新能源汽车产业扶持效果分析--基于扶持类型视角

——基于扶持类型视角

●张业圳 黄弘杰

[内容提要] 推出了一系列的扶持，通过不同的方式推动新能源汽车产业的发展。本

文旨在研究不同类型的扶持的效果。通过博弈模型分析了各类扶持对企业的作用机理，并以新能源汽车上市企业的数据为样本进行实证分析。发现当前新能源汽车企业对的扶持存在过度依赖的情况。当前税收优惠处于效果最优的阶段。在两个同时实行的情况下，税收优惠的效果远小于直接补贴，税收优惠对直接补贴的效果有放大的作用。

[关键词] 有效性 新能源汽车企业 博弈分析 

中图分类号：F124.3   文献标识码：A   文章编号：1003-0670（2020）1-0043-09

引言

随着我国经济发展方式的转变，绿色发展的理念越来越深入人心。出台优惠和加大资金倾斜力度，鼓励新兴战略产业的发展，是实现经济的绿色转型的一个重要手段[1]。而新能源汽车产业作为七大新兴战略产业之一，也不例外地得到的大力支持。早在2001年，“863计划”就将发展新能源汽车列为优先事项。在2009年的 “汽车产业”（2011-2015）“十二五”发展规划中，提出要为企业提供补贴以促进其产能；2010年发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》要求对新能源汽车的购买提供直接补贴；2012年的《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》中，要求财政直接拨款以支持新能源汽车产业的技术创新。这些给新能源汽车企业提供了大量直接或间接的补助，这些降低了企业在研发、生产、销售等方面的成本[2]。在这些扶持中，的直接补贴、税收优惠等各类扶持会产生不同的效果[3]。不同类型扶持的有效性，正是本文进行研究的问题。

为了验证各类扶持的有效性，本文首先梳理前人对各类扶持效果的研究；之后通过博弈分析来探究不同类型扶持对企业的影响，并根据分析结果提出相应假设；最后对新能源汽车上市企业的面板数据进行实证分析，检验不同类型扶持与企业财务绩效之间关系，并分析各类扶持的实际效果。

一、文献综述

许多学者都有对扶持的机制进行过研究。Tzelepis对扶持下企业的效率、利润、杠杆、成长四个方面进行研究，结果表明的资本补助对企业成长有显著的正面效果[4]。Albena Pergelovaa，Fernando Angulo-Ruiza认为扶持是通过帮助新企业在创新、研发、人力资本这三方面构建竞争优势，间接的影响企业利润[5]。对企业的扶持补贴会促进产品的销售[6-7]。对其上市企业的补助在短期对“全要素增长率”有正的影响，而在长期则对“全

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产业经济要素增长率”产生负面的影响[8]。Solmaz Filiz Karabag, Christian Berggren考察了土耳其的1000家最大型的公司，发现的扶持能够显著的提高企业的生产率 [9]。财政扶持资金的不同运作方式会产生不同的效果[10]。Zhang et al.在研究对中国可再生能源产业的扶持效果时，发现的直接补贴对提高企业的财务绩效的效果显著 [11]。但是扶持力度过大可能最终会演变为对市场的过度干预，导致企业的产出过剩[12-13]。韩国的信用担保能够促进企业销售，提高企业的生存几率[14]。有研究对韩国38个制造业20年间的面板数据进行分析，发现的各类扶持均有助于企业的产出及资本的增加[15]。Zhang et al.在研究对中国可再生能源产业的扶持效果时，发现的直接补贴对提高企业的财务绩效的效果显著 [16]。汤萱等[17]认为的直接补助会对新兴战略产业的研发效率产生负面影响，而间接补助的方式则会产生正面影响。

对于新能源汽车行业，我国已出台了许多加以扶持。大量研究对这些进行了评估。通过对中国新能源汽车产业的梳理，发现其按照计划、试点、推广、补贴及发展的路径

[18]

