以勉强起动，但是发动机怠速运转不稳，抖动得很厉害，不一会儿发动机故障灯点亮，此时踩下加速踏板，发动机故障灯闪烁，发动机转速没有提升。

笔者连接故障诊断仪HDS进行检测，调取PGM-FI内故障码（图1），然后观察数据块，发现1缸失火次数明显偏高。这说明1缸工作不良，可能原因包括：喷油器故障、火花塞故障、缸压过低、点火线圈故障、相关线路故障以及燃油品质不良等。由于先前已拆卸火花塞检查过，并未发现问题，所以可以排除火花塞故障的可能。于是笔者首先对4个点火线圈进行“跳火”试验，发现各缸点火良好，可以排除点火线圈故障的可能性。难道是1缸喷油器出了问题？笔者带着疑问将1缸喷油器与2缸喷油器互换后试车，发现故障码还是指示1缸失火，这说明1缸喷油器也没有问题。

经询问用户得知，该车一直都是定点加油站加油，不过为了以防万一，笔者还是用威力狮燃油系统清洗剂代替汽油进行了着车实验，发现故障依旧，不过有一点“意外”情况引起了笔者的注意，就是平时正常车辆在怠速状态下，一瓶燃油系统清洗剂能够燃烧30 min左右，而该车却只维持了5 min。为什么该车会燃烧得如此迅速呢？查阅电路图（图2）得知，

当点火开关转至ON（II）位置时，PGM-FI主继电器1通电，并将蓄电池电源提供给发动机控制单元ECM/PCM、喷油器和PGM-FI主继电器2。当点火开关打开时，测量1缸喷油器的2针插接器的1号黄/黑导线，电压为12 V，结果正常；测量2号棕色线与接地之间的电阻小于1Ω，说明此时2号棕色线已搭铁，这就是说1缸喷油器在点火开关打开时就开始喷油了；又分别测量其他3个缸的2针插接器，结果发现三者的1号黄/黑导线均为蓄电池电压，而2号导线均不搭铁。以上测量结果表明1缸喷油器的2号棕色线与接地之间短路。笔者又测量从1缸喷油器到ECM/PCM的C5插接器之间这段棕色线的电阻，结果小于1Ω，这说明此段导线没有问题。难道是发动机控制单元出现问题？为了验证自己的判断，笔者用一块正常车辆的发动机控制单元替换该车控制单元，用HDS重新匹配后着车，故障现象消失，发动机怠速运转平稳。此时观察数据块，发现1缸失火次数为0，恢复正常。路试故障再未出现。 故障排除：更换ECM/PCM，故障彻底排除。

回顾总结：该车的故障以前很少碰到，而且发动机控制单元出现故障的可能性较小，所以维修人员一般都不会首先怀疑控制单元有问题。此外，如果维修过程中维修人员不认真观察，可能就会忽略燃油系统清洗剂消耗过快的“意外”情况，从而使整个诊断过程陷入僵局。这就要求维修人员在工作的过程中一定要严谨，注意每一个细节。因为有时候一个小小发现，就能成为解决整个故障的突破口。

爱丽舍轿车启动困难故障检修分析

故障原因：一辆爱丽舍轿车发动机启动困难，勉强启动后，发动机严重抖颤，排气管过热发红。显然该车的基本油、电路发生了严重故障。汽车维修养护网

故障检修：测试高压点火，1、4缸缺火，即1、4缸不工作。该电喷发动机一个工作循环中二缸同时点火（一个缸空点火），二缸点火由一组点火线圈控制。显然控制1、4缸点火的一组点火线圈发生故障。遂更换点火线圈，但发动机仍难以启动。

再次检查发现，电喷故障灯闪亮。使用诊断仪“ELIT”（升级版）检查，显示电脑、氧传感器故障，更换电脑、氧传感器、三元催化剂（已烧损），发动机仍然难以着火。检查油路时，发现防撞开关弹起，按下后，发动机顺利着火启动。

检修中找到了故障的根源：该车在电瓶和点火线圈输出端口4N3间连接了导线，造成电瓶电源向点火线圈输出端直接供火！

检修小结：该故障最初的起因源于防撞开关，它的作用是在轿车发生撞击和严重抖振后，防撞开关弹起，端口3N1、3N4间不通，导致双密封继电器中端口15N10与15N3间也不通，故而继电器线圈、触点不能闭合，致使15N1端口无电能输出，燃油泵无电能供应而不能运转，从而达到切断油路保护轿车的安全目的。

据车主介绍，该车在山区运行时，曾遇大坑，轿车剧烈颠簸后熄火不能启动，曾到路边修理店修理过。显然是发动机受振后熄火，防撞开关弹起，切断油路，取到保护作用。这种情况下，车主只

