第１３卷 第１１期 ２０１３生 中 国水运 Ｖｏ１．１３ Ｎｏｖｅｍｂｅｒ Ｎｏ．１１ ２０１ ３ １１月 Ｏｈ ｉｎａ Ｗａｔｅｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ 京唐港船舶引航风险分析评估及对策研究 贾小唐 （唐山港引航站，河北唐山０６３６００） 摘要：船舶引航工作对于保证船舶安全航行、提高港Ｅｌ运营效率、维护港Ｅｌ安全秩序、保护港Ｅｌ水域环境都具有 重要的意义。京唐港是北方大港，随着港口经济的发展，进出港船舶的数量不断增加，引航风险也日益加大，为了 对引航风险及对策进行系统化研究，文中通过分析京唐港的港口及引航状况，利用头脑风暴法对船舶的引航风险进 行识别，建立船舶引航评价指标体系，再采用层次分析和模糊综合评判法建立风险评估模型，根据评估结果提出控 制风险的建议及决策建议。 关键词：京唐港；船舶引航；引航风险；对策建议 中图分类号：Ｕ６９８ 引言 文献标识码：Ａ 文章编号：１００６－７９７３（２０１３）１１－００３０—０４ 下面针对这几个因素，对京唐港船舶引航风险进行论述＿２】。 （１）人的因素 Ｊ １）引航员 引航工作主要是指船舶在港区、内河、沿岸航行，为了 避免发生搁浅、触礁、碰撞等事故，要求引航员通过与被引 船舶船长及港口相关人员密切配合及时控制船位和进行避 让。京唐港近年来吞吐量连续保持快速增长，２００１年港口 突破１，０００万ｔ，２０１０年完成吞吐量１．１８亿ｔ。２０１２年， 京唐港的引航任务由唐山港引航站完成（同时还负责曹妃 甸港区的引航工作，很快还要负责丰南港区的引航工作），世 界前十名的吞吐量（包括曹妃甸）对应的持证引航员只有３０ 名，这其中大部分为近几年招聘的船员，这些引航员存在引航 资历浅，经验少，对突发Ｊ隋况认识不足、处理不当的情况。近 几年随着到港船舶的增加，京唐港的引航员的人均引航艘次也 完成吞吐量１．７亿ｔ。港口的迅速发展，使港口的生产、通航 环境发生了巨大的变化，这一变化给船舶引航作业带来了很 大的风险，同时也增加了引航员引航作业的难度。 安全的完成船舶进出港操纵，这个过程看似简单，却隐 在不断增加，由长时间、高强度的工作而引起的疲劳给船舶引 航作业带来了隐性的风险。与此同时，大量的重复的引航工作， 使引航员容易产生习惯性的自信，对于周围环境突发状况的处 理能力有所下降，很容易产生错误的操纵行动。 ２）船员 含了很大的风险。近年来随着港口经济的发展，京唐港的船 舶流量不断增加，加之港Ｅｌ自然环境的多变，给引航工作带 来了很大的风险。据有关部门的权威统计数据显示，港内引 航过程中事故占船舶海上事故的一半以上，甚至一些航运企 业的船舶发生的海事有八成来自于港口引航，因此，对于引 航风险进行识别，并制定相应的应对措施是很有必要的。 一目前，国内外在船舶上工作的船员存在许多缺少系统培 训、缺乏专业技能、责任心不强、业务素质不高的船员。如 、京唐港船舶引航的风险源识别与评价指标体系的建立 果他们不能正确执行引航员的命令，将会对引航安全造成很 大的影响，如偏离预定航线、与他船形成紧迫局面等。 （２）船的因素 １）被引船舶状况［４１ 所谓头脑风暴法（ｂｒａｉｎ ｓｔｏｒｍｉｎｇ）又称智力激励法、 ＢＳ法、自由思考法，是由美国创造学家Ａ・Ｆ・奥斯本于 １９３９年首次提出、１９５３年正式发表的一种激发性思维的方 法…。