推进行业发展。Li et al.认为不同地区新能源汽车应具有当地特色，这样才能更好地利用当地资源[19]。相较于私有企业，国有企业通常能得到更多的补贴，但是补贴对私人研发投资的影响在私有企业更为显著[20]。对新能源汽车企业的补助对企业新能源汽车企业的R&D活动具有挤入效应，但是随着补助强度的加大，挤入效应逐渐减弱[21]。

总结前人的研究成果，可以得出的扶持对于企业发展具有显著效果的结论。但是这些研究大部分是从单个企业自身角度进行分析，企业的情况不尽相同，缺乏普适性。而对中国新能源汽车产业的扶持的研究则集中于创新方面，缺乏对整个企业经营情况的分析。李绍萍等运用灰色关联分析，认为的直接补贴与税收优惠与新能源汽车企业的发展有较大的关联[22]。

本文将首先构建博弈模型分析扶持对企业财务绩效的影响，再运用上市企业的数据进行实证分析当前中国扶持的效果。

二、研究方法 （一） 博弈模型的选择与说明由于汽车制造业对技术、人员、设备等有较高要求，行业存在壁垒较高，进入与追出都较为困难等问题。其生产的规模效应决定了一个市场中只能存在少数几家企业，这符合非完全竞争市场理论对于寡头市场的定义。就使用价值而言，我国汽车企业的产品具有较高的相似性和替代性，而且不同的汽车制造企业了解市场的情况，并大致了解彼此的生产函数。综上所述，我国汽车制造业的情况大致符合古诺模型的基本假设，可采用古诺模型模拟企业之间的博弈情况。

在博弈模型中我们假设市场中只存在两个厂商：企业1与企业2。这两个厂商是完全理性的，它们在市场竞争中不存在不可信的行为选择，并且都以利润最大化为经营目标。

（二）博弈模型设定与求解1. 无扶持 根据以上假设，在不存在扶持的情况下，企业1与企业2的利润函数可以表示为:

（1） （ 2）

其中，Q1与Q2分别表示企业1与企业2的产量。P为市场价格，表达式为P=a-b*（Q1+Q2），其中a，b分别代表市场最大需求量与价格对市场供给的敏感程度。C为产品成本。利用最大值问题的一阶条件得到企业1与企业2对彼此的反应函数,进一步可计算出企业1与企业2的最大利润为：

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󰀁2020年第1期《发展研究》󰀁（3）

（ 4）

由式（3），式（4）可以看出，企业1的最大利润与a，C1成正比，与C2，b成反比。而企业2的最大利润则与a, C2成正比，与C1，b成反比。可知企业的最大利润与市场最大需求量，补贴的边际效应以及自身产品成本成正相关的关系，与竞争对手产品成本，价格对市场供给的敏感程度成反向关系。我们可以将两企业的古诺模型拓展为存在有限N个企业的古诺模型，以符合我国汽车制造业的实际情况，可以得到企业的最优产量为与最大利润为：（5）

由此可得出与两企业古诺模型相似的结论，即企业n的的最大利润与市场最大需求量与补贴的边际效应以及自身产品成本成正相关的关系，与竞争对手产品成本，价格对市场供给的敏感程度成反比。

2. 有扶持

本部分将扶持纳入模型之中，假设扶持分为直接扶持与间接补贴扶持。直接扶持的方式为的直接补助，间接扶持的方式为税收优惠。并且的扶持对所有的汽车企业所产生的效用是一致的。

在的直接补助下，企业1与企业2的利润函数为： （ 6） （ 7）

其中m表示扶持对企业生产成本的边际影响力度。m的值越大，则表示扶持的力度越大。当不实行对企业的扶持时，m=0。β为税率，且0≤β≤1，（1-β）则表示企业税后的利润比例。通过计算，我们最终可以得到两个企业最大利润为：