要用手接下防撞开关，接通油路，轿车便能顺利启动运行。而路边店的师傅按照修理化油器车的经验，从电瓶电源上接线，接到了点火线圈输出端3N3，这会导致以下后果：

1、电源12V电压直接接在3N3，造成相连的线圈烧损，4N1与4N2间导线烧连，致使另一组点圈4N2、4N4间得到供电（防撞开关弹起，15N10、15N1均无电，与其相连的继电器线圈无电，触点不闭合，致使15N9、4N1、4N2均无电），结果1、4缸因4N1与4N3间线圈烧损而无高压点火，而因4N2得到供电，4N2与4N4间点火线圈产生高压火，使2、3缸获得高压点火。

2、端口4N3的电压通过烧损线圈4N1端口，供电给继电器，通过15N9、15N1向燃油泵供电，从而燃油泵（755）获得供电而运转。这样2、3缸既有高压火，也有燃油喷射，轿车得以勉强启动运行，但不久轿车仍将熄火。

3、电源电通过4N3直接输往ECU，造成电脑ECU烧损。

4、1、4缸由于相连的一组点火线圈烧损，无高压点火，造成大量末燃燃油在排气管中炽燃，烧损氧传感器和三元催化器。

卡罗拉怠速过低游车故障排除

故障现象

一辆行驶不到1000km的卡罗拉教学用车，上课期间启动车辆运转稳定，怠速偏低，故障指示灯熄灭。当发动机水温达到25℃左右时，发动机怠速转速突然下降，并在650-850r／min之间游动，同时伴有排气管冒黑烟现象。

故障诊断与排除

该车是一辆教学用车，行驶里程不足1000km，因此笔者首先排除了该车因为节气门积炭严重造成该故障的问题。为便于教学，该车的线束上做了很多故障点，逐一排查后，发现线路一切正常。此刻，笔者陷入了迷茫。

根据自己的教学与实践经验，首先使用KT600解码器调取故障码(没有配备IT－Ⅱ)，解码器显示系统正常。接着进入动态数据流，启动发动机，检查数据流(如图1)。

从数据流可以看出，该车喷油脉宽在8ms到10ms之间游动，而正常值应该是2.5ms左右。点火提前角也不是一个稳定的数值，有时点火提前角变成了负值。发动机转速在650-850r／min之间游动，进气量达到12.29mg／ms。由于没有故障码，又是一辆新车，排除了节气门积炭因素。对该车进行基本检查：首先接上燃油压力表，检查燃油压力，发现燃油压力在300kPa左右，属于正常范围；接着用真空

表检查了进气管的真空度，真空度也在正常值范围之内。由于怠速低，发动机抖动严重，所以怀疑是不是由于某个汽缸不工作或者工作不良造成的故障。传统的判缸方式是在发动机工作期间，拔下火花塞，检验发动机的工作状况。对于电控发动机来说。为了避免感应电压击毁发动机电脑，严禁采用这种判缸方式。现在的修理企业经常采用分别拔下每缸的喷油器接线端子进行判缸，在教学中我也告诉学生不应采用这种方式。一些车型如大众在缺缸时，能通过解码器直接调取该缸失火的故障码。因为卡罗拉没有这种功能，因此我采用了一个比较简单的判缸方法。用一红外测温仪，分别检测各缸的排气歧管温度，假如某缸不工作，该缸排气歧管温度比其它排气歧管温度低。经过检测，发现各个缸排气歧管温度大致一样，因此排除了缺缸的故障。接下来用KT600的示波器功能检测了各个缸点火波形，也都正常。至此，故障诊断又陷入了困境。

经过思考，决定在看一下数据流，具体分析各个数据。从数据流分析，进气量是一个明显不正常的数值，而喷油量、点火提前角都是以进气量为主参数信号，所以当进气量参数有错误的时候，可能导致喷油量和点火提前角都出现问题。这时突然想起前几天更换了该车的空气流量计。以前教学中，曾发生过在检测空气流量计时，学生不小心把进气温度传感器的电阻烧毁了，更换新的传感器后，检查发现故障指示灯启动后就熄灭了，笔者以为故障解决了。是不是因为更换了新的传感器而引发了新的故障问题呢?想到这里，我让学生拔下空气流量计的插接器，再次启动车辆，这时空气流量计进入失效保护模式，发动机的怠速平稳了。连接好解码器后，再次进入数据流检测(如图2)。

动机进入失效保护模式后，运转平稳了。数据流显示除了进气量数值不正常以外，其它数值基本正常。因此判定是空气流量计出了问题。再次更换新的空气流量计，一切正常。把两个空气流量计进行对比(如图3)，发现只是编号的最后几位有所不同。维修小结

通过该案例，得到了两个方面启示：

1 新件不等于好件，不等于适合该车型的配件。诊断开始阶段没有考虑更换的新件会出问题，因此走了不少弯路。

2 没有故障码不等于电控系统没有问题。汽车电脑对于故障码的设置是有一定的条件，虽然接收到的是错误信号，但由于信号在电脑设置的正常值范围之内。因此电脑不会设置故障码。