其定义为一群人为了试图解决某一特定问题而聚在一 船舶的状况包括船舶的新旧程度、操纵性能、各种仪器 的使用状况以及船舶的管理。这几个因素的好坏直接影响引 航的安全。尤其是老旧船舶、管理混乱的船舶、仪器有或有 起，畅所欲言，集广大智慧，这样的一种会谈技术。即在一 个轻松、自由的环境下，与会者就某一个问题或主题，畅所 欲言，互相启发，创造性地解决问题的过程。这种方法很适 合于船舶引航系统的风险识别，将一线引航员与资深专家教 授集中到一起，讨论引航系统中可能存在的风险，能够做到 全面、深层次的挖掘引航过程中可能存在的潜在风险，为提 出相应的安全措施做铺垫。 １．京唐港船舶引航风险分析 过故障的船舶等。引航员在引航之前需要对这些因素进行评 估，对于状态差的船舶根据当时外界风、流、浪、能见度等 的情况制定相对安全的引航措施，这无形中就增大了引航员 的压力。京唐港辖区内存在很多过境的砂石船、渔船等，这 些船舶不向ＶＴｓ报告、不遵守航行规定，这给进出港船舶的 避让操纵带来很大的风险。 船舶的引航工作属于一项系统工程，涉及人、船、引航 ２）拖轮的因素＿５ Ｊ 京唐港目前有２，０８０马力到６，５００马力拖轮１３艘。拖 设备和环境。具体包括引航员及船员自身的技术水平和心理 素质和港口调度部门的协调工作；被引航船舶及拖轮自身的 操作性能；通航环境的复杂程度；引航设备的精确程度等。 收稿日期：２０１３—０７—２５ 轮的数量和功率基本可以满足京唐港船舶进出港的需求，但 是随着进出港船舶数量的增多，尤其是大型船进出、移泊数 作者简介：贾小唐（１９６７一），男，唐山港引航站一级引航员，研究方向为海港引航。 第１１期 贾小唐：京唐港船舶引航风险分析评估及对策研究 ３１ 量的增加，拖轮的使用率增大，拖轮驾驶员休息时间急剧下 降，为操船的安全埋下隐患。 （３）引航设备因素 我国早期时引航员主要依靠手势、旗号来传递信息。但随 着通信技术的不断发展，逐渐使用ＶＨＦ对讲机进行信息交流。 随着信息技术的发展与应用，目前引航员可携带高精度引航设 备，也称为导航仪，此设备可以通过直观的显示获取引航船舶 周围船舶的信息，提高了引航安全。从引航安全的角度出发， 引航设备主要从定位精度、稳定性、时效Ｊ『生和显示效果来评判。 （４）环境因素 １）自然环境因素 京唐港常风向为南风和西南风，强风向为东北风，这些 风向大多与航道垂直或接近垂直，台风对本地区影响不大。 每年１—２月份为盛冰期，除个别年份外，只是岸边有少量固 定冰，对于船舶的航行影响不大。京唐港区雾日的次数呈不 断增多的态势，２００８年和２００９年因能见度不良而实施限航 的次数分别为５５次和７０次，２０１０年到２０１２年，雾霾天 气更是有增无减，能见度不良的情况日益影响到船舶的航行 安全。 本港区的潮流为往复流，涨潮流向西南，落潮流向东北， 与航道走向接近垂直，最大流速可达２节。一般情况下，转 流时间为高、低潮后约ｌｈ，然而偏Ｅ风通常会使落潮流的 时间推迟，偏ＮＥ风会使涨潮流时间延长。因此，船舶在进 入航道前，必须清楚流向，用适当的风流压差角和航速航行， 以确保船舶的航行安全。 ２）航道因素 京唐港进出港主航道约１０．４海里，外段９海里，为底 宽２８０ｍ的人工航槽，水深１９．