第３９卷第２期 ２０１３年６月 湖南交通科技 Ｖｏｌ＿３９ Ｎｏ．２ ＨＵＮＡＮ ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮ ＳＣＩＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ Ｊｕｎ．２０１３ 文章编号：１００８－８４４Ｘ（２０１３）０２—０１７３—０４ 公路隧道交通事故特点及预防措施 刘伟明 （广东交通职业技术学院，广东广州５１０６５０） 摘要：就公路隧道运营、交通事故特征及事故原因进行了分析，结合公路隧道行车特 点，对隧道安全保障及事故预防措施进行了阐述，对隧道设计与运营管理有一定的借鉴。 关键词：公路隧道；运营安全；交通事故；预防措施 中图分类号：Ｕ ４５８ 文献标识码：Ｂ 随着公路等级的提高，环保意识的增强，隧道的 修建数量越来越多。据不完全统计，截止到２０１０年 底，我国公路隧道总里程数超过３ ０００ ｋｍ 。然而 路面形成水膜、湿滑，从而影响行车安全。 ５）油烟、粉尘等容易在洞口段墙面表面粘附， 行车时会影响司机对洞口段路面与边墙的颜色对比 视觉判断 Ｊ，进出洞口时司机易常常采取制动措 施，时间一长就会导致路面破损。 隧道工程有别于其它工程，由于其行车环境的不同， 隧道路段交通事故时有发生，有些隧道已经成为公 路交通事故多发区。隧道路段发生事故的频率尽管 不高，但其影响较大，救援困难，甚至造成重大经济 损失与人员伤亡。因此隧道交通事故预防已成为运 营管理者与道路使用者所面临的刻不容缓的工作。 ６）桥隧相接段，因桥梁上侧风比一般道路大， 车辆从隧道出来后受侧风影响容易偏离正确的行驶 轨迹，容易撞到护栏。 ７）隧道救援、疏散困难，尤其是发生火灾后会 造成更严重的损失。 １ 公路隧道运营特征 在公路隧道及隧道群行车与洞外有明显的差 ２ 公路隧道交通事故特征 公路隧道内交通事故具有以下特征： １）隧道路段交通事故主要有：追尾、撞壁、侧 异，因为隧道是封闭的空间，其运营特征独特而明 显。所以在大交通流量下，交通安全问题日趋突出。 １）隧道属于封闭环境，只有洞口与洞外相接， 进出隧道会产生“黑洞效应”和“白洞效应” ，司机 翻、同向刮擦、火灾、货物洒落，等等。其中追尾是隧 道事故的主要形态。据笔者搜集近两年京珠高速公 可能会出现视觉信息中断；隧道内如果照度太亮，会 十分刺眼；如果照度太暗，则看不到障碍物，这些均 容易诱发交通事故。 ２）由于隧道内空间狭小，环境噪音大，长时间 行驶会对司机心情和心理产生不利影响，会影响其 路湖南境及广东境内隧道交通追尾事故统计…，发 生追尾事故的车型以小汽车居多，事故原因主要是 由于小车速度比较快，在人洞的时候，“黑洞效应” 的时间相对比较长，就容易产生追尾，一般是小汽车 后面追到货车；其次是货车，货车由于制动能力较 差，在大交通量的路段仍以追尾事故为主。 ２）隧道洞口附近，即在隧道洞门外１００ ｍ至隧 判断和反应能力，加大了发生交通事故的几率。 ３）隧道内机电设备老化或不能保证根据设计 要求开启，会导致隧道内照明亮度偏低，烟雾不能扩 散，能见度低，卫生标准严重下降，既影响了洞内行 车环境与行车安全，又影响了驾驶人员及乘客的身 体健康。 