第一節 煞車系統
壹、煞車距離與煞車效果的關係
一、煞車距離：
1.「煞車距離」即汽車行駛中，駕駛者發現狀況意識到須踩用煞車，右腳從加速踏板換至煞 車踏板，採取煞車動作，直至車輛停止時所經過的距離，如圖8-1所示。
圖8-1 煞車時間與煞車距離
2.煞車距離 = 空走距離 + 實制動距離
(1)空走距離
j反應時間：從駕駛者看到狀況，傳至大腦，研判需要踩煞車的時間，稱為「反應時 間」，通常約為0.3~0.5秒。此段時間的長短，因性別、年齡、視線、氣候等而異 。 k換踏時間：由大腦指揮右腳從加速踏板移到煞車踏板的時間，稱為「換踏時間」， 通常約 0.15~0.25 秒。此段時間的長短，因煞車踏板高度、加速踏板與煞車踏板 的距離而異。
l踏下時間：從開始踩下煞車踏板至煞車開始作用的時間，稱為「踏下時間」，通常 約為 0.05~0.15秒。此段時間因煞車踏板空檔 、煞車間隙的大小而異 。
m反應時間 + 換踏時間 + 踏下時間 = 空走時間。在空走時間內，車輛行走的距離 稱為「空走距離」。
n空走距離 = 剛踩煞車踏板時之速度 × 空走時間。 (2)實制動距離
j從踩下煞車踏板產生煞車作用開始，至車輪完全停止所需的時間，稱為「實制動時 間」，此段時間因煞車種類、煞車來令片與煞車鼓摩擦力等之不同而異。 k實制動時間內車輛所經過的距離稱為「實制動距離」。
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貳、鼓式液壓煞車系統的作用：如圖8-2所示。
圖8-2 鼓式液壓煞車系統
一、煞車踏板踩下時：
煞車踏板踩下時，煞車主缸將煞車油壓出，經煞車送至各煞車分缸，使分缸內的活 塞向外移動，經推桿將煞車蹄片壓緊隨車輪一起旋轉的煞車鼓，因摩擦作用，使煞車鼓減速 或停止轉動，即產生煞車作用。 二、煞車踏板放鬆時：
煞車踏板放鬆，踏板回拉彈簧將踏板拉回原位。煞車蹄片回拉彈簧亦將煞車蹄片拉回， 使分缸內的煞車油流回煞車主缸，煞車即告消失。
參、液壓煞車各機件的構造
一、煞車踏板之行程意義：如圖8-3所示。
圖8-3 踏板行程意義
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二、煞車主缸(Master cylinder)(或稱煞車總泵)
1.煞車主缸的功用：
煞車主缸係藉煞車踏板的作用，以產生油壓分送到煞車分缸，使煞車蹄片張開，產生煞車 作用。
2.煞車主缸的構造：如圖8-4所示。
煞車主缸的種類繁多，因而構造亦都不同，唯作用原理均相同。
(1)本體：煞車主缸本體的材料由鋁合金或鑄鐵鑄成，通常小型車用鋁合金，大型車用鑄 鐵製成。
圖8-4 煞車主缸的構造
(2)儲油室：儲存煞車油之用，儲油室上有“Max＂之上限及“Min＂之下限記號，應隨時 保至Max位置。
(3)活塞：如圖8-5所示。
活塞為鋁合金製成，後端裝置第二皮碗，前端裝置梅花形鋼片及第一皮碗，中間凹下 以便儲存煞車油，當踩兩腳煞車(連續踩兩次煞車)時，煞車油可以經活塞前端的小 孔，通過梅花形鋼片及皮碗，向前補充，使煞車力增強。
圖8-5 煞車主缸活塞
(4)皮碗：以橡皮製成，裝配時直徑較大者應朝油壓方向，並不可與礦物油(機油、黃油、 汽油等)接觸，否則會腐蝕及膨脹。
(5)進油孔：進油孔位於主缸活塞第一皮碗之後方，孔徑較大，使煞車油經此孔流入主缸 活塞中部，以作為兩腳煞車之備用油。
(6)回油孔：回油孔位於第一皮碗之前方，孔徑較小。能讓煞車放鬆或煞車油受熱膨脹時， 煞車油經此孔流回儲油室，並能使煞車油因溫度降低縮收或煞車油漏失須補充時，得 由此孔進入主缸內，以保持油路中充滿煞車油。
(7)止回閥(或稱防止門)：係裝在煞車主缸之出油口處，受止回閥彈簧之壓力抵緊出油 口 。
j作用情形：如圖8-6所示。
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圖8-6 止回閥的作用
k主缸止回閥之功用：
a.使煞車油路中的油壓(殘壓)稍大於大氣壓力，以防止空氣滲入油路中。 b.煞車油路中保持有殘壓，使下次踩煞車時，較為靈敏有力。 c.分缸內有殘壓，使皮碗緊壓缸壁，以防止分缸漏油。
3.煞車主缸的作用情形：如圖8-7及8-8所示。
圖8-7 煞車踏板踩下時
圖8-8 煞車踏板鬆時
三、煞車分缸(或稱輪缸或分泵)：
煞車分缸之種類：如圖 8-9、8-10及8-11所示。
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圖8-9 單作用式分缸
圖8-10 雙作用式分缸
圖8-11 級式分缸
8-12所示。
圖8-12 煞車蹄片
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四、煞車蹄片：如圖五、煞車來令片：
1.煞車來令片裝置於煞車蹄片之外側，煞車作用時與煞車鼓接觸產生摩擦 ，故須有足夠的摩 擦係數，並應耐磨及耐高溫。通常由樹脂、石棉、橡膠、黃銅、鉛、鋅、鋁、焦煤、木炭 等用編織法、模製法或乾壓法製成。現因石棉會致癌，故有改用碳粉或金屬瓷來令製成者。 2.煞車來令片與煞車蹄片之接合方法有「鉚合法」或「栓合法」及「膠合法」，如圖8-13及 8-14所示。
圖8-13 鉚釘或螺栓接合之煞車來令片
圖8-14 使用膠合之煞車來令片
肆、煞車蹄片與煞車鼓的自動煞緊作用
一、自動煞緊作用的定義：
1.若煞車蹄片外張的方向與煞車鼓旋轉方向相同時，因煞車來令與煞車鼓的摩擦力使蹄片 產生向外壓緊煞車鼓之力，此力使煞車力大為提高，此種作用稱為 「自動煞緊作用」。 如圖 8-15 所示。
圖8-15 自動煞緊作用
2.自動煞緊作用因煞車蹄片安裝方式而異，蹄片安裝方法如下： (1)引導跟從式蹄片安裝法：如圖8-16所示。
圖8-16 引導跟從式安裝法
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(2)雙引導式蹄片安裝法：如圖8-17所示。
圖8-17 雙引導式蹄片安裝法
(3)雙伺服(Double servo亦稱為本的士式Bendix)蹄片安裝法：如圖8-18所示。
圖8-18 雙伺服輪煞車的構造
(4)複動雙引導式蹄片安裝法：如圖8-19所示。
圖8-19 複動雙引導式蹄片安裝法
伍、鼓式煞車間隙之調整
一、煞車間隙調整之重要性：
煞車踏板尚未踩下前，煞車來令與煞車鼓之間隙，稱為「煞車間隙」、而煞車來令因使 用日久磨損時，會使煞車間隙變大，導致煞車踏板全行程(作用行程)變大，煞車距離延長， 影響行車安全，故煞車間隙必須定期加以檢查及調整。
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二、煞車間隙之調整方法：