５ｍ，方位３ｌ５。一１３５。； 内段１．５海里，方位３１５。一１３５。，水深１５ｍ。航道建有 五对导标，分别是：①中标；②二十万吨航道左右边标；③ 中间两个是五万吨航道边标。四港池航道４．２海里，航道底 宽１９０ｍ，水深１９．４ｍ，主要是满足进出４０、４１号的ＣＡＰＥ 船。 航道上经常有渔船和砂石船进出，尤其是在大风来Ｉ｝占和 结束之时，经常会出现砂石船渔船占用港池水域乃至航道抛 锚避风的情况。 ３）船舶交通流因素 京唐港船舶交通流近几年持续增加，通航压力日益增大。 在主航道之外，将进出港船舶交通流分为ＮＥ、ＳＥ、ＳＷ三 个方向，这三个方向的交通流分别为：往来于本港至渤海湾 东北部港口的船舶、往来于本港至老铁山水道的船舶、往来 于本港至渤海湾西部港口的船舶。而在航道口门以外，船舶 交通流主要是ＮＥ—ＳＷ方向的过往船舶，其中近岸以小型船 舶、砂石船、渔船为主，与进出港船舶呈交叉相遇的态势； 沿海主要是大、中型船舶，与上述ＳＥ方向的交通流呈直角 交叉的会遇态势。由此，口门附近的船舶会遇局面多为大角 度交叉，不利于船舶避碰。 ４）锚地因素 根据２０１０年数据统计，京唐港锚地容量仅为５０艘，正 常锚泊情况下锚泊船舶可以达到７０￣８０艘次，近年来，虽然 锚地容量有了很大的增长，但是锚泊船数量也在同比增长， 而且大型船舶不断增加，尤其是在恶劣天气的情况下，锚泊 船舶还会大量增多，这无形中增加了船舶间的碰撞风险。 辖区内碍航物也对船舶的通航安全构成一定的影响。如 沉船、丢锚以及其他一些碍航物等。另外，本区很多缺乏相 应的警示标示的海底石线对船舶的航行和锚泊安全也会 构成一定的威胁。 ２．京唐港船舶引航安全评价指标体系的建立 通过以上的风险源识别与分析，建立京唐港船舶引航系 统安全评估指标体系，此体系包括四个一级指标，这４个一 级指标分别表示人、船、设备和环境，四个一级指标下有１ ５ 个二级指标，具体如下图１所示。 图１ 京唐港船舶引航安全评估指标体系 二、京唐港船舶引航风险评估模型 刮 １．构建影响因素集 为了计算的方便，分别用Ｕ 、Ｕ。、Ｕ。、Ｕ 代表人的因 素、船的因素、引航设备因素和环境因素四个评价指标，具 体因素集如下： ｕ＝｛人的因素ｕ ，船的因素ｕ。，引航设备因素ｕ。，环 境因素ｕ ） （１）人的因素集 人的因素Ｕ。＝｛船舶实操能力Ｕ 综合处理能力ｕ ， 理论知识ｕ 。｝ （２）船的因素集 船的因素Ｕ。＝｛船舶尺度ｕ ，船舶设备Ｕ ，其他船舶 Ｕ。３，拖轮因素ｕ２ ｝ （３）引航设备因素集 引航设备因素ｕ。＝｛定位精度ｕ。 ，稳定度ｕ３２，时效性 ｕ３３，显示效果Ｕ３ ｝ （４）环境因素集 环境因素ｕ ＝｛码头条件ｕ ，自然环境条件Ｕ ，航道 条件Ｕ 。，锚地条件Ｕ ，交通条件Ｕ ｝ ２．权重确定 本文以人为因素中的实操能力、综合处理能力和理论知 识指标体系为例来说明各指标权重的计算方法和计算过程。 根据回收的专家调查表实际情况，可得以下判断矩阵： ｒ １ ２ ２］ Ｃ＝ｌ １／２ １ １／２ ｌ ｌ １／２ ２ １ ｌ （１）对每一列进行正规化 ３２ 中国水运 第１３卷 ３ ￣－＂ｃｋｌ＝１＋０．５＋０．５＝２．０ １ｅｘ１： ：０．５； ＝ ＝Ｏ－２５； ＿３ ： ：ｏ．２５ ∑Ｃｋ２＝２＋１＋２＝５．０ ｋ＝１ ：詈＝。．４； ＝ １＝０．