港口企业管理学 综合复习资料

一、 名词解释

1港口操作量：港口操作量是指通过一个完整的操作过程，所装卸、搬运货物的数量。

2、 ：即平衡船舶各舱作业时间，最大限度地缩短重点舱的装卸时间。

3装卸作业技术标准：是指在一定的生产技术和生产组织条件下，根据不同货种、船型、车型和不同的装卸作业条件，所规定的不同装卸工艺流程、操作过程、操作程序和搬动方法的标准。 4单位面积堆存定额（吨/平方米）：是指同一时间内平均每平方米有效面积上所能堆存的货物吨数，堆存定额分技术定额与使用定额两种。

5、 ：有一类决策问题，既无法确定未来属何种客观状态，又无法统计或估计出各种可能状态下的概率，这就是不确定型决策问题，在客观状态的概述不知道的情况下，就不能采用期望值标准。 6港口通过能力：又称港口吞吐能力。它是指在一定的技术和生产组织条件下，港口在一定时间（年、月、日）内装卸船舶所载货物的最大数量，即最大吞吐量，单位为吨。

7设备的技术寿命：是指设备从投入使用起到被新技术淘汰为止（或因无形磨损而被淘汰）所经历的时间。

8泊位通过能力：是指在规定的技术装备条件下，按照先进合理的工艺流程组织装卸生产泊位所允许通过船舶最大货运量。

9吞吐量：在计算期内经水运运进运出港口并经装卸的货物。

10重点舱：是指对某艘船舶进行作业时，装卸难度最大、作业时间最长的货舱。

11机械利用率：是指装卸机械工作台时占日历台时的比重。

【港口】是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运和储存等功能，有明确界限的水域和陆域组成的区域。

【装卸过程】,系指货物从进港到出港港口所进行的全部作业的综合.它是由一个或一个以上操作过程所组成。

【直接方式的装卸过程】货物经过船舶运进(出)港口后，不经过库场堆存,直接换装至其它运输方式出港的装卸过程，

【间接方式的装卸过程】货物经过船舶运进港口后，经过库场堆存后再换装至其它运输方式出港的装卸过程，又称非直取方式。

【完整的操作过程】是指货物由某一运输工具（船或车）到另一运输工具（车或船）或库场，即货物在船、车、库场之间每两个环节所完成的一个完整的装卸搬运过程。

【指标】是反映企业生产、经营状况及特征的信息。

【港口指标】是反映港口企业生产、经营活动状态、特征的信息。 【货物吞吐量】是指经水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量，包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。货物吞吐量由出口吞吐量和进口吞吐量两部分组成。

【装卸自然吨】是指进出港区并经过装卸的货物数量，一吨货物从进港到出港（包括进港后不再出港，在港内消耗的物资等），不论经过几次操作，均只计算为一个装卸自然吨。

【操作量】是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量，计量单位是操作吨。

【完整的操作过程】是指货物由某一运输工具（船或车）到另一运输工具（车或船）或库场，即货物在船、车、库场之间每两个环节所完成的一个完整的装卸搬运过程。

它由舱内、起落舱、水平运输、库场（或车）内等若干道工序组成。 【港口通过能力】即港口企业的生产能力，是指港口在一定时期内（年、月、日），在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。

【港口装卸劳动定额】是装卸过程中劳动消耗的数量标准。它有两种基本形式，即：工时定额、产量定额，两者互为倒数，即产量定额越高，工时定额就越低。

【设备有形磨损】由于设备在使用过程中的物理磨损而使设备有一定的使用寿命

【设备无形磨损】由于社会的发展和科技的进步，不断出现心得性能更好的设备，使原有设备的经济效能降低，再是由于生产设备的厂家生产效率提高，生产成本下降，使原有设备发生贬值