1.手動調整式：有凸輪式、錐形式及棘輪式三種，如圖8-20、8-21及8-22所示。
圖8-20 凸輪式煞車間隙調整裝置
圖8-21 錐形式煞車間隙調整裝罝
圖8-22 棘輪式煞車間隙調整裝置
2.自動調整式
煞車間隙自動調整分為「腳煞車自動調整式」及「手煞車自動調整式」兩種。 (1)腳煞車自動調整式：
j構造：如圖8-23所示。
圖8.23 本的士式自動調整間隙之構造
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(2)手煞車自動調整式：如圖8-24所示。
圖8-24 手煞車自動調整裝置
陸、安全煞車裝置
一、雙迴路液壓煞車系統
1.雙迴路液壓煞車系統之概述
(1)普通液壓煞車由一個煞車主缸直接供給四輪分缸的油壓，若某一輪分缸漏油或斷 裂，將造成四輪皆無煞車作用，故現今車輛為確保行車安全，均已採用雙迴路液壓煞 車系統。
(2)雙迴路液壓煞車系統
係將四輪分成「前後輪式迴路」及「交叉式迴路」(或稱 X 迴路)，如圖 8-25 所示。 前後輪式迴路多應用在FR式車輛，交叉式迴路多用於FF式車輛。雙迴路液壓煞車當 任何一個迴路發生漏油時，另一迴路仍有煞車作用以提高行車安全。
圖8-25 雙迴路煞車系統(前後輪式及交叉式)
j正常作用時：如圖8-26所示。
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圖8-26 串列式煞車主缸之正常作用
前輪迴路漏油時：如圖8-27所示。
圖8-27 前輪迴路洩漏時
後輪迴路漏油時：如圖8-28所示。
圖8-28 後輪系統洩漏時
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kl2.迴路故障警示裝置(壓差開關)：如圖8-29 所示。
圖8-29 迴路故障差開關
二、後輪煞車防鎖死系統
1.概述
汽車在減速或煞車時，重心往前移，使前輪負荷較大，而後輪負荷減小，此重心前移量因 重心高度(成正比 )、軸距大小(成反比)、減速度變化(成正比)而異，尤其減速度變化大小 影響最大，如重踩煞車(緊急煞車)時，後輪被鎖死的現象將更為顯著，故須裝置「後輪煞 車防鎖死系統」，如圖8-30所示。
圖8-30 煞車時之重心前移
2.後輪防鎖死系統即在煞車主缸與煞車分缸之間加裝一只「比例閥」(Portionging valve， 縮寫為PV，或平衡閥)，如圖8-31所示。
圖8-31 煞車比例閥之安裝位置
3.比例閥之作用：
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(1)PV閥之作用：如圖8-32、8-33 及8-34所示。
圖8-32 PV閥在低油壓時之作用 圖8-33 PV 閥在高油壓時之作用
圖8-34 PV閥在踏板放鬆之作用
4.負荷感應式比例閥(Load sensor PV縮寫為 LSPV)：
普通比例閥之油路切斷完全決定於活塞彈簧之彈力，但是，當汽車負荷增大時，應延遲 油路之切斷點，故負荷感應式比例閥即能隨負荷大小自動調節控制活塞之彈簧彈力，改 變油路切斷時機。如圖8-35所示。當負荷增加時，車架與車軸間之距離縮短，經連桿使 調節塞向右壓縮彈簧，彈力增大，故油路切斷點能隨負荷而改變。
圖8-35 負荷感應式比例閥構造
柒、碟式液壓煞車原理
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「碟式煞車」又稱為「圓盤式煞車」，其利用外縮原理，將隨車輪旋轉中的圓盤夾緊產 生煞車作用。如圖8-36所示。
圖8-36 碟式液壓煞車作用原理
捌、碟式液壓煞車的構造
碟式煞車的構造係由煞車圓盤、煞車底板、鉗夾、煞車襯、分缸及活塞等所組成。如圖 8-37所示。
圖8-37 碟式煞車總成之構造
一、煞車圓盤(或稱煞車碟)：如圖8-38所示。
圖8-38 煞車圓盤
二、鉗夾體：如圖8-39所示。
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圖8-39 鉗夾體
三、分缸及活塞：如圖8-40所示。
圖8-40 分缸及活塞
四、煞車襯(或稱煞車掌)：如圖8-41所示。
煞車襯裝置於活塞之外側，為鋼板表面黏付一層約10㎜的煞車來令片而成，其來令片材 料以石棉為主，但現今為預防石棉致癌，已改用碳粉材料或金屬陶瓷材料。
圖8-41 碟式煞車之煞車襯
玖、碟式液壓煞車的種類
碟式液壓煞車的種類，依鉗夾的安裝方式可分為： 一、固定鉗夾式：如圖8-42(A)所示。
鉗夾固定於轉向節上，鉗夾之兩側各裝有分缸及活塞，兩分缸共同連接於煞車油路中。 當踩下煞車時，兩活塞向中間夾緊圓盤而產生煞車作用。
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圖8-42 硬式煞車之種類
二、浮動鉗夾式：如圖8-42(B)(C)所示。
浮動鉗夾式分為單活塞及雙活塞式，鉗夾並未固定而是浮接在轉向節上。當煞車作用時， 油壓推動活塞向外移動；分缸體亦受油壓之作用而與活塞相反方向移動，使鉗夾也一起移動 而夾緊圓盤，產生煞車作用。
拾、碟式液壓煞車的煞車間隙自動調整裝置
1.鼓式煞車之煞車間隙會因煞車來令的磨損而自然變大，必須依賴複雜的自動調整裝置，才 能保持一定的煞車間隙。碟式煞車則大多不必加裝其他裝置，直接利用活塞封圈的彈性作 用即能隨時保持一定的煞車間隙。
2.碟式煞車之煞車間隙自動調整之作用：如圖8-43、8-44及8-45所示。
圖8-43 煞車踏踩下時之作用
圖8-44 煞車踏板放鬆時之作用
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圖8-45 煞車來令磨損時之作用
拾壹、碟式液壓煞車之優缺點
一、優點 ：
1.煞車圓盤兩面皆暴露於空氣中，散熱良好。 2.不必調整煞車間隙，維護容易。
3.左右輪煞車間隙相同，煞車時之方向性較佳。
4.長時間連續使用煞車，煞車力不曾衰減。(鼓式煞車的煞車鼓直徑變大，煞車力顯著衰減) 5.構造簡單，煞車襯的更換也容易。 二、缺點：
1.無自動煞緊作用，故必須使用大直徑的分缸來提供煞車力。
2.圓盤暴露於空氣中，常會因汽車涉水時，圓盤潮濕，暫時會減低煞車力，但此現象當圓盤 乾燥後即可恢復正常。
拾貳、動力煞車裝置
近代車輛之行車速度及載重都大為提高，使車輛行進時的動能增加，因此要獲得良好的 煞車效果，必須有足夠的煞車力，方能在最短時間將車輛減速或停止，如現今所廣泛採用的 煞車主缸輔助增壓器即是。
拾參、動力缸的作用原理