（8）

（ 9）

将模型拓展到N个厂商的情况，则厂商n的最大收益可表示为：

（10）

令α=1-β，则可以得到：

（11）

α数值越大，则表示的税收优惠的力度越大，反之则越小，且0≤α≤1，当α=1时，实行完全免税。

（三）博弈模型均衡解分析通过对比式（5）与式（11），可以发现，无论是直接补贴还是税收优惠，都对企业的利润具有正向的影响，其中m与之间的函数关系为二次函数，这说明新能源汽车企业的利润与直接补助期间的力度之间并非单调的关系，而可能是成“U型”或是“倒U型”的关系。而α可以认为与企业最大利润成线性函数的关系。基于以上分析，本文提出以下假设：

H1：中国的直接补助与企业最大利润之间成“U型”或“倒U型”关系，即随着的

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产业经济直接补助力度的增大，其效果先负后正或先正后负。

H2：中国的税收优惠与企业最大利润之间为线性函数关系或近似于线性函数关系。

由于是“U型”或“倒U型”关系，直接补助的力度存在一个临界点。而补助在临界点的两侧分别是有效和无效的。若是“U型”，则直接补助力度处于临界点左侧时，由于扶持的力度不大，不足以推动企业的发展有效，无效；在右侧时扶持力度足够大，推动企业的发展，有效。若是“倒U型”，则直接补助力度处于临界点左侧，此时的直接补助能够有效降低企业成本，推动企业增强实力，有效；处于临界点右侧时企业会将主要与资源用于得到巨额的补贴，而忽视了发展自身实力，此时失效。由此提出以下假设：

H3：的直接补贴当前处于“U型”拐点的左侧或“倒U型”拐点的右侧，即当前的扶持对企业的发展起负面作用，扶持无效。

H4：的直接补贴当前处于“U型”拐点的右侧或“倒U型”拐点的左侧，即当前的扶持对企业的发展起正面作用，扶持有效。

H5：的扶持处于拐点处，即的扶持处于最有效的阶段或效果最差的阶段。

三、实证分析

针对上文的理论分析得出的假设，以下实证分析我国产业扶持的力度与企业财务绩效之间的关系。本部分将采用汽车制造业上市公司数据对上文中的分析结论进行实证检验。实证检验分为两部分：（1）对扶持中的各项具体措施进行单独检验，分析其对企业实力的影响；（2）对扶持中的所有措施进行综合性检验，分析整个扶持对企业财务绩效的影响。

（一）面板回归模型首先，将补贴强度、实际所得税率两个方面的指标结合起来，对这两个方面对汽车企业的影响程度进行整体研究;再分别研究补贴强度和实际所得税率单独作用下对汽车制造企业财务绩效的影响。根据博弈分析的结果,构造的初始模型如下:

模型1：补贴强度与实际所得税率对企业利润率综合影响的模型

模型2：补贴强度对企业利润率影响的模型

模型3：实际所得税率对企业利润率影响的模型

1. 因变量

许多研究表明，企业的期末利润与企业的期末收入能够有效的衡量企业的成功与绩效[23-24]，故本文将企业的利润率（r）作为因变量，作为衡量企业的财务绩效的指标，其计算方式为企业的期末营业利润除以期末的营业收入。

2.自变量

影响企业实力主要有内外部两方面因素。在本文中视外部因素为扶持，综合考虑博弈分析结论与数据的可获得性，本文将的扶持分为财政补助与所得税优惠。财政补助用补贴强度（x）衡量，其计算方式为补贴金额除以期末总资产；所得税优惠可以用实际所得税率（y）间接表示，若实际所得税率的回归系数为负值，则实际所得税率与企业的利润率成反向关系，而的所得税率优惠的力度与实际所得税率成反向关系，进而可得出所得

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󰀁2020年第1期《发展研究》󰀁税率优惠的力度与企业的利润率成正向关系；反之，若实际所得税率的回归系数会正值，

则可得出的所得税率优惠的力度与企业利润率成反向关系，其计算方式为企业所得税除以总利润。

3.控制变量

由于市场最大需求量和敏感程度均为外生变量，因此除了扶持力度，企业自身成本与竞争对手的成本对利润也会产生影响。企业的生产成本会受到企业规模、企业生产分工程度的影响。汽车生产具有规模经济效应，企业规模越大，越有利于其压缩汽车生产成本。