【自然寿命】设备从投入使用到到完全报废为止所经历的时间，由有形磨损引起

【经济寿命】从设备投入使用到因经济上得不偿失而淘汰为止经历的时间，由无形磨损和有形磨损共同引起

【战略】凡是带有全局性、方向性，决定某组织未来前途命运的重大谋划，是一定历史时期内，政党、国家、企业等某组织总体性的追求目标。

【生产函数】生产量与要素投入量之间由生产过程决定的函数关系 【港口运动生产率】人们在生产中的劳动效率，及劳动者在一定时间内生产一定物质资料的能力

二、填空

1. 港口主要的装卸工序有（港内作业）、（起落舱作业）、（水平搬运作业）、（堆垛作业）、（上下坡作业）、（车内作业）。（3分）

2. 4月份，某库场平均每天出库货物吨数为80吨，平均每天库场结存货物吨数为125吨，则该月此库场完成的货物堆存吨天为（6150吨）。（2分）

4. 在质量管理中，寻找某种质量问题的所有可能原因应采用（因果分析法）。（1.5分） 5. 选择装卸设备，在技术上应考虑以下因素（生产性）、（可靠性）、（适应性）、（维修性）、（环保性）、（成套性）、（节能性）。（3.5分） 1． 港口管理内容包括：港口行政管理、港口企业管理

2． 港口的生产过程包括：生产准备工作、基本生产过程、辅助生产过程、生产服务过程 3． 港口生产的的特征：超前性、不平衡性、储备性、复杂性

4． 装卸工序：港内作业、起落舱作业、水平搬运作业、堆垛作业、上下坡作业、车(舱)内作业 5． 操作过程分为：船——船，船——车，船——库，车——库， 车——车，库——库 6． 指标通常用绝对数、相对数、平均数等数值符号表示。 7． 港口工作指标分类：（1）数量指标和质量指标（2）统计指标、计划指标和考核指标 8． 船舶在港停泊时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三部分组成。生产性停泊时间分为：装卸作业时间、

技术作业时间、移泊时间、其他生产性停泊时间。非生产性停泊时间分为：港方原因造成的非生产性停泊、船方原因造成的非生产性停泊、货主造成的非生产性停泊、其他原因造成的非生产性停泊。

9． 港口通过能力分为设计能力、核定能力和营运能力（现有能力）

10． 港口劳动组织形式：人机分开劳动组织形式、综合作业组劳动组织形式

11． 港口装卸劳动定额的制定方法：以平均先进为合理原则；经验估工法、统计分析法、类推比较法、技术测定法 12． 企业编制定员划分五大类：生产工人、学徒、工程技术人员、管理人员、服务人员。

13． 计算定员的依据和方法：按劳动量与劳动效率定员；按设备定员；按工作岗位定员；按组织机构、职责范围或业务分工定员；按比例定

员。

14． 港口装卸设备的选择原则：技术上先进，经济上合理，生产上适用，操作上方便 15． 港口的战略类型：港口发展战略、经营战略。

其中，港口发展战略按其研究的范围和划分为：宏观港口发展战略、中观港口发展战略、微观港口发展战略；港口经营战略划分为：单一经营战略、纵向一体化战略、多样化战略、集团化战略、外向化战略

物质、资金运动形态；技术管理&经济管理

~质量管理特征：安全、及时、完整、经济、服务性

二、 简答题(每题8分，共56分)

1、港口的功能（1）运输、中转的功能（2）服务的功能（3）商业贸易的功能（4）工业的功能（5）国防军事的功能。

2、 ：首先，由于货流在空间和时间上分布的不均衡性，两种不均衡的特征在货物到达港口的时间上得到集中反映，即使是稳定的货流，由于船舶、车辆运行、到达规律的不同，实际的货流并不是以稳定的连续到达，而是以变化的间断流到达。

其次，由于车、船类型的不同，尤其是相差悬殊的承载能力，再加上不同的运行规律，这就造成了车、船衔接的不平衡。港口所以设置一定规模、容量的库场，主要是解决车、船等不同运输方式之间衔接上的矛盾和承载能力的矛盾，缓冲货流在集疏过程中的不均衡状态，减少车船互相等待的脱节现象。这种不平衡的规律是影响库场容量的重要因素。

另外，气象因素对港口生产的不平衡性影响是不能忽视的。风、雨、雪等往往迫使港口停止装卸，台风将造成船舶不得不改变航行或到达时间，这都在加剧着不平衡状态。 3、

1）生产准备过程：生产准备过程是运输工具到港装卸前港口企业所做的所有准备工作，它包括物质准备与信息准备两个方面。 2）基本生产过程：基本生产过程是直接完成车、船装卸的过程，可分为装卸船过程、装卸车过程和库场之间的港内运输等。 3）辅助生产过程：辅助生产过程是保证基本生产过程顺利进行所必须的各种辅助性生产活动。 4）生产服务过程：生产服务过程是为基本生产和辅助生产服务的各种活动。