1.動力缸的構造：動力缸中置一活塞，將動力缸分隔為前室及後室。前室(真空側)接引擎進 氣歧管；後室(大氣側)直接通大氣壓力。 2.動力缸的作用：如圖8-46所示。
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圖8-46 真空動力缸之作用
拾肆、煞車主缸輔助增壓器
真空輔煞車增壓器：
真空輔助煞車增壓器為直接式增壓裝置，係利用真空輔助動力缸來協助煞車主缸推桿推 力的裝置。如現今一般小型車所採用者。如圖8-47所示。
圖8-47 真空輔助增壓煞車系統
拾伍、真空液壓煞車增壓器
一、概述
1.真空液壓煞車增壓器為一間接式增壓裝置，即在煞車主缸與煞車分缸中間串接一個油壓缸 (或稱奴缸)，作為產生高壓煞車油壓力的裝置。而油壓缸係裝置於動力缸上，藉動力缸的 活塞推力來推動油壓缸活塞，以產生較高的煞車油壓。
2.動力缸上之控制閥總成的開閉動作係由煞車主缸所產生的油壓來操縱，如圖8-48所示。
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圖8-48 真空液壓煞車增壓器
二、真空液壓煞車增壓器的構造：如圖8-49 所示
圖8-49 真空液壓煞車增壓器構造及配置
拾陸、駐車煞車
一、功用
駐車煞車 (Parking brake)，係一種機械式煞車，其功用是當車輛停駐時，防止車輛滑 行；並可在上坡停車再起步時，代替腳煞車，使右腳得以控制加速踏板起步。 二、種類及用途
駐車煞車分為「中間制動式」(又稱傳動軸制動式)及「後輪制動式」兩種。中間制動式
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大多用於大型車輛，後輪制動式大多用於小型車輛。 三、作用情形：
1.中間制動式駐車煞車：如圖8-50所示。
圖8-50 中間制動式駐車煞車
2.後輪制動式駐車煞車：如圖8-51所示。
圖8-51 後輪制動式駐車煞車
拾柒、車輪防鎖死煞車系統
一、概述
行進中的車輛若緊急煞車時，將造成煞車距離延長及轉向失去控制(無法操控方向)等危 險。故現今車輛都採用微電腦控制 『防鎖死煞車系統』 (Anti-lock brake system 縮寫為ABS)， 能在緊急煞車或濕滑路面煞車時，控制煞車油壓(增壓、定壓、減壓)以防止車輪鎖死。 二、防鎖死煞車系統(ABS)的功用： 1.縮短煞車距離。 2.維持方向操控性。 3.避免輪胎偏磨耗。 4.減少駕駛者恐慌。 5.增進行車安全性。
三、電腦控制ABS之基本原理：
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1.電腦根據車速感知器及輪速感知器的信號，以每秒 12~15 次的頻率控制串接在煞車主缸與 分缸之間的進油電磁閥及回油電磁閥，以改變煞車油壓(增壓、定壓、減壓)，使車輪打滑 率維持在10~30%之間。 2.ABS之基本作用：
(1)增壓時之作用：如圖8-52所示。 (2)定壓時之作用：如圖8-53所示。 (3)減壓時之作用：如圖8-54所示。
圖8-52 ABS增壓控制 圖8-53 ABS之定壓控制
圖8-54 ABS之減壓控制
四、Teves-ATE式ABS之作用：
1.煞車踩下，車輪末鎖死時：如圖8-55所示。
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圖8-55 踩下煞車車輪未鎖定時之作用
2.急踩煞車，若左前輪鎖死時：如圖8-56所示。
圖8-56 急踩煞車左前輪被鎖死時之作用
拾捌、 循跡控制系統(Traction Control System 縮寫為 TCS )或稱車輪
防滑控制系統。
一、TCS之概述
1.當驅動輪行經濕滑路面向(如泥濘、油、冰地、積水等)或左右輪驅動力相差甚大時，車輪 將會失去摩擦力而打滑(空轉)，再經差速器的差速會使汽車擺尾甚至打轉，造成嚴重後果。 2.循跡控制系統(TCS)係利用電腦依汽車行駛中之車速及在未踩煞車時輪速(各驅動輪)變 化，單獨控制各煞車分缸之油壓，以防止驅動輪之打滑，確保行車安全。
3.TCS 亦即驅動輪之驅動力控制系統，無論在汽車起步、加速或行進中，均可防止驅動輪打 滑，以維持方向之穩定性、操控性及適當之驅動力。
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二、TCS之控制方法有(依廠家不同而異)：
1.控制驅動輪之煞車油壓。此法使用最普遍，並可配合ABS操作。
2.控制引擎扭力。即由電腦控制燃料噴射量、點火時間、節氣門開度(電子油門者)等方法， 以降低引擎扭矩，使車輪驅動扭矩降低而不打滑。
3.配合防滑差速器(LSD)，由電腦控制油壓伺服機構，使多片式離合器接合防止驅動輪打滑， 如圖8-57所示。
圖8-57 TCS/LSD之控制
拾玖、煞車油
一、煞車油的特性：
1.液壓煞車系統中所用之液壓油稱為「煞車油」(Brake oil)，因為煞車系統零件中有許多橡 膠製品(如皮碗、橡膠耐壓軟管等)，均易受礦物油的浸蝕、膨脹、軟化失去彈性等弊害， 故煞車油應為非礦物油。
2.良好的煞車油應具有下列之特性：
(1)無酸性、無鹼性。對煞車零件不產生鏽蝕。
(2)對橡皮無腐蝕作用。防止皮碗膨脹而卡住不靈活。 (3)具潤滑性。以減少皮碗及活塞之磨損。
(4)化學性安定。不產生沈澱物，以免阻塞油道及油孔。 (5)沸點要高。防止產生氣阻(Vapor lock)，以免煞車失靈。
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第二節 轉向系統
壹、轉向系統之功用及特性
轉向系統係由駕駛者控制方向盤，使前輪左右轉向，來改變汽車的行駛方向，故轉向系 統的控制必須輕巧、靈活、準確，以減輕駕駛者的負擔及行駛的穩定性。
貳、轉向原理
阿克曼(Ackerman)轉向：如圖8-58所示。
(1)阿克曼幾何原理：
現今一般汽車的轉向原理係根據阿克曼幾何原理而來的，其利用四連桿機構，即由兩 根平行而不等長(AC及BD)及兩根等長而不平行(AB及CD)的連桿組成而成。
圖8-58 阿克曼轉向原理
(2)阿克曼轉向原理之應用：如圖8-59所示。
圖8-59 阿克曼轉向原理之應用
(3)轉向瞬時中心、轉向半徑及轉向角度：如圖8-60所示。
圖8-60 轉向瞬時中心、轉向半徑及轉向角度
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參、轉向系統的作用
一、整體式懸吊之轉向系統：如圖8-61所示。
圖8-61 整體式前輪懸吊之轉向系統
二、獨立式懸吊之轉向系統：如圖8-62所示。
圖8.62 獨立式前輪懸吊之轉向系統