因此选择为企业规模（z）与企业期初实力(e)作为控制变量，前者以企业的期初总资产的对数为衡量指标，后者以前一期利润率为衡量指标，计算方式为前一期期末营业利润除以前一期期末营业收入。此外，企业生产的专业分工，会提高企业的专业化水平，有助于企业提高效率，降低生产成本。因此加入虚拟变量D（有合资商品时D1=1，否则D1=0），D（1是否有合资产品，2是否生产汽车配件，有生产汽车配件时D2=1，否则D2=0）。表1列出了这些变量的清单。i表示企业，t表示年份。系数可以解释为弹性。

表1

变量企业实力（r）补贴强度（x）所得税率（y）企业规模（z）企业期初实力（e）合资情况（D1） 是否生产配件（D2）

定义

企业当期利润率 （%）补贴金额除以期末总资产（%）企业所得税除以总利润(%)企业期初总资产的对数前一期利润率（%）

是否有合资产品，有合资商品时D1=1，否则D1=0是否生产汽车配件，有生产汽车配件时D2=1，否则D2=0

（二）实证模型设定

为判断本文所采用的数据适合使用固定效应模型还是随机效应模型，使用stata13.0对数据进行豪斯曼检验，模型1的p值为0.0007, 模型2的p值为0.0008,模型3的p值为0.0032,均远小于0.01 , 强烈拒绝原假设,认为模型1,模型2与模型3应该使用固定效应模型，而非随机效应模型。因此虚拟变量D1，D2被包含在个体效应ui中，不再作为单独的变量表现在模型内。通过以上分析，我们可以将模型设定为以下形式：

模型1：补贴强度与实际所得税率对企业利润率综合影响的模型

模型2：补贴强度及其平方项对企业利润率影响的模型模型3：实际所得税率及其平方项对企业利润率影响的模型

（三）数据的来源

本文中数据选取自同花顺财经软件与WIND数据库，数据期间选取为2008-2017年。在同花顺财经软件中行业分类中的“汽车整车”上市公司作为初始样本。中国十分重视对新能源汽车行业的扶持，其力度往往比传统汽车制造业大，为避免涉足新能源汽车的企业与未涉足新能源之间较大的扶持力度的差异的影响，本文在初始样本中剔除不包含“新能源汽

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产业经济车”概念的上市公司。同时剔除ST股、数据期间未上市的企业以及数据不完整的企业。最终选取14家汽车制造企业。考虑到汽车销售在一年中分有淡季与旺季，因此所有数据都采用年度数据。最终得到14家汽车企业十年的面板财务数据。

四、实证结果与分析（一）描述性统计分析

从变量的描述性统计分析结果（见表1）可以发现以下情况：

1.企业的利润率均值仅为0.57%, 整个行业的利润率较低, 反映出我国汽车行业中自主品牌所面临的市场环境较为恶劣，而其本身也缺乏核心竞争力与品牌认可度，只能通过价格战或者进行低附加值产品的生产以维持市场份额。其较大的标准差，表明行业内的强弱分化较为严重，强者可以实现14%以上的利润率，而弱者可能会出现超过100%的亏损。

2.对企业财政补贴力度极大，远超企业的利润率,其均值达到企业利润率均值的2倍以上。同时其标准差相对较小，表明对企业的财政补贴差异较小。

3.不同企业的所得税率差异较大，所得税率最低的企业甚至无需缴纳所得税，而最严重的情况下实际所得税率达到了95%。

4.企业期初利润率的均值明显大于企业当期利润率均值，表明汽车行业的竞争愈发激烈，企业的利润率逐步下降。

5.企业规模的最大值与最小值相差不大，表明所选取的企业样本企业规模相近，不存在样本之间规模差异过大的情况

（二）回归分析

对三个模型进行估计，估计的结果如表2 表2所示。从回归结果的数据分析，三个模型都显

变量数量均值标准差最小值最大值

著（P值均远小于0.01），说明无论是的直

r1400.00570.1308-1.10080.1436

接补贴，还是税收，对汽车生产企业的盈x1400.11980.028400.2172利能力的影响都是显著的。下面进一步对三y1400.07160.4972-4.87360.9517个模型进行具体分析。e1400.01580.04-0.53490.1436