２；一Ｃ３２－ ＝０．４ ∑ｃ ３＝０．５＋２＋１＝３．５ ３＿＝．０・５７１４； ＿＾３．５ ，： ：０．１４２９； 一Ｃ３３：１＝３．５＝０．２８５７ ３．５ Ｃ ＝＝［１ ０； ．‘２ ５ 。０ ．２４ 。０ ．２１４８２ ５ ９４７］ １（２）将Ｃ 每一行相加得： ＣＩ＝∑ ，＝０．５＋０．４＋０．５７１４＝１．４７１４ ＝∑ ，＝０．２５＋０．２＋０．１４２９＝０．５９２９ ＝∑ ＝０．２５＋０．４＋０．２８５７＝０．９３５７ （３）正规化向量ｃ＝（１．４７１４，０．５９２９，０．９３５７） ∑Ｃ｜ｆ＝１．４７１４＋０．５９２９＋０．９３５７：３．００００ ： ３ ： ：０．４９０５ｃ ３．ｏｏｏｏ ｗｚ ：。 ∑Ｃ．－ｚ ｆ —０．５９２９：——：３．００—００ ０．１９７６０．９３５７ ０ｗ３ ：— 一．∑ｉＣ ‘” 而 ”” ３１１９ （４）计算出判断矩阵Ｃ的最大特征根： ｆ １ Ｉ１．５０９５ Ｃｗ＝ｌ１／２ ＝ ｌ０．５９８８ ｌ１／２ ｌ０．９５２４ ＝窑 ＝丽１．５０蕊９５＋ ＋ 唧 （５）矩阵一致性的检验 ： 坚二竺： ： 二 ：０．０２６９，查表得到Ｒ／ Ｆ／一１ ３—１ 值为０．５８，因此ＣＲ： ＣＲ…ＣＩ０．０２６９：０．０４６３＜０．１０，具有满意的一致性。 ０．５８ 由此可知，Ｕ 层的船舶实操能力、综合处理能力和理论 知识三个因素的判断矩阵具有满意的一致性，这三个因素的 权重数值如下表１所示。 表１ ｕ１层指标权重表 根据以上方法，我们计算得京唐港引航系统评价指标体 系的各因素权重如下表２所示。 表２组合权重计算表 在本评价过程中，通过京唐港各位引航员评分建立判断 矩阵，综合大家意见并进行统计处理，最后算的各基本因素 对于京唐港船舶引航影响程度的综合权重为： ｗ＝【Ｏ．１５７１，０．０６３３，０．０９９９，０．１１４３，０．０６８０， ０．０７Ｉ６，０．０３９５，０．１０４５，０．０６９６，０．０６２８，０．０５６７， ０．０４０８，０．０２０４，０．０１ １ １，０．０２０４ｌ。 从权重值大小可以判断各指标对船舶引航系统的影响程 度从大到小依次为： （Ｕｌｌ，Ｕ２１，Ｕ３１，Ｕ１３，Ｕ２３，Ｕ３２，Ｕ２２，Ｕ１２，Ｕ３３， Ｕ３４，Ｕ４ｌ，Ｕ２４，Ｕ４２，Ｕ４４，Ｕ４３）。 三、提高京唐港船舶引航安全的决策建议 针对上述分析的京唐港船舶引航风险，应该采取相应的 对策，把风险降到最低。本文提出以下对策［１０１： １．人的因素 根据以上权重计算结果得知，人的因素权重是０．３２０２， 第１１期 贾小唐：京唐港船舶引航风险分析评估及对策研究 ３３ 对京唐港船舶的安全引航影响最大，因此建议： （１）引航站应该积极采用驾驶台资源管理的相关理论， 充分研究引航事故中人为因素的问题。 （２）充分调研总结分析引航事故及险情的发生规律，开 展各种安全教育活动，提高引航员的团队意识，妥善处理与 船方的合作关系。 （３）不断加强引航员的服务意识，积极优化引航员的调 度计划和方法，通过合理调配尽量保证引航员的正常休息， 以缓解目前引航员工作量过大而影响船舶引航安全的矛盾。 （４）针对不同等级的引航员采用多种培训方式，如知识 更新专题讲座、专项技能培训等。根据港口发展规划，制定 相应的人才培养计划，扩大引航员队伍，提高引航员队伍的 整体水平。