肆、轉向機構
一、方向盤(或稱轉向盤)：
1.方向盤的功用及構造：如圖8-63所示。
方向盤為轉向系統的原動機件，由駕駛者控制其轉動，以驅動轉向機。
圖8-63 方向盤內部構造
2.「轉向空檔」之意義及影響：如圖8-所示。
在轉向機構中，各部位均有適當的間隙(如齒隙、潤滑間隙等)存在，使方向盤轉動一個角
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度時，而前輪尚未轉向，此方向盤的角度，稱為「轉向空檔」(或稱方向盤餘隙)。
圖8- 轉向空檔
二、轉向柱 (或稱轉向軸)
1.轉向柱通常以實心鋼桿製成，上端有齒槽，與方向盤相嚙合；下端與轉向機的蝸桿接合， 以驅動轉向機。
2.目前很多汽車的轉向柱均製成長度及角度可調整式，除了可隨駕駛者的習慣予以調整外， 並可預防因意外事故(撞車)時，轉向柱內移而傷害駕駛者，稱為「可潰式轉向柱」(或稱能 量吸收式)，其種類繁多，如圖8-65所示。
圖8-65 可潰式轉向柱
三、轉向機(或稱轉向齒輪箱) 1.轉向機之功用
轉向機係將方向盤的轉動，改變為畢特門臂(Pitman arm或稱搖臂)的擺動，並可藉轉向齒 輪的減速作用，以減輕方向盤的操作力。 2.「轉向減速比」的定義及影響：
(1)「轉向減速比」係指方向盤的轉動量與畢特門臂轉動量之比通常小型車約為11~12： 1，大型車約為20~24：1。
(2)轉向減速比若太小則方向盤的操作力大，但轉向靈敏；反之，轉向減速太大時，則方 向盤的操作力小，但轉向遲鈍。
(3)一般轉向機之扇形齒輪的角度約製成 90。，因畢特門臂裝置於扇形齒輪軸上，故最 大的轉動量僅為90。，若小型車的轉向減速比為12： 1，則方向盤的最大轉動量為：轉向減速比= 方向盤轉動量 畢特門臂轉動量
= 12
N 1 = 90
360
( 轉 ) ∴N=3(轉)
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亦即前輪從極左轉至極右，方向盤的轉動量約3轉。
3.轉向機的種類及作用
(1)循環滾珠螺帽式轉向機(Recirculation ball worm and nut type縮寫為RB式)： j構造：如圖8-66所示。
主要由蝸桿、轉向螺帽總成、扇形齒輪與橫軸及外殼所組成。
k作用：轉向螺帽與蝸桿間以兩排滾珠連接，當蝸桿轉動，滾珠在槽內循環而帶動轉 向螺帽上下移動，因滾珠的摩擦阻力小，使轉向容易； 轉向螺帽之外側有寬度相 等的齒槽與上寬下窄的扇形齒輪齒形互相嘴合，因此，若將橫軸延軸向移動時，可 以作為調整齒隙之用； 轉向螺帽的上下移動使扇形齒輪轉動，經橫軸、畢特門臂、 轉向連桿產生轉向作用。
圖8-66 循環滾珠螺帽式轉向機的剖面構造
l特殊設計(可變轉向減速比)：
a.固定轉向減速比：如圖8-67所示。
圖8.67 固定轉向減速比
b.可變轉向減速比：如圖8-68所示。
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(A)方向盤直線前進時 A圖8-68 RB式轉向機之可變轉向減速比
(2)齒桿與小齒輪式轉向機(Rack and pinion type 縮寫為 RP 式)：如圖 8-69 所示。此 式由方向盤驅動的小齒輪及連接橫拉桿的齒桿(或稱齒條)所組成，構造簡單，故障 少，佔位空間小，而且容易安裝動力轉向設備，為目前小型車(尤其前置引擎前輪驅 動式車輛)所廣泛採用。
圖8-69 齒桿與小齒輪式轉向機
(1)大型車用橫拉桿：如圖8-70所示。
圖8-70 大型車橫拉桿的構造
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四、橫拉桿(或稱繫桿)：
(2)小型車用橫拉桿：如圖8-71所示。
圖8-71 小型車前輪獨立懸吊之轉向連桿
伍、四輪轉向(4WS)
一、四輪轉向之功用：
汽車之轉向半徑愈短，轉向性能愈佳，不僅可作小轉彎或便於路邊停車，而且在行進中 變換車道，可減小車身搖幌，增進行車穩定性及安全。 二、四輪轉向(4WS)與兩輪轉向(2WS)之比較：
1.「過彎路徑」及「方向盤旋轉方向」比較：如圖8-72所示。
圖8-72 4WS及2WS過彎路徑比較
2.「變換車道路徑」及「方向盤旋轉方向」比較：如圖8-73所示。
圖8-73 4WS及2WS之變換車道路徑比較
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3.「180∘轉向路徑」比較：如圖8-74所示。 4.「S形彎道路徑」比較：如圖8-75所示。
圖8-74 4WS及2WS之180∘ 圖8-75 4WS 及2WS之 S型
轉向路徑之比較 彎道路徑比較
三、四輪轉向之種類：
四輪轉向有 「機械控制」 及 「電子控制式」 兩種。機械控制者如本田(Honda)、馬自達(Mazda)
與三菱(Misubish)，電子控制式者如日產(Nicasn)。 四、以日產(Hicas型)電子控制式四輪轉向簡介其工作原理：
1.方向盤旋轉角度與前後輪轉向相位及角度並不一致，依各廠家之設計而不同。如圖8-76所 示。
圖8-76 日產Hicas 型4WS之前後輪轉向動作
2.作用原理：如圖8-77所示。
(1)前輪為液壓式動力轉向，構造與兩輪轉向相同。
(2)後輪為「第五輪轉向」，利用左右兩側的動力缸，以油壓控制其「異向作動」(左動 力缸伸長，右動力缸縮短)，使後輪產生轉向。
(3)電腦控制器根據車速感知器(VSS)及轉向角度感知器的信號來控制電磁閥，改變後輪 左右動力缸之油壓作動路徑，以操縱前後輪轉向。前輪向右轉時，後輪之同相位及逆 相位作動： 如圖8-77所示。
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圖8-77 日產Hicas 型4WS之基本作用
陸、動力轉向機構
液壓動力轉向因轉向機與動力缸位置的不同分為「整體式」(或稱線列式)(轉向機與動力
缸裝在一起，成一整體)及「連桿式」(轉向機與動力缸分開，利用連桿使控制閥操縱動力缸) 兩種，目前連桿式較少採用。
1.整體式液壓動力轉向：如圖8-78所示。
圖8-78 整體式液體動力轉向系統
柒、車輪定位概述
車輪定位(Wheel alignment)(或稱四輪定位)包括「前輪定位」及「後輪定位」兩種。 一、前輪定位：
1.汽車的前輪除了負擔車輛前部的重量外，尚須負責轉向，因此，為使轉向能達到操縱容易、 方向穩定、行駛安定及行車安全等要求，前輪的懸吊及轉向系各機件的安裝均應互相配合， 故須有前輪定位(或稱前輪定位)。