专家点评——焦建刚

又是零件惹的祸，其实很多人都会或多或少地遭遇过这类问题的困扰，所以，还是要再次忠告同行：更换零件前，一定确认车辆信息。零件上面带有零件编号的，应当仔细核对零件编号是否一致，以免给自己造成不必要的麻烦，同时也可以避免不必要的经济损失。

另外要更正作者的一个错误认识，卡罗拉发动机是具备断缸功能的。使用KT600检测时，可以在元件测试功能中，找到任一汽缸或者全部汽缸燃油切断的功能选项，这样就能够对发动机各个汽缸的工作状况进行辨别了。

由于空气流量传感器的型号不同，造成传感器输入到发动机ECU的进气量信号出现了严重的偏差，进气量信号达到了12.39g／s，这相对于正常怠速时的2.0g／s的进气量来说，偏离了6倍，而发动机基本燃油喷射量是取决于进气量与发动机转速这2个信号，所以，这就导致了喷油量的超标，这从文章中的喷油量达到8.32ms(怠速正常值应为2.6ms左右)得到了证实。作者没有将长期及短期燃油修正值的数据列出，我相信，如果将这两个数值再列入计算范围的话，喷油量的基础值必定在10ms以上。

应该说作者还是非常用心的，在故障排除方面也具备一定的功力。但在整个检查过程中，还是走了一些弯路。其实在我们看到进气量这一数据严重超标后，故障检查的方向或者范围就应该围绕着影响进气量信号的因素来进行。尤其是针对空气流量传感器的检查就更加有必要了，以后，本人将会专门用一篇文章和大家来探讨这一方面的问题。

故障现象：一辆丰田卡罗娜(CARINA)轿车，装用3S-FE型2.0L发动机。该车在正常行驶中发动机突然熄火，再也无法起动。检查中发现点火线圈无高压电输出。

检修过程：测量分电器中Ne线圈和点火触发线圈(G信号)，阻值都在140-180Ω之间，皆属正常。测量点火线圈的初、次级线圈阻值也正常，便怀疑是点火器损坏。

此时注意到在用起动机带动发动

机运转时，分电器的分火头不转，于是拆下正时皮带罩，发现正时皮带已断裂。更换新的正时皮带，校准点火正时后再试车，点火线圈仍无高压电。

用短接自诊断端子(TE1和E1)的方法调取故障码为“12”，其涵义为：可能是①无Ne信号和G信号进入电脑；②点火线圈损坏；③点火器损坏；④ECU损坏。因为已经检查过分电器和点火线圈，故不再怀疑。考虑到是电脑的故障率较低，因此重点怀疑点火器。该点火器为5线式、其接脚分别为C、EXT、B、I、F。其中C、B两根线分别连接点火线圈。在测试时将4试灯接在点火器的B、C两脚之间，起动发动机，发现试灯虽亮但不闪烁，说明B、C之间无脉冲初级流输出，看来点火器损坏的可能性更大了。但因点火器价格不菲，不敢轻易更换，只有拆下点火器，作细致分析和检测。先考察其接脚：认为C应该是点火线圈(Coil)的首位字母；B则为电源(Battery)端；EXT是丰田车系的点火器中输往电脑的转速信号TAC的接脚；I则为来自电脑的点火指令信号IGt的接脚；F为点火器正常点火时反馈给电脑的信号IGf的接脚。因此，如果电脑完好而点火器损坏，则在起动发动机时，电脑IGt端子与搭铁之间应有脉冲电压出现。于是接好点火器，使之可靠搭铁，并接好五线插座；从插座后端将内阻较大的数字式万用表的红表笔插到Ⅰ接脚上，使黑表笔可靠搭铁；起动发动机，发现没有脉冲电压输出，故断定为电脑损坏。

从仪表板后(驾座脚踏处的右上方)拆下电脑(有三组插头，共脚，兼作

ECT电脑)。拆掉其上、护板后仔细检查各元器件和电路板，终于发现与E1端子相连的线路板铜箔线有一处己被烧断(此处较细)。用一段导线将断开处焊接妥当，然后起动车辆成功，故障彻底排除。

启示：通过排除这一故障，获得两点启示：①当正时皮带断裂时，使凸轮轴突然停止转动，分电器内的Ne线圈和G线圈中可能产生较大的感生瞬变电压，而烧坏电脑线路中的薄弱环节。所以不能一概认为电脑的故障率低就不作检查：②在判断是点火器故障还是电脑故障时，比较方便且有效的方法是检查电脑的IGt端子与搭铁之间是否有脉冲电压(点火信号)输出。若有，故障在点火器；若无，则故障在电脑。