2000年新航台北事件
新闻简报
台北机场跑道情况
专业人士分析
新闻简报
2000年10月31日晚11时18分，一架新加坡航空公司的编号为SQ006的747-400型客机在我国的台北桃园机场失事，飞机解体，造成80余人死亡，属机毁人亡的一类恶性飞行事故。据相关报道，飞机入错跑道，在起飞时撞上了停在跑道上的施工机械。
出事的 新加坡航空公司因其良好的飞行纪录在国际航空联合会的安全评估中排在一级(最高级)。
台北桃园中正机场跑道情况
台北桃园中正机场跑道资料：
目前共有三条平行跑道，北区两条，南区一条，北区与南区之间为候机楼、停机坪等相关设施。
北跑道即5L(反向23R ）： 3660 米长，60米宽
副跑道 即发生事故的5R(反向23L ）： 2700 米长，45米宽 ；如果波音747使用此跑道是有严格条件的,北跑道、 副跑道相邻，目前主要使用北跑道，副跑道实际上部分充当北跑道的滑行道功能。这也是为什么该跑道在施工却未完全关闭的原因。
南跑道即6(反向24 ）： 3350米长，60米宽
关于跑道编号的补充：
跑道编号是根据跑道的磁航向度数来决定，以台北桃园中正机场为例，北跑道磁航向为53度（反向233度），定为05号（50±5度均为05号）跑道，当该机场有两条平行跑道同为05号时，编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；但是为了防止误会，可取相邻编号，台北中正机场正是如此，由于三条跑道磁航向均相同，同时预备的第四条跑道也是平行建设，这样就把南区的跑道编号作了更改，定为06（24）号。
专业人士分析
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本文摘自新浪网，作者是一名有6年工作经验的航行情报人员，从专业角度谈了谈新航坠机事件。
首先，当日桃园机场由于台风过境，气象条件恶劣，能见度变差，在这种情况下起飞，机组和管制人员更应该提高警惕，避免发生事故。
其次，在机组进行飞行前准备时，应该会得到由当地航行情报部门提供的 “ 飞行前资料公告 ” ---PIB(在飞行前准备的、对运行有重要影响的现行航行通告资料)，按照国际民航组织的规定，在机场内对飞行有影响的施工，障碍物的建立与消除等情况必须发布航行通告，因此，桃园机场有关跑道施工或存在施工机械的情况也会相应地出现在 “ 飞行前资料公告 ” 中。据事故后报道，飞机入错的跑道号和正确的跑道号数字相同，只差一个字母L、R(指左跑道和右跑道)。也就是说，这是两条平行跑道。如果机组能够进行充分的飞行前准备，仔细阅读 “ 飞行前资料公告 ” ，在接到滑行、起飞指令时就会对此情况格外留心，注意观察跑道识别标志，避免惨剧的发生。
再者，在气象条件恶劣的情况下，我认为，作为航行管制人员，更应该对所指挥的飞机加强目视观察。如果当时台北机场的航行管制人员在飞机滑行时做到了这一点，也许就有可能发现飞机入错跑道，并及时提醒机组，改正滑行路线。 又有消息称，机组使用的是一张还未生效的新机场图，而且，在机场图上并未标注具体的生效时间，具体情况不得而知。而在《国际民用航空公约附件4》中规定：每幅航图的正面，必须清楚地注明航空资料有效日期。如果消息确切，那作为航图的出版者和航图的使用者，都有不可推卸的责任。
综上所述，在上面的各个环节当中，如果机组能够仔细阅读 “ 飞行前资料公告 ” 、管制人员能够加强目视观察、航图能够准确无误，也许就不会发生这样的悲剧。新加坡航空公司，安全飞行三十余年，仅发生过四起飞行事故，零死亡率，服务优异，信誉卓著，是世界最佳的航空公司之一，发生这样的飞行惨剧实在是一件不幸的事情，作为一名业内人士也绝对不愿意看到。毕竟对于航空运输业来说，安全永远都是第一位的。从这次中，我们国内民航业也应该吸取教训，警钟常鸣，从我做起，保障航空飞行安全。 其他网友意见摘录:
其实讨论塔台责任也就是讨论机场责任，因为飞机的起飞和着陆是受塔台(TOWER)管制的，但飞机从廊桥退出后滑行路线是GROUND指令的。当GROUND 指挥飞机滑行到HOLDING POSITION之前，会将指挥交给TOWER，然后TOWER指挥飞机进入跑道。从事后的话音记录来看，当TOWER指挥飞机进入05L跑道后，管制员可能对006航班的位置产生过怀疑。因为他们就006是否在05L跑道上进行过对话，机长肯定地说：我是在05L跑道。为什么管制员会怀疑呢？当天的能见度不好，管制员看不到飞机是可能的，但飞机接到进入跑道的指令后，会开启机载的ATC(TCAS)系统，这是一种与地面雷达配合的机载设备，为的是地面雷达随时掌握飞机的位置和高度。本人没有去过中正机场指挥塔，但对于双跑道运行的机场，它的雷达系统不会太落后，它应该在雷达屏幕上有跑道的显示。飞机的机载TCAS
开启后，应该在雷达屏幕上显示其位置，有可能管制员看到了006航班显示在05R跑道，所以反复询问机长是否在05L跑道等待。但机长肯定的回答使管制员怀疑了自己的判断。这就是双向失误，也是在这种条件下最容易出事。但能否就是管制员的直接责任呢？如果事情真如此的话，可以调查一下管制员是否处在超负荷工作状态，因为当天已经很晚了，长时间盯着雷达屏幕谁都受不了，尤其天气又不好。
机组责任论：其实，抛开客观因素，根据管制员的指令操作飞机滑行到指定的跑道并起飞，这是机组的责任。只要管制员没有指挥错误的滑行路线和错误的跑道，应该讲管制员是没有责任的。就象你开车经过十字路口，指挥你左转弯，你偏要直行。结果将车开入了山沟，你能说这是的责任吗？你能说为什么不强行阻拦我？道理是一样的，人必须有承担责任的勇气，才能进步。当然为什么机组始终认为他们的的确确是在05L跑道上，还需要急需调查原因。