2.所謂「前輪定位」即指前輪、前軸、大王銷及轉向系各機件間，在裝置時應保持一定的相 關位置，使汽車能獲得方向的穩定性，行駛的安定性，轉向操縱容易及輪胎的正常轉動，
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以確保行車安全及延長各機件的使用壽命。
3.前輪定位的項目包括「前輪外傾角」、「大王銷內傾角」、「大王銷後傾角」、「前輪前 束」及「轉向時前展」等五項。 二、後輪定位：
1.現今大、小客車都均用四輪獨立懸吊，後輪會因地面之不平而個自跳動，為延長輪胎之使 用壽命及增進行駛的穩定性，後輪必須有「後輪定位」。 2.後輪定位的項目包括「後輪外傾角」及「後輪前束」等兩項。
捌、前輪校正各項的定義及功用
一、外傾角(Camber)
圖8-79 外傾角
1.所謂「外傾角」即指左右二前輪向外傾斜的角度，亦即由汽車前方看，前輪胎面中心線與地面 垂直線所夾之角度，通常約為±0.5∘~±2∘，如圖8-79所示。
2.若胎面中心線向車外傾斜者，稱為「正外傾角」(常用於 F.R 式車輛)；向車內傾斜者，稱 為「負外傾角」(常用於F.F式車輛)。 3.Camber的功用：
(1)使車輛的重量適當地作用在軸承及指軸上。
(2)抵消前軸及懸吊系機件因負重或磨損而產生的變形。
(3)配合拱形路面，能保持車輪與地面垂直，以避免輪胎偏磨耗。
(4)配合大王銷內傾角，使胎面中心線與大王銷中心線的交點接近地面，可以使方向盤操 作容易。 二、內傾角(King pin inclination縮寫為KPI)(或稱大王銷傾斜角或轉向軸傾斜角Steering
axle inclination.縮寫為SAI) 1.KPI的定義：如圖8-80所示。
圖8-80 內傾角(KPI或SAI)
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所謂「內傾角」係指大王銷(或轉向樞軸)中心線向車輛中心力方向傾斜的角度，亦即由車 前方向後看，大王銷中心線與地面垂直所夾的角度。通常約為5 ~ 10∘。 2.KPI的功用：
(1)使車子轉向後，能自動回復正前方向。如圖8-81所示。 (2)減少大王銷及銅套所受的作用力，以減少其磨損。 (3)減輕轉向操作力。如圖8-82所示。
(4)與外傾角配合，使轉向容易，並可減少輪胎磨損。
圖8-81 內傾角自動回復的作用
圖8-82 KPI能使轉向靈活
3.包容角(Included angle)：如圖8-83所示。
(1)內傾角與外傾角之和，稱為「包容角」，左右側的包容角應該相等，否則易形成偏向。
圖8-83 包容角
(2)包容角之頂點與地面之位置會影響轉向性能：
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j頂點剛好在地面： 包容角頂點剛好在地面，成圓錐體轉動，轉向極為靈活，但缺 點是無法穩定前輪方向。如圖8-83所示。
k頂點在地面之上方： 輪胎著地點在內，大王銷中心線與地面相交的引導點在外， 推進力使輪胎前進時，會使輪胎有內滾的趨勢。如圖8-84(A)所示。
l頂點在地面之下方： 目前大部分車輛均用此式，使轉向輕巧，且輪胎不易磨損。 此式著地點在外，引導點在內，故輪胎轉動時有外滾的趨勢。如圖8-84(B)所示。
圖8-84 包容角頂點與轉向性能之關係
三、後傾角(Caster)
1.Caster的定義：如圖8-85所示。
(1)所謂「後傾角」係指大王銷向車後方傾斜的角度，意即由車側面看，大王銷中心線與 地面垂直線所夾的角度。
(2)若向後方傾斜者為「正後傾角」，向前方傾斜者為「負後傾角」，通常約為 -1∘~ +3 ∘。
圖8-85 後傾角
2.Caster的功用：
(1)維持汽車直線行駛。引導點在前，著地點在後，如同桌椅的萬向活動腳，或腳踏車前 輪因有後傾角的作用，可以放開把手，仍能直線行駛，如圖8-86所示。 (2)汽車轉彎後，使前輪容易回正(Easy return)。
圖8-86 後傾角的作用
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3.正、負後傾角的影響：(以右轉為例)
(1)右輪右轉時：以圓紙板代表輪胎，鉛筆代表大王銷；當向右轉動時筆芯升高，即表示 右邊大王銷(車架)上升。如圖8-87所示。
(2)左輪右轉時：當向右轉轉筆芯時，圓紙板升高，實際上輪胎是永遠著地的，此即表示 左邊大王銷(車架)下降。如圖8-88所示。
圖8-87 右輪右轉的作用 圖8-88 左輪右轉的作用
(3)如上所述，車子向右轉時，車身因離心力已有向左翻滾的趨勢，現又將右邊車架升高， 左邊車架降低，更易引起翻車，尤以高速行駛轉彎時最為危險。
(4)現代車輛，採用「負後傾角」來防止轉彎時汽車翻覆。(負後傾角的作用：右轉時， 會使左邊車架升高，右邊車架下降，以抵消車身向左翻滾，故較不會翻車。) 四、前束(Toe-in)
1.Toe-in的定義：如圖8-所示。
所謂「前束」係指兩前輪前端的距離較後端為小，亦即俯視前輪，左右兩輪前、後方胎面 中心距離之差。通常約為2~5 mm(1/16~1/8 in)。
圖8- 前束(B-A=前束值)
2.Toe-in的功用：
(1)抵消前輪因外傾角所產生的外滾作用，使前輪能正直行駛，減少輪胎磨損。 (2)抵消轉向連桿各機件因磨損而產生的外滾。
3.Toe-in的調整：改變橫拉桿的長度，即可校正前束，此項為目前廠家所允許的定位調整 項目。
五、轉向時前展(Toe-out on turn)
1.轉向時前展的定義：如圖8-90所示。
所謂「轉向時前展」係指前輪轉彎時，內輪的轉向角度必須大於外輪的轉向角度，亦即轉 彎時，內外前輪轉向角度之差。(根據阿克曼轉向幾何原理即可獲得轉向時前展。)
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圖8-90 轉向時前展
2.轉向時前展的功用：
(1)使兩前輪能以轉向中心為圓心，順利轉彎。
(2)車輛轉彎時，使兩前輪不會產生滑動而減少輪胎壽命。 六、側滑 (Side slip)
1.所謂「側滑」係指車輛直線前進方向與車輪的(胎面中心線)，所夾的角度，通常不得超過 2 ∘~ 4∘。
2.「側滑值」係以車輛直線行駛 1 公里處，與前輪滾動方向所偏移的距離(公尺數)來表示， 通常不得超過3~5m / km。若側滑值太大時將引起輪胎異常磨損。
3.側滑值常因前束、外傾角、後傾角等調整不當所引起，故公路監理處(所)在檢驗車輛時， 僅測量側滑值即可，但側滑值不正確時，不可僅調整前束來修正，應同時檢測外傾角及後 傾角。
玖、影響車輪定位的因素
車輪定位係前輪轉向樞軸(大王銷)及輪胎各種角度的關係，因此從事車輪校正工作時應 注意下列各項因素，才不致影響精確度： 1.地面應平坦。 2.車輛不可有負載。