4、 ：港口昼夜分班作业计划规定了昼夜内的港口生产作业，它不仅规定该昼夜及每一班的工作量与工作性质，还规定了一定的组织方法，以及港口各种技术设备与劳动力的合理使用。它是港区各级生产调度部门进行生产组织和指挥的主要依据，是对港区昼夜24小时连续不间断生产的具体安排。在该作业计划中，不仅对车、船的装卸顺序，作业地点，操作方法等作了明确的规定，而且对每艘船、每辆车的作业方法，使用的机械设备以及人力的配备等，都作了合理的安排。鉴于港区生产具有多环节、多工序、涉及面广、工艺复杂和情况多变的特点，编制并执行昼夜分班作业计划，就显得更为重要。

5、 ：它有两种基本形式，即工时定额与产量定额。工时定额是指在一定的生产技术组织条件下，装卸一吨货物所需的时间消耗；产量定额是指在一定的生产技术组织条件下，单位时间装卸货物的数量，两者互为倒数，即产量定额越高，工时定额就越低。 6、设备的有形磨损

设备的有形磨损分为第I种有形磨损和第Ⅱ种有形磨损。设备在使用过程中，在外力的作用下，设备的零部件会发生磨擦、振动和疲劳等现象，以致机器设备的实体产生磨损。这种磨损叫做第I种有形磨损。第Ⅱ种有形磨损是由于在自然力的作用下产生的。它与生产过程无关。设备闲置或封存过程中，由于自然力的作用，产生生锈、腐蚀、橡胶和塑料的老化等，从而失去精度和工作能力。 7、交通运输企业的基础工作

交通运输企业有许多基础工作，其中对全面质量管理关系最直接的有：标准化工作，计量工作，质量情报工作，质量教育工作，以及质量责任制等。

1）标准化工作

标准化是推行全面质量管理的基础，质量管理是贯彻执行标准化的保证。 2）计量工作

计量也是一项重要的技术基础工作，是取得准确的数据的重要手段，不仅对于保证运输（装卸）装备、工具、设备的质量，而且对于装卸运输质量，安全操作，节约能源提高劳动生产率，加强经济核算，推行经济责任制，提高经济效益，以及搞好交通企业的科学管理也是十分重要的环节。

3）质量情报管理

运输质量情报，指的是反映运输质量和运输市场对质量要求的信息，包括原始记录，统计报表，各种技术经济资料和数据等。 4）质量教育工作

开展质量教育，主要内容是进行“安全质量第一”的思想教育和确保货运质量的教育，进行全面质量管理基本理论和知识的教育及全面质量管理的普及教育，并针对不同情况，不同人员开展普及培训。

5）质量责任制

建立质量责任制，做到职责分明，有利于正确处理人们在生产活动中的相互关系，克服那种遇到质量问题互相推诿，互不负责的不良倾向。 9、如何提高港口企业的竞争力？

对于港口企业要提高企业竞争力则必须提高生产效率降低成本，采取措施如下： a) 技术进步，这是根本保证

b) 加强科学管理，逐步实现港口管理现代化，这是关键 c) 不断改进劳动组织，制定先进的合理的定员和劳动定额

d) 全面提高职工素质，实行全员培训，提高职工的科学技术业务水平和技术程度，使职工在单位时间完成跟垛的工作量 e) 加强政治思想工作，提高全体职工工作热情和奉献精神。 f) 加强与同行之间的合作，吸取同行的先进经验 g) 提高企业的服务水平和质量

h) 改革管理使港口企业适应市场经济的发展 港口生产不平衡性的原因

港口生产不平衡性是指在一年的某个时期内，到港船、货数量较大，港口能力一定，导致能力不足。港口生产效益较好，船、货在港停时延长。而另一时期到港船货较少，港口能力不变，导致港口设备、人员闲置，港口效益下降。其原因主要由港口生产任务的不平衡造成。具体为： （1）货流在时间和空间上的不平衡（2）货种的不平衡（3）不同航线到港船舶的不平衡（4）其他，气象等因素。 2. 影响港口通过能力的主要因素