通过分析模型1，我们可以发现仅有直接z14014.03081.255811.822617.41补贴对企业的利润率具有显著影响，而其他因

表3素的影响则不显著。这表明当前

对汽车生产企业同时实施直接补贴政变量名称变量符号模型1模型2模型3策与所得税率优惠的情况下，政-1.86-1.75

补贴强度R

（0.00）（0.08）府对企业直接补贴的效果远大于所得

-0.28

税率优惠。而在2008-2017年这补贴强度平方x2

（0.96）

段时间内，的补贴强度与企-0.01-0.03

实际所得税率y

（0.81）（0.42）业的财务绩效成反向变动。这表明近

-0.019十年我国的补贴并未起到促实际所得税率平方y2

（0.08）

进汽车企业实力增长的意图并没有实0.020.020.01

企业规模z

现，反而起到了反作用，抑制了企业实（0.21）（0.21）（0.59）

0.050.0590.25力的增长。自2016年以来，随着期初利润率e

（0.70）（0.65）（0.06）

补贴退坡，不少汽车生产企业的利润-0.30-0.30-0.14

常数项μ大幅下降，甚至出现巨额亏损的情况，（0.244）（0.249）（0.61）F2.792.82.19结合层出不穷的企业骗补案件，说明

Prob>F0.000.000.01了当前我国新能源汽车企业对补

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󰀁2020年第1期《发展研究》󰀁助存在过度依赖的情况，部分新能源汽车企业在接受补助期间并未积极的进行技术研发、

产能投资等积极的策略以提升自身的竞争力，而是将扶持资金用于短期利润目标，这间接的削弱了企业的长期竞争力，便出现了给的补助越多，企业财务绩效越差的情况。

通过分析模型2，我们可以发现在单独考虑的直接补贴对企业财务绩效的影响时，补贴强度的一次项对企业的利润率具有显著影响，而补贴强度的二次项对企业的利润率的影响不显著。在该模型中补助一次项的回归系数为负值，表明在2008-2017年对企业的直接补贴强度与企业的利润率成反方向变动，这与模型1的结论一致。而补贴强度二次项的回归系数并不显著，与假设H1不符，这说明对企业的补贴强度对企业利润率不存在“U 型”曲线或“倒U 型”曲线的影响轨迹，或者说对企业的补助强度对企业利润率的影响距离倒U 型曲线的拐点还相差甚远。若采用第二种说法，则当前的位置处于“倒U”的右侧且远离拐点，与假设H3符合。这进一步说明当前的直接补助力度过大，超过临界点，导致部分企业依靠的补助便可“丰衣足食”，没有动力将的补助用于提升自身实力的用途。

通过分析模型3，我们可以发现在排除补贴强度，单独考虑实际所得税率时，企业实际所得税率的二次项对企业的利润率具有显著的影响。虽然所得税率二次项系数为-0.019，数值较小，即曲线较为平缓。在模型中实际所得税率的二次项的回归系数为负值，表明企业的实际所得税率与企业的利润率成平缓的“倒U型”曲线的影响轨迹，进而可知对企业所得税率优惠的力度与企业的利润率成平缓的“正U型”曲线的影响轨迹。由此可见，我国在2008-2017年期间，税收优惠对企业的财务绩效经历了反向变动到正向变动的过程，这表明在较小的税收优惠下，并不足以推动企业进行提高实力的策略。而随着税收优惠力度的加大，企业税赋压力降到足够低，也就有了足够的动力去进行研发、扩大产能等具有战略意义的投资，提升长期竞争力，最终取得良好的财务绩效。同时在模型3中，企业的期初利润率对企业的本期利润率也是有显著影响的，与模型1进行对比，进一步证明税收优惠对企业利润率的影响远小于补贴的影响。而企业期初利润率的回归系数为正，说明企业本期利润率与企业期初利润率成正向关系，与马太效应的思想相符合。