3.輪胎氣壓及花紋深度應合乎規定。 4.煞車間隙應正常。
5.轉向系各機件應正常(如轉向齒輪、轉向連桿、球接頭等)。
6.懸吊系各機件應正常(如大王銷、鋼套、輪軸承、底盤彈簧、避震器等)。 7.車架應無變形。
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第三節 車輪總成概述
1.車輪總成由輪圈(金屬部份)及輪胎(橡膠部份)所組成。如圖8-91所示。
圖8-91 車輪總成
2.車輪總成為汽車之著地位置，須負擔全車重量，由車輪總成的滾動傳輸驅動力、傳輸煞車 力於地面、承受轉彎時的側推力及吸收路面的震動等任務，故車輪總成必須有足夠的強度、 適當的彈性、與地面間有足夠的摩擦力及耐磨性等特性。
壹、輪圈
一、輪圈的構造 ：如圖8-92所示。
圖8-92 輪圈的構造
二、輪圈的種類 ：
1.鋼絲型輪盤：如圖8-93所示。
圖8-93 鋼絲型輪盤
2.圓盤型輪盤：如圖8-94所示。
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圖8-94 圓盤型輪盤
3.輻射型輪盤：如圖8-95所示。
圖8-95 輻射型輪盤
貳、輪胎
一、輪胎的概述：
輪胎介於車輪與地面之間，作為吸收路面不平所產生的震動及承載全車重量之用，並使 與地面間產生足夠的貼地驅動力。 二、胎的構造：
輪胎由胎面、斷層、彈性層、線層、胎唇等組成如圖8-96所示。 1.胎面：
(1)胎面為輪胎與地面接觸的部份，作為保護內部線層及貼地之用，以其有極佳耐磨性及 彈性的人造橡膠或天然橡膠，經硫化過程製成。橡膠加以硫化之目的係提高橡膠的機 械性能，如扯斷強度、彈性、可塑性、撓曲性、耐溫度變化性、耐油類的腐蝕性。
圖8-96 輪胎的構造
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(2)胎面為適應路面狀況及用途，以產生足夠的驅動力及散熱性，將胎面製成各種不同的 花紋。
(3)胎面上花紋的功用：增加散熱面積；提高胎面的貼地性；促進排水效果。
(4)有向花紋胎面在安裝時須注意其花紋方向，否則會產生反效果，吸水而形成胎面水浮 現象。如圖8-97所示。
圖8-97 有向花紋胎面之作用及安裝方向
2.斷層：
斷層係以 2~4 層較疏的編織布，以斜方向排列於胎面與線層之間，用以緩和路面的衝擊， 並可保護線層以避免胎面磨損時受到傷害。 3.彈性層：
以柔軟的橡皮製成，用以聯結斷層及線層，並可作為吸收振動用。 4.線層(或稱簾布層)：
線層是輪胎重要的部份，以數層的棉紗、尼龍(Nylon)、聚酯(Polyester)或鋼絲製成，為 輪胎的骨架，用以抵抗輪胎內壓力及支持車重，共線層數依車輛的負載而定，通常小型車 為2~6層，大型車為6~14層。 5.胎唇：如圖8-98所示。
圖8-98 胎唇部構造
三、輪胎的種類
1.依有無內胎分類：
(1)有內胎輪胎如前圖 8-96 所示。係在普通輪胎的內側裝一內胎，以便充氣來增加彈性 及承載車重，現為大型車及貨車所常用。 (2)無內胎輪胎如圖8-99所示。
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圖8-99 無內胎輪胎
2.依充氣程度分類：
(1)低壓胎：凡輪胎內充氣的壓力在2.5kg/cm2 以下者，稱為「低壓胎」，因充氣壓力低， 彈性佳，小型車均屬此式。
(2)高壓胎： 凡輪胎內充氣的壓力在 2.5kg/cm2 以上者，稱為「高壓胎」，因充氣壓力 高，能負重載，但減震效果較差，大型小多屬此式。
3.依線層的結構不同分類：
(1)交叉層輪胎(Bias tire或稱斜交層輪胎或子午線輪胎)：如圖8-100所示。交叉層輪 胎係將線層的方向與胎面中心線成一夾角交叉重疊組合而成。且有足夠的彈性及強 度，適合貨車上所使用。
圖8-100 交叉層輪胎 圖8-101 徑向層輪胎
(2)徑向層輪胎(Radial Tire或稱輻射層輪胎)：如圖8-101所示。徑向層輪胎係將線層 的方向與胎面中心線成90。排列重疊而成，亦即線層的方向均向著輪胎的半徑方向， 故稱為「徑向層」(Radial)，此式為德國人米奇林(Michilinen)所發明。 (3)徑向層輪胎具有下列優點：
j特殊設計的花紋，具有良好的散熱性及排水性，故胎面貼地良好。 k輪胎變形時，線層問的摩擦作用小，溫度不易升高。 l多採用無內胎設計，彈性極佳，乘坐舒適。 m滾動阻力小，故燃料消耗率少。
n轉彎時，輪胎橫向變形，胎面一樣貼地，不易產生滑胎現象。如圖8-102所示。
圖8-102 輪胎貼地性比較
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參、內胎及氣閥
一、內胎
內胎(Tube)係以氣密性及耐穿性非常良好的人造橡膠或天然橡膠製成圓管形，其上附有 一個氣閥(Tube valve)，以便充氣。內胎與外胎配合，以承載重量及吸收路面震動。 二、氣閥的構造及種類：如圖8-103所示。
輪胎氣閥的構造係以彈簧壓緊閥封座使之密封不漏氣，打氣時須壓下閥芯桿，使閥封座 打開，得以充氣；並以閥蓋端之叉形桿作為氣閥的拆裝工具。
圖8-103 氣閥與閥蓋之構造
肆、輪胎標記
一、輪胎標記概述
通常在輪胎的側壁上均註記有關「輪胎結構」、「尺寸規格」、「胎壓及負荷」、「生 產日期」或其他特殊的意義，以作為更換輪胎的參考。如圖8-104所示。
圖8-104 輪胎側壁之各項標記
二、交叉層輪胎標記：
例如「7.00─14─4PR」，式中 7.00 表示輪胎寬度為 7 吋；14 表示輪緣外徑(相當於輪 胎內徑)為14吋；4PR表示相當於 4層(Ply)線層的強度，實際上並沒有4層。R即Rating(相 當…)之意。
三、徑向層輪胎標記： 例 1：「185/70SRI4」：
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意義說明：185表示標準氣壓下的「輪胎寬度」為185 mm； 70表示輪胎斷面的「高寬比」(或
稱扁平比)為70% 如圖8-105所示。；S表示輪胎的「車速等級」，不得超過 180km/hr，其他等級如表8-1所示； R表示「徑向層」(Radial)；14表示「輪圈 直徑」(或輪胎內徑)為14吋。
表8-1 車速等級 等級 S T U H V Z 車速 (km/hr) 180 190 200 210 240 無限 圖8-105 輪胎的高寬比
例 2：「205/60 R15 H」：
意義說明：205表示標準氣壓下之輪胎寬度205 mm；60表示寬度比(60%)；R表示輪胎結構(徑