（1）货物种类、特性、批量、包装形式、单件重量、运输形式及其流向、流量； （2）港口总体布局和码头专业化

（3）港口设备的技术性能、数量及其完好程度 （4）到港运输工具的性能、尺度和作业条件 （5）装卸工人及装卸司机的数量和质量 （6）港口各级领导的素质及生产管理水平 （7）自然条件 （8）其他

3. 如何提高港口通过能力

提高港口通过能力的措施可以分为两大类:

1)外延扩大: 增加码头泊位、库场、装卸机械等；

2) 内涵扩大:采取各种措施充分调动企业所有职工和各有关单位的积极性，充分发挥各项设施的能力等等。

这两类措施比较，挖掘企业的潜力是一项经常性的措施，也是投资少见效快的措施，在港口管理中应该占有重要的地位。 内涵扩大提高港口通过能力的措施有：

（1）对现有的生产布局、专业化分工、各环节生产力的组合进行分析，并且可以应用规划论的方法进行布局、分工、组合的优化。

（2）对薄弱环节进行改革或改造(局部或整体)以提高其适应能力，实现扩大港口通过能力的目的。薄弱环节改造后，对布局、分工产生影响，应重新考虑优化问题。

（3）加强协作关系，提高管理水平。一是加强与改善港口与其他有关部门之间的协作关系；二是加强港内各环节的协作关系，相互紧密配合，把船、车装卸作业纳入标准，实现程序化。

（4）应用现代化管理技术，使生产组织过程合理化。这是一项重要的技术组织措施。 （5）加强装卸设备的技术管理，提高设备的完好率和利用率，保证设施处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件。 （6）加强智力投资，提高企业素质、管理干部素质。工人与司机人员的素质，这是带有战略性的措施，否则，一切先进技术、设备不能发挥作用，甚至可能被破坏。

（7）改革管理，使港口生产力最大限度地得到，降低不合理、制度因素的或阻碍。

（8）大力开展社会主义劳动竞争和群众性的技术革新活动。劳动竞争和技术革新是提高劳动生产率，发展生产力的重要途径。通过劳动竞争和技术革新，消除薄弱环节和落后的工艺及操作方法，有利于推广先进生产经验和提高生产能力。

此外，改革部门对港口的管理是提高港口通过能力的重要方面，如海监局、港务局对港口的多元管理问题。改革对进出口货物的监管、检验方式也是提高港口通过能力的重要方面。 4. 缩短重点舱装卸作业时间的措施

（1）对装船作业重点舱与非重点舱的货类、货种进行必要的调整，将生产率高的、批量大的货种调整到重点舱，为重点舱缩短装卸作业时间创造必要条件；

（2）调整库位、舱位，尽可能缩短重点舱货物搬运距离，有利于提高重点舱装卸效率；

（3）重点舱在机械、人力配备上选择技术熟练的司机和班组，有利于主机效率的充分发挥，以提高重点舱的装卸效率；

（4）重点舱的接运工具（车辆、驳船等）要优先供应，合理配备数量、类型，以保持重点舱作业的连续性，减少技术中断时间； （5）重点舱的机械司机。班组工人采用换班吃饭的办法以保持重点舱的不间断作业； （6）利用船舶条件，如通舱、对面吊杆等，组织非重点舱进行帮舱作业； （7）组织多路作业。

当以上措施都不能达到规定的装卸时间的要求时，只有采取重点舱开两条以上作业线，即配备两台主机，相应地增加人力和辅助机械设备的方法，以加速重点舱的装卸，达到缩短重点舱装卸时间的目的。 5.集中作业原理的数学论证

设某港有几艘船需要装卸，每艘船的载货量平均为Q，而港口的装卸能力仅为P。

（1）平均分配装卸能力，当平均分配装卸能力于n艘船，同时开工作业时，则每艘船的作业时间为： 2Q则n艘船的总作业时间为： nQPt

P（2）集中装卸力量，首先对第i艘船（i其余（n-i）艘船的排队停泊时间为：

TntnQPTni(ni)iQPTii22Q.由此，P

集中装卸力量的总停泊的时间，由三部分组成：TTiTniTni(ni)艘船的作业时间为：Tni(ni)2QQQ(ni)i(ni)PPPQ22(nini)Pi2由于n，i均为正整数，且ni，则nTT得证。2n2ini28、简述集中作业原理的内容。如何推导证明？