五、结论与建议（一）研究结论

通过对三个模型进行综合对比分析，我们可以得出如下结论：1.在2008-2017年期间，中国的直接补贴与税收优惠显著影响到企业的财务绩效。当前的直接补贴力度过大，企业倾向于将补助用于短期的利润目标，而不是自身实力的发展，的直接补助有效性较低。税收优惠超过临界点，有效推动了企业实力的增长，的有效性较高。

2.在两种同时实行的情况下，直接补贴对企业财务绩效的影响远大于税收优惠。由于税收优惠通过降低企业税赋成本间接的改善财务绩效，相较于的直接补贴，效果较为不明显。

3.在三个模型中，企业规模均为不显著，企业期初利润率仅在模型3中显著，说明我国补助对企业财务绩效影响极大，甚至超过了企业自身因素的影响，这极易造成汽车生产企业对补助的依赖，最终演变为以获得补贴为主要的生存经营目标。这违背了扶持的初衷。

4.对比模型2与模型3中补贴强度的回归系数，我们可以发现在剔除实际所得税率后补贴对企业利润率的影响减小，这表明实际所得税率能起到加强补贴效果影响的作用，但是效果较小。

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产业经济5.汽车企业在期初的实力对企业后续实力的提升在实行财政补助的前提下作用并不明显，可能是因为样本企业均来源于A股市场，而A股的上市企业本身在其行业中就属于实力较强类别，彼此之间实力不会相差太多，导致区别不明显，同时也可能是我国的财政补贴力度过大，甚至其补助金额可以直接使企业扭亏为盈，导致企业完全可以依靠补助生存，将的补贴用于利润目标，而不是将其用于自身的长期发展。

6.当仅考虑所得税优惠时，企业的期初利润率对企业期末财务绩效具有显著影响，期初利润率代表在期初以较少成本获取较高利润的能力，往往这一能力与垄断地位或者技术水平相关，而在选取的样本中，企业之间的市场地位一致，因此在本研究中期初利润率代表了企业的技术能力，故企业的技术能力能够显著的影响到企业的实力，但是相对于补贴的力度，企业的技术水平的影响较小，这也进一步说明了当前我国财政补贴的力度过大，不利于企业采取研发、增加产能等积极的经营策略，这与杨东进[25]的观点相一致。

（二）建议

1.当前大量汽车企业对直接补贴存在过度依赖的情况，表明当前存在过度干预，随着2016年以来的补贴退坡的实施，许多企业盈利严重下降，甚至巨额亏损。的不当干预会导致企业的产能过剩，进而使整个行业的长期利益受损。同时，在缺乏监管的情况下，企业会有强烈的动机将补贴用于利润目标[26]。因此，要提高直接补贴的有效性，就应该坚定的执行补贴退坡，不要由于有企业因为退坡出现经营困难而出现的反复，倒逼汽车企业摆脱对补贴的依赖。同时还要不断完善中的监督机制，保证补助款项的专款专用。

2.汽车企业往往在不同地区都设有工厂或分支机构，由于不同地区税收的差异以及税收优惠实践中出现的问题，使税收优惠并未得到完全的执行，导致企业间实际所得税率的不同，影响了的税收影响的效果。因此，一方面，要完善现行税收优惠体系，使各地的税收优惠具有统一性，避免出现相互冲突的情况。另一方面，也要加强对地方的督导，保证税收优惠落到实处。税收优惠力度方面，要保持或加大税收优惠的力度，使持续处于“U”形的右侧，保证税收优惠的有效性。

3.根据实证分析的结果，所制定的产业中直接补贴发挥的主要的作用，税收起到辅助作用。因此在对进行调整时，应以直接补贴的调整为重点，并通过税收的调整来减缓直接补贴减少所可能导致的行业剧烈波动。

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[作者单位：福建师范大学]

（责任编辑：李胜平）

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