向層)；15表示輪圈直徑(15吋)；表示載重指數(LI) (查表才知其容許載重量， 如表8-2所示；H表示車速等級。
表8-2 載重指數(LI) LI 載重Kg LI 載重Kg LI 載重Kg 0 45 40140 80450 1 46.2 41145 81462 2 47.5 42150 82475 3 48.7 43155 83487 4 50 44160 84500 5 51.5 45165 85515 6 53 46170 86530 7 54.5 47175 87545 8 58180 88560 9 5849185 580 1060 50190 90600 1161.5 51195 91615 126352200 92630 13 65 53 206 93 65041
146754212 94670 156955218 95690 167156224 96710 177357230 97730 1875 58236 98750 1977.5 59243 99 775 20 80 60 250 100 800 例3：「P215 / 65HR15」：
字首英文字母表輪胎用途，如 P：轎車、T：臨時代用、C：商用車，而其他之表示意 義與前例1相同。
伍、輪胎氣壓計
如圖8-106所示，為各種不同的氣壓計，用以測量輪胎的充氣程度，避免輪胎氣壓過高 或過低。
圖8-106 輪胎氣壓計
陸、車輪平衡及輔胎換位
一、車輪平衡(Wheel balance)
1.靜平衡(Static balance)：
當車輪上各點的地心引力相等時，讓車輪即為「靜平衡狀態」，亦即將車輪置於摩擦阻力 相當小的軸上，其在任何位置均能靜止。當靜平衡不良時，輪胎會上下跳動。如圖 8-107 所示。
圖8-107 靜平衡不良之影響
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2.動平衡(Dynamic balance)：
當車輪轉動時，車輪上各點的離心力均相等時，讓輪即為「動平衡狀態」。若動平衡不良， 將會造成左右擺動。如圖8-108所示。
圖8-108 動平衡不良之影響
3.車胎平衡機：如圖8-109所示。
圖8-109 車輪平衡機及平衡配重
(1)當輪胎不平衡時，汽車行駛中方向盤會有抖動現象，必須以輪胎平衡機作檢測，即可 得知「失衡位置」及「失衡重量」；再將鉛塊配重(失衡重量)固定在平衡機所指定的 位置(失衡位置)，而得到平衡。
(2)作輪胎平衡測試時，須先作靜平衡再作動平衡，故靜平衡亦稱為「第一次平衡」，動 平衡亦稱為「第二次平衡」。 二、輪胎換位
1.輪胎會因車輛的負載不均，或地面的傾斜使四個輪胎產生磨損不均的現象，因此輪胎必 須定期(約每行駛8000公里)換位一次，以延長輪胎使用壽命。
2.換位的方法：交叉層輪胎與徑向層輪胎不同，如圖 8.110 所示。切記徑向層輪胎不可左 右換位，否則車輪的線層或綱絲層將會斷裂而損壞。
圖8-110 輪胎換位
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柒、車輪總成之安裝
車輪總成組裝完成後，裝配於輪轂上如圖8-111所示，必須注意螺帽鎖緊扭矩(小型車約 8~10 kg-m)、螺帽方向(錐面朝向車輪)及螺帽鎖緊順序(依對稱方式，分數次依次上緊)。如 圖8-112所示。
圖8-111 車輪總成之安裝圖 8-112 車輪螺帽及鎖緊順序
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第四節 煞車及轉向系統和車輪檢修
有關進一步詳細的檢修資料請參閱各車廠所出版之修護手冊(Service manual)
壹、煞車系統檢修
一般之故障檢查與修理方法 故 障 現 象 故 障 原 因 1.煞車力不足 1.煞車管漏油 修 理 方 法 檢查總泵，管路及煞車分泵有否漏油，必要 時修理之 2.總泵內煞車液不足 添加規定之煞車液，并放除煞車系中之空氣 3.煞車管路中有空氣 放氣 4.煞車蹄片與煞車鼓之間 調整 隙過大 5.煞車塊或來令片有油 清潔煞車機構，檢查故障來源，更換來令片 污，泥土或水份 或煞車塊 6.來令片或煞車塊腐壞 換新 7.局部裝配不良(來令) 刮削或換新 8.來令片或煞車塊過度磨 換新 耗 9.總泵或各分泵狀況不佳 修理或換新 10.止回閥或真空總泵狀況 檢查，修理或換新 不佳 2.煞車時，車子 1.車胎充氣不當 依規定壓力充氣 會傾斜一邊 2.煞車蹄片與煞車鼓間之 調整 間隙調整不當 3.來令片或煞車塊上有油 清潔煞車機構，檢查故障來源。更換來令片 污，泥土或水份 或煞車塊 4.煞車鼓內有泥土 清潔 5.煞車來令片或煞車塊腐 換新 爛 6.煞車蹄片變形 換新 7.煞車鼓或煞車轉子磨耗 車光煞車鼓井裝用新來令片。車平煞車轉子 或刻痕太多 或換新 8.分泵情況不佳 修理或換新 9.煞車塊之滑動情形不良 調整 10.泵體或托板之固定螺栓 旋緊或換新 鬆弛 11.托板變形 換新 12.車輪軸承調整不當 調整或換新 13.車輪定位不當 調整 14.鋼板U形固定螺栓鬆弛 旋緊或換新 15.煞車管被堵塞 檢查並清潔之 3.煞車作用不靈 1.煞車蹄片與煞車鼓間隙 調整 活 不夠 2.煞車蹄片回動彈簧軟弱 換新 3.煞車蹄片回動彈簧無自 調整煞車之高度由活動餘地 45
4.活塞滯澀 5.踏板無自由間隙 6.煞車蹄片狀況不良 7.分泵狀況不良 8.活塞環變形 9.由於油封故障致油塞狀 況欠佳 10.轉子偏搖過度 11.手煞車不能回動 12.總泵迴流口堵塞 13.煞車管堵塞 14.車輪軸承調整不當 4.煞車踏板太軟 1.煞車管有空氣 2.由於腐爛或煞車液品質 不當，致軟管發脹 3.煞車液之沸點太低 4.儲油箱加油口蓋之透氣 孔堵塞，在總泵中造成真 空，致將空氣自後油封吸 入油箱內 5.踏板一踩就沉 1.止回閥腐爛 到最底部 2.外部漏油 3.總泵漏油 6.踏板活動間隙 1.系統內有空氣 過大 2.來令片常調 3.總泵內煞車液不夠 4.煞車鼓因過熱，而膨脹 分總總泵，換活塞。 系統放氣 調整 清潔，修理 修理，換新 換活塞油封 轉子重車(用車床)或換新 檢修 清潔 清潔，檢查 調整，修理 放氣 換軟管并放氣 換以合格之煞車液并放氣 清潔并放氣 更換止回閥并使系統放氣檢查總泵、管路及 分泵有漏油，并予修理 翻修總泵 使系統放氣 調整來令片與煞車鼓之間隙 加入合格煞車液并放氣 使煞車鼓冷卻，檢查煞車塊之來令片及煞車 鼓更換損壞件 7.煞車作用不 1.煞車塊來令片有油污、泥 清潔煞車鼓及來令片并使之乾燥，或換新 良，踩踏板很 土或土份 費力 2.來令片未完全接觸煞車 換煞車蹄片 鼓 3.煞車鼓有刻痕 打光煞車鼓，換新來令片 8.煞車時有響聲 1.煞車鼓有泥土或來令片 拆下煞車鼓并予清潔 油污 2.煞車塊回動彈簧軟弱 檢查，必要時換新彈簧 3.煞車鼓失圓 重車煞車鼓(用車床) 4.來令或煞車塊磨耗 換新46