集中作业原理的内容；把港口生产能力集中倒一个或几个泊位堆船舶进行作业，即集中作业较分散作业能缩短船舶在港停泊时间，但集中是有限度的，不能降低机械和人力的效率。

证明：设某港口的生产效率为P、有N艘船舶同时到港、船舶载重吨Q a) 分散作业：每艘船作业时间T=Q/(P/N)=NQ/P ∴N艘船在港总停时=NT=N2Q/P

b) 集中作业：假定先对I（I∴集中作业条件下N艘船在港总停时= TI+TN-I+T’N-I =（Q/P）（I2 +NI-I2 +N2 –2NI+I2） •=（Q/P）（N2 –NI+I2） •∵I6. 港口企业全面质量管理的特点

全面质量管理的特点，概括地说，包括了“三全”和“四个一切”的内容。

所谓“三全”，就是“三全”的管理思想。即： （1）全面的质量概念。全面质量管理中的“质量”，是一个广义的质量。它不仅包括一般的质量特性，而且还包括了成本质量、服务质量和企业的工作质量。产品质量是企业所有工作质量的综合反映。工作质量是产品质量的原因，产品质量是工作质量的结果。只有抓好工作质量，才能有好的产品质量。

（2）全过程的质量管理。即从运输市场调查、航线设计、港口规划一直到运输生产服务，整个装卸和运输过程的质量管理。

（3）全员参加的质量管理。运输质量是航运企业和港口企业职工素质、技术素质、管理素质、领导素质的综合反映，它涉及到企业的各个部门和全体职工。因此，为了提高运输质量，需要依靠企业广大职工的共同努力，从企业领导人员到每个工人，人人都要参加到质量管理中来，使企业的质量管理有扎实的群众基础。

所谓“四个一切”，就是“四个一切”的观点，即：

（1）一切为用户服务得观点。强调为用户服务使全面质量管理得精髓。在全面质量管理中指的“用户”，不仅指产品销售后的直接用户——货主与旅客，而且还包括港港之间、港航之间、港口与铁路之间“互为用户”，“下工序是上下工序的用户”的概念。 （2）一切以预防为主的观点。传统的检验质量管理是靠事后把关。而全面质量管理要求“防患于未然”，就是要求在航线设计、港口规划、装卸工艺安排及具体组织客货运输和货物装卸之前，应充分考虑和保证运输产品的质量特性，即安全性、及时性、完整性、经济性和服务性，发现质量波动，就要及时分析和排除原因并解决问题，只有这样，运输质量才能得到保证。

（3）一切以数据为准的观点。就是提倡在质量管理中要深入实际，调查了解真实的情况，对质量和质量管理中存在的问题做到“心中有数”。不仅要知道有哪些影响质量的因素，而且要知道各种因素对质量影响的程度。一切以数据为准，还要有一套对对数据进行统计分析的科学方法和工具，要从数据的分析中找出反映质量运动和变异的特征及规律，以便切实、有效地解决质量中存在的问题。 （4）一切按PDCA循环办事。

7. PDCA循环

PDCA循环，即“计划—实施—检查—处理”管理循环，是计划管理的基本程序，它推动着整个企业计划系统的运转。PDCA循环是由美国管理专家戴明首创，所以又叫戴明循环。

PDCA循环的运转经历四个阶段和八个步骤。 （1）计划阶段（即P阶段）

计划阶段又可以分为以下四个步骤：

第一步，就是调查研究，收集分析有关资料，为编制计划准备工作。

第二步，根据调擦研究来确定企业经营目标、经营方针。对港口而言，就是确定计划期内吞吐量、利润大那个主要经济效益指标。 第三步，根据企业经营目标，核定各项计划指标，并进行综合平衡。