这期间，应重点培养引航员的个人应急处理能力， 以应对及化解风险。 （５）重视引航员的心理素质与综合处理能力。一方面在 招聘引航员时就应该严格把关，择优选择心理素质好，沟通 能力，应变能力好的，另一方面，对于已经录用的引航站员 工应该注重其心理素质极其应变能力的培养，在生活方面尽 可能为引航员多考虑，解除引航员的后顾之忧。 ２．被引船舶因素 根据专家问卷调查及计算结果，被引航船舶的权重占到 ０．２９３５，也是非常关键的因素之一，由于引航工作从开始到 结束的整个过程都发生在被引航船舶上，引航作业的绝大部 分资源都来源于被引航船舶，根据其下级各因素的权重比例 特提出以下建议： （１）引航员应了解被引航船舶的设备情况、尺度、拖轮 情况等，针对这些特点制定合适的引航方案，确保引航过程 安全。 （２）引航员应与船上的人员保持良好的沟通，迅速了解 船舶的操纵性能。 （３）建议拖司根据港口发展规划、预期港口吞吐量 的增长，合理增加拖轮配置，并提前做好对拖轮驾驶员的培 养，以避免拖轮驾驶员长时间疲劳驾驶。 ３．引航设备因素 在这个高度信息化的社会，引航设备的权重可高达 ０．２９３５，对船舶的安全引航是非常关键的因素之一，并且随 着引航系统的信息化建设，引航设备在船舶引航安全的诸因 素中将显得越来越重要。根据其下级各因素的权重比例特提 出以下建议Ｉ“ 。】： （１）保证引航设备的定位精度、稳定性、时效性和显示 效果达到相关要求。建议相关管理部门制定相关的标准，确 保引航设备满足各指标要求。使引航员通过引航设备获取正 确的航行安全信息，确保引航安全。 ４．环境因素 环境因素对船舶的安全引航也起着重要的作用，其权重 占０．０９２８，针对京唐港引航对环境因素建议如下： （１）借鉴兄弟港口引航规范化安全管理工作经验，对本 港区目前风险较大的航段和水域制定相应的专项安全措施。 本港区危险航段主要是口门附近以及小型船舶集中区域。口 门附近主要是存在不均匀流的影响，需要根据不用的船型及 不同的风流情况，在接近口门时，制定相应的船位、航向、 航速等的调整措施，以防止事故的发生。在小型船舶集中区 域，进出港船舶应该制定相应的避碰应急预案。 （２）根据京唐港的航道特点，无论是在航道航行还是靠 泊过程中要注意加强嘹望，并且使用一切可能的手段联系或 警示渔船和砂石船。防波堤内外的流速会有明显的突变，在 船舶航行进防波堤口门时，要注意及时调整航向。 （３）注重安全引航科技应用的研究 针对最近几年本海区发生的海上交通事故，组织引航员专 项探讨船舶碰撞事故的发生原因和预防技术。建议ｖＴｓ对船舶 引航动态进行实时监控，及时了解、指导和监督船舶引航作业。 四、结语 船舶引航工作是一项系统工程，引航员在登船前需要根 据外界自然条件制定相应的引航计划及应急预案，登船后与 船长沟通对计划做适当修改；进港操纵过程中与ＶＴＳ、港口 调度部门等相关部门紧密联系，引航员与船长及相关人员密 切配合，严格执行有关引航方面的规章制度及报告制度。另 外，引航站应该加强与海事局、港务局、航道局、航运公司 等相关部门的联系与沟通，通过相互间的信息交流及协作， 为引航员提供一个良好的工作环境，借此提高银行管理的效 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