貳、轉向系統檢修
一般之故障檢查與修理方法 故障現象 故 障 原 因 1.轉向太費力 1.動力轉向沒有運作 2.轉向機構內摩擦太大 3.轉向連桿之摩擦太大 4.球形接頭內摩擦太大 5.正轉向軸縱傾角太大 2.轉向之遊隙太大 1.轉向機構太鬆 2.連桿太鬆 3.球形接頭或轉向節零件磨損 3.漂動 1.轉向機構卡住 2.連桿太鬆 3.轉向機構太鬆 4.球形接頭太鬆 4.車子被拉住一側 1.車輪外傾角或轉向軸縱傾角不平均 5.煞車時車子拉住一 1.轉向軸縱傾角不正確或不平均 側 6.轉向輪擺振 1.連桿太鬆 2.球形接頭太鬆 3.轉向機構太鬆 4.車輪外傾角不正確或不相等 7.方向盤反衝 1.連桿太鬆 2.轉向機構太鬆 8.方向盤可回復性 1.轉向之摩擦太大 不佳 2.負轉向軸縱傾角太大 3.動力轉向之運作不當 9.轉彎時有輪胎噪 1.前輪定位不當 音 10.輪胎磨耗不正 1.車輪外傾角太大而致胎紋之一側磨 常 損 2.前輪束量太大而致有羽毛狀之磨損 11.轉彎時過度傾 1.轉向軸縱傾角不正確 斜 12.噪音與振動 1.轉向零件太鬆，磨損或沒有潤滑 2.動力轉向故障 13.漏油 1.轉向機構密封圈磨損或壞了 2.動力轉向之管子，管線或接頭會漏油 修 理 方 法 參考車子維修手冊 潤滑、調整，或修理 潤滑、調整，或修理 潤滑或修理 前輪定位 調整，更換磨損之零件 調整，更換磨損之零件 更換磨損之零件 調整、潤滑，更換磨損之零件 調整、更換磨損之零件 調整、更換磨損之零件 更換 前輪定位 前輪定位 調整、更換磨損之零件 更換 調整、更換磨損之零件 前輪定位 調整、更換磨損之零件 調整、更換磨損之零件 潤滑、調整或修理 前輪定位 清理、修理 前輪定位 前輪定位 前輪定位 前輪定位 潤滑，上緊或修理 修理 更換 加入油量要適當；修理或更換47
參、一般輪胎磨損之故障判斷及處理方法
一般之故障檢查與修理方法
48
【習
一、是非題：(20%)每題 2 分
題】
( ) 1.碟式煞車散熱較快，煞車效果好，可防止煞車衰弱(Fading)。
( ) 2.煞車主缸內防止門(止回閥)(Check valve)的功用為保持內有相當殘壓，防止空
氣滲入。
( ) 3.碟式油壓煞車在每次煞車踏板踩下時，均可發生自動調整間隙作用。 ( ) 4.煞車踏板沒有游隙時，煞車踏板放鬆，煞車可能還會咬住。 ( ) 5.Parking break是煞車之英文名稱。
( ) 6.煞車踏板一踩就沉到最底部可能是煞車系統中有一點漏氣。 ( ) 7.輪胎外傾角是指輪胎中心線與大王銷中心線夾角。
( ) 8.輪胎規格135SRl2，其中R表示輻射輪胎，S表示行車速限。 ( ) 9.為減少車胎不正常磨損，必須實施定期換位。 ( )10.輪胎靜平衡，停留在最下端之點，是最輕之點。
二、選擇題：(40％)每題 2 分
( ) 1.通常機械式制動裝置是使用在(A)引擎煞車(B)常用煞車(C)駐車煞車(D)輔助煞車。 ( ) 2.碟式煞車之活塞封圈(Seal)的功用是(A)保持油壓，防止漏油(B)能使活塞退回(C)可
自動調整煞車襯(掌)與煞車盤之間隙(D)以上均有。
( ) 3.煞車油路中比例閥(Proportional valve)之主要功用為(A)防止後輪先煞住(B)增大前
輪煞車力(C)使後輪較早煞住(D)防止煞車單邊。
( ) 4.煞車踏板放鬆後，煞車油能由分缸回流是靠(A)蹄片間的回拉彈簧(B)分缸內的彈簧(C)
慣性(D)踏板的回拉彈簧。
( ) 5.當煞車釋放，總缸內的活塞退回至完全釋放位置，此時第一皮碗位於(A)回油孔與進
油孔之間(B)進油孔後面(C)回油孔前面(D)防止門前面。
( ) 6.畢特門臂又稱搖臂或游臂，是連接在(A)轉向節與橫拉桿之間(B)直拉桿與扭力桿之間
(C)轉向齒輪軸與直拉桿之間(D)隋桿與繼動桿之間。
( ) 7.輪胎規格中PR(Ply rating)是表示(A)線層數(B)相當線層數(C)厚度(D)車速。 ( ) 8.前輪大王銷後傾角的主要目的是(A)使轉向容易(B)使輪胎不易磨損(C)使車輛保持正
前方向行駛(D)使車重平均分配在車輛指軸上。
( ) 9.某車轉向減速比為16：1則方向盤的最大轉動量為(A)3轉(D)4轉(C)5轉(D)6轉。 ( )10.前輪校正要項中那一項的主要效果是抵消車輪向外旋轉之作用，前輪能向前行駛，減
少輪胎之損壞？(A)前束(B)外傾角(C)內傾角(D)順角。
( )11.轉向機減速比是(A)方向機桿齒數/扇形齒輪齒數(B)方向盤旋轉角度/轉向節旋轉角
度(C)方向機桿齒數/轉向節旋轉角度(D)方向盤旋轉角度/畢特門臂旋轉角度。
( )12.現代高速車子為減少車子高速轉彎時之離心力，使車子不易翻車多採用(A)正內傾角
(B)負內傾角(C)正後傾角(D)負後傾角。
( )13.前輪校正五大要項中如不合規定會引致輪胎加速磨損者為(A)前束及內傾(B)外傾及
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後傾(C)前束及外傾(D)內傾及後傾。
( )l4.汽車前輪在轉彎後有自動回正之作用主要是由於(A)前束(B)外傾角(C)前展(D)內傾
角。
( )15.前束之調整是變更(A)直拉桿之長度(B)橫拉桿之長度(C)轉向臂長度(D)畢特門臂之
安裝角度。
( )16.車輛右轉彎時，兩前輪之轉角(A)右輪比左輪大(B)左輪比右輪大(C)左右輪一樣大(D)
不一定。
( )17.車輪胎面產生鋸齒形磨損時，其最可能的原因為(A)前束不當(B)外傾角不當(C)車胎
尺寸不對(D)後傾角不當。
( )18.汽車輪胎面磨損情形，於部份較嚴重，其可能之原因為(A)胎壓過高(B)胎壓過低
(C)與胎壓無關(D)懸吊系統故障。
( )19.內傾角與下列那一項角度配合可使方向盤操作輕巧靈活？ (A)外傾角(B)後傾角(C)
前束(D)前展。
( )20.扁平輪胎之扁平比是指輪胎斷面 (A)外部高度與寬度之比 (B)外部寬度與高度之比
(C)內部高度與寬度之比 (D)內部寬度與高度之比。
三、問答題：(40%)每題 10 分
1.何謂煞車距離？
2.為何須使用雙迴路煞車系統？
3.何謂循跡控制系統 (TCS)？防鎖死的煞車系統 (ABS)有何優點？ 4.試述徑向層輪胎之優點？
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