第四步，经过综合平衡后，根据核定的计划指标，编制企业的各项计划。计划阶段的这几步工作程序，即构成管理循环的前四个工作步骤。

（2）实施阶段（D阶段）

按照制定的计划和措施以及分工要求等等执行，努力使计划能够实现。这是管理循环的第五个步骤。 （3）检查阶段（C阶段）

这个阶段就是把计划执行的结果与预定目标对比，检查计划执行情况。这是管理循环的第六步。 （4）处理阶段（即A阶段） 包括两方面的内容：

（1）总结经验教训，巩固成绩，处理差错。

（2）把没有解决好的遗留问题，转入下一个管理循环，作为下阶段待解决的计划目标。这是管理循环的第七、八两个步骤。

三、计算题（共16分）

8#泊位上有一艘5个货舱的船舶待作业，各舱船吊效率均为20吨/台时，配备一台效率为30吨/台时的门机支援作业，且门机与船吊在同一舱作业时互不干扰。各货舱载货分别为：一舱540吨，二舱360吨，三舱200吨，四舱550吨，五舱600吨，求全船最短作业时间及门机在各舱作业时间。 解：

a)

各舱用船吊作业所需时间为： t1=540/20=27（小时）

t2=360/20=18（小时）

t3=200/20=10（小时）

t4=550/20=22.5（小时） t5=600/20=30（小时） b) c) d) e) f) g) h)

求tmin

tmin1=2250/(20×5+30)=17.3（小时）

∴tmin1不是最小作业时间

比较t3<17.3（小时）

tmin2=（2250-200）/（20×4+30）=18.6（小时） 比较t2<18.6（小时）

∴tmin2也不是最小作业时间

tmin3=（2250-200-360）/（20×3+30）=18.8（小时） ∵ t1 t4 t5>18.8（小时）

∴全船最短作业时间为18.8小时

计算各舱用门机作业所需时间

t门1 =（540-20×18.8）/30=5.5（小时） t门4 =（550-20×18.8）/30=5.8（小时） t门5=（600-20×18.8）/30=7.5（小时） t门1 + t门4+ t门5=18.8（小时）

门机作业图如下： 舱别 载货量（t） 一 四 五

540 550 600 ——5.5—— ——5.8—— ——7.5—— 2． 某码头８月份完成的装卸过程统计如下（单位：吨） 求如下指标：吞吐量，自然吨，操作量，操作系数，直取比重。 （⑥、⑦两装卸过程中为建港物质） 1） 吞吐量为：80300吨 2） 自然吨为：54300吨 3） 操作量为：84800吨 4） 操作系数为：1.56 5） 直取比重为：0.37

3． 某件杂泊位，停靠两种船型：甲船载货量6000吨，占总运量的40%；乙船载货量5000吨，占总运量的60%；各船所载货物两种：

A货、港口装卸效率为600吨/天，占70%；B货、港口装卸效率为500吨/天，占30%。该泊位年营运天为340天，泊位工作不平衡系数为1.2，除装卸时间外，船舶占用泊位的其他时间共为一天。求该泊位的通过能力。 a)

先求单一船型、单一货种条件下的泊位通过能力

N*Q= K6000N=340/（1+）； Q=6000； K=1.2

600P甲A=

同理，P甲B= ；P乙A= ；P乙A=

b)

求单一船型、多货种条件下的泊位通过能力

P甲综=

1=1/（0.7/P

/P甲1=1/（0.7/P

/P乙甲A

+0.3/P甲B）= ；

P乙综=

c)

乙A

+0.3/P乙B）=

求多船型、多货种条件下的泊位通过能力

P综=

1/P=1/（0.4/P甲综+0.6/P乙综）=

货物吞吐量的计算方法：

（1）自本港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量； （2）由水运运进本港卸下的货物，计算为进口吞吐量；

（3）由水运运进港口，经卸下后又装船运出的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量； （4）货物吞吐量必须以该船需要在本港装卸的货物全部卸完或装妥并办完交接手续后一次进行统计。 （上述货物中包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。） 下列情况不能计算为货物吞吐量：

（1）同一船舶运载进港、未经装卸又运载出港的货物（包括原驳换拖）；

（2）同一船上卸下随后又装到同一船上的货物，或装船后未出港又卸回本港的货物；

（3）本港港区范围内的轮渡、短途运输货物以及为运输船舶装卸服务的驳运量和各码头之间的驳运量； （4）港口进行疏浚运至港外抛弃的泥沙及其废弃物； （5）同一市区港与港之间的货物运输；

（6）路过的竹、木排，在港内进行原排加固、改排等加工整理的；

（7）渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕捞进港口的水产品及挖掘的河泥。

2. 装卸自然吨与吞吐量基本一样，其主要差别是：水水中转货物在港换装时，每一个装卸自然吨计为2个吞吐量。

装卸自然吨的统计：除进港后不再出港（即在港内消耗的建港物资）的货物在进港时统计外，其余一律在装船或装车出港时统计。

3. 船舶平均每次在港停泊天数、船舶平均每次作业在港停泊天数、船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间、泊位占用率、泊位利用率、泊位作业率、平均堆存期、操作系数、装卸作业直取比重

Q——船舶载货量（吨）； 4.泊位通过能力

NQ式中：

M——昼夜装卸效率（吨/昼夜）； （1）单一船型单一货种下的泊位通过能力 P泊＝； K港 P船时——船时量（吨/艘时）

式中： G最大 t日——日装卸时数。 K港＝

G平K港——港口工作不平衡系数。

其中：G最大——月最大装卸量； G平——月平均装卸量。

——平均船舶载货量，要根据船型和货种来确定。 QN——船舶数，是指该泊位在一定时期内能装卸的船舶艘数。按

TI下式计算

P船时＝G t装

N＝其中：G——装卸货物总数（吨）；

t装——船舶实际装卸时数（艘时）。 （2）多船型多货种下的泊位通过能力

t停＋t让其中：TI——泊位工作天数，即泊位每年可用于装卸的天数。 t让——船舶让档时间。

t停——船舶停泊时间，指船舶占用泊位的时间。它是船舶靠离码头、进行装卸作业、准备与结束作业、辅助作业，以及因技术原因、气象原因、非生产性停泊等各项时间的总和。 即 t停＝t停靠＋t装卸＋t准结＋t辅＋t技＋t气＋t非

P综＝1P泊

式中：P综——泊位综合通过能力；  ——各不同船型或不同货种占泊位装卸作业总量的比重； P泊——与  相对应的泊位通过能力。

Qt装卸＝M 或者

t装卸＝QP船时t日5.费用方程

设某装卸机械购置费用为A,第一.第二.第三„年的年度维持费分别为C1、C2、C3„年利率为i,把第二年的费用换算成第一年的费用时,费用换算系数为： X=1/(1+i)

这就是说,第二年的维持费C2换算成第一年的费用时,其值为C2X.依此类推,第n年的维持费Cn换算成第一年的费用时,其值为CnXn-1. 假如某装卸机械3年更新一次,长期使用该装卸机械所需总费用K3由下式确定: K3=A+C1+C2X+C3X2+(A+C1)X3+C2X4+C3X5+ (A+C1)X6+C2X7+C3X8+„ 整理后得:

K3=(A+C1+C2X+C3X2)(1+X3+X6+„) 如果每n年更新一次,则总费用Kn为:

Kn=(A+C1+C2X+C3X2+„+CnXn-1)(1+Xn+X2n+„)此式称为设备的费用方程 又因式中X的绝对值小于1，根据数列求和公式可知: 1+Xn+X2n+„= 1÷(1-Xn) 因而可得:

Kn=(A+C1+C2X+C3X2+„+CnXn-1 )/ (1-Xn)

6.目标排序原理：SPT、EDD、SPT+EDD、STD 7.舱时平衡原理

8.排列图法、管理图

五. 分析：（8分）

四艘船舶同时在港准备在某泊位作业；载货量及装卸时间如下：

甲船：10000吨，2.5天； 乙船：5000吨，2天； 丙船：3000吨，1 天； 丁船：15000吨，3天； 应如何安排船舶作业顺序？解释理由。 答：各船的（装卸时间/单位载重量）序列

甲：7.5/30000 乙：12/30000 丙：10/30000 丁：6/30000

安排船舶次序应根据使船舶在港运力损失最小，排序为：丁-甲-丙-乙，社会经济效益最好。