道洞门以内３００ ｍ区段，交通事故发生的概率偏高， 多发生在隧道人口段、长下坡段、下坡弯道路段。 ３）隧道洞内路面宽度一般较洞外窄，车辆容易 冲撞隧道洞门墙或电缆槽，尤其是车辆驶人口侧 （上行线和下行线的人口端）的端墙式洞门。 ４）南方多雨水地区，水泥路面的隧道交通事故 ４）隧道内渗漏水或车辆将水带入隧道、货车喷 淋，会使洞内路面积水，导致路面的附着系数减小； 或者由于潮湿的冷热空气变换，会在墙壁挂上水珠， 收稿日期：２０１３一Ｏ１—２８ 远高于路面为沥青路面的隧道。恶劣的天气条件会 作者简介：刘伟明（１９６４一），男，讲师，研究方向：公路工程教学、施工、监理。 ｌ７４ 湖南交通科技 引发交通事故。 ３９卷 使路面结冰、形成水膜导致摩擦系数下降，大雾导致 能见度低、驾驶员视线受阻等，容易导致交通事故。 ５）夜晚发生的事故后果一般都比较严重，有相 当一部分重大甚至特大事故发生在夜间，多为司机 疲劳驾驶造成。 ７）隧道内机电设施老化、短路导致火灾。 ８）没有对车况进行检查，如不按要求更换轮 胎，高速行驶时出现爆胎；灯光失效使车辆在夜间行 车出现安全事故；车辆出现断油、断水等机械故障， 即因“病车”上路而发生交通事故。 ３ 公路隧道发生事故原因分析 公路隧道不同于铁路隧道，火车是在轨道上行 驶，而公路隧道是由司机驾驶不同类型车辆，因此， ４ 公路隧道交通事故预防措施 １）开展运营安全风险评估。 客观上公路隧道对安全行车提出了更高的要求；然 而由于受行车环境、驾驶员经验、车况等的影响，在 运营过程中会发生交通事故，甚至是火灾，笔者分析 认为，其原因主要有以下几个方面： １）洞内外环境和隧道封闭环境的变化，使隧道 洞口光线明暗变化太快，洞口照明不足，导致白天当 司机从隧道外驶入隧道内时，由于隧道的“黑洞效 应”，司机往往会先降低车速，以策安全；待车辆进 入隧道后，由于人眼对黑暗适应的滞后性作用，驾驶 人会产生短暂的视觉盲区，待适应后再加速。当司 机接近隧道出口附近时，由于隧道的“自洞效应”， 司机往往不能准确判断与前车的间距，此时极易引 发追尾事故。在夜间行车，其结果正好与白天相反。 ２）路面抗滑性能降低。车辆较频繁的制动以 及在车轮的磨耗作用下，加上油污、粉尘的附着，长 期作用使路面表面腐蚀，导致路面摩擦系数变小，使 路面抗滑性能变差，尤其是水泥混凝土路面，运营几 年后表面构造深度已不能满足规范要求 Ｊ，洞内外 路面摩擦系数不一样，车辆进入隧道的行驶速度稍 有变化，车辆容易打滑使方向失去控制，发生撞击侧 壁、侧滑与后车或相邻车道行车相撞。 ３）不良的线形组合，如进口路线平面为小偏角 或弯道加下坡，长直线接小半径曲线，长距离下坡 等 Ｊ。如长距离下坡，因车速较快，加之重车车轮 撒水降温时，路面湿滑极易造成车辆侧滑擦撞洞口 侧壁，或因刹车过热失灵而导致追尾或发生火灾；下 坡弯道路段多为侧滑擦撞侧壁。 ４）隧道内机电设备侵限，导致大型车辆刮擦， 或车辆为避开机电设备有意向靠隧道中间偏移，占 用了另外行车道。 ５）司机疲劳驾驶、超速行驶或操作不当而诱发 交通事故。 ６）气候条件影响，如严寒地区冬季降雪较大， 春融期洞口路面易出现结冰现象，当司机经验不足、 安全意识不够、不注意观察路况，会导致车辆打滑， 公路隧道有别于露天工程，发生事故后救援困 难，易发生二次灾害，其损失程度远高于露天路段， 公路隧道的运营安全问题近年来逐渐增多，因此应 开展隧道运营安全风险评估，根据隧道运营安全等 级制定最低的安全标准，设置配套的机电设施，提出 相应的交通事故和防灾救灾、人员逃生、应急处理预 案，力求将事故消灭在萌芽状态。 ２）隧道路线平纵线形设计应协调，尽可能提高 平纵指标。 国内外资料统计表明，隧道进出口路段易产生 交通安全事故，其原因之一是隧道引线线形与隧道 进出口线形设计组合不当。笔者认为，在线形设计 时需十分注意平纵横协调统一，有条件时应做到平 纵线形一致；当条件受限时，洞口段可设置缓和曲 线，但应保证其渐变率的合理性，笔者建议，不能为 了满足３ ｓ行程 而采用小半径曲线；应避免隧道 进口布设小偏角的平曲线，尤其是下坡弯道进洞的 线形组合；连拱隧道洞口线形宜按上下行路线布设， 隧道的平曲线半径应大于视距所需的最小半径，超 高不宜大于３％；长大隧道及隧道群应尽量避免与 大型互通或分、合流匝道直接连接，实在不可避免 时，应保证有一定的缓冲距离。 ３）做好光线过渡，解决好视觉与心理的不适应 问题。 隧道路段交通事故多发生于隧道洞口段，尤其 是进口段，这是隧道交通事故的一大特点Ｅ ，主要 原因是光线亮度发生剧烈变化使司机不能很快适应 导致出现视觉信息中断 』，以及公路宽度和行车环 境的改变而带来的结果。 据笔者对近年来国内隧道设计理念的了解，总 结可采取以下措施来消除洞口段的行车安全隐患： ①合理设计隧道线形和道路走向，尽可能避免 阳光直射洞口。 ②在洞口增加遮阳棚，或者在路侧栽种高大的 植物，使洞内外的光线逐渐过渡。 ２期 刘伟明：公路隧道交通事故特点及预防措施 １７５ ③将削竹式洞门涂装成与周边环境反差较大 的颜色，使司机在较远距离就能注视到洞口。 ④在隧道人口端采用显色性高的照明灯具，如 高压钠灯、电磁灯等，提高隧道人口段能见度。 会大大增加，因此，应严格控制隧道路段车辆的行驶 速度，隧道路段应严格车辆的超车行为，强制车 辆采用跟驰的方式行驶。设置震动减速标志，引起 司机注意。隧道内严格禁止变道“蛇行”和超车 Ｊ， ⑤在洞口处竖立驾驶员打开大灯的提醒标志， 设置诱导标及诱导灯，使司机能够对前方道路情况 作出判断。 隧道内的车道分隔线为实线。除非发生事故，隧道 内不允许停车 。 笔者认为，有条件时可在长大隧道及隧道群两 端洞口设置广场，设置降温池、加水点，强制货车加 水、降温，检查制动系统；在事故发生时可作为紧急 ４）选择合适的路面结构。 山区高速公路隧道进出口路段运营安全问题相 对突出，笔者认为，除与光线过渡相关外，其中路面 的影响则显得尤为重要。提高路面摩擦系数是减少 隧道交通事故的关键，隧道内、特别是隧道洞口内外 均应采用摩擦性较大的路面，水泥混凝土路面易磨 耗、抗滑性能降低，隧道路面进出口段采用复合式沥 青路面结构，南方地区（雨水充沛地区）隧道路面均 宜采用沥青复合式路面；若一定要采用水泥混凝土 路面，笔者建议可采用纵横双向刻槽，同时应加强日 常养护，保持路面干燥与路面的抗滑性能；下坡路段 除采取排水、防滑措施外还应设置减速装置，减速标 线等，尽量控制洞内行车超速；隧道洞口段可采用彩 色路面，对驾驶员进行提醒。 ５）做好洞内外不同宽度断面过渡。 高速公路隧道内的路基宽度均小于隧道外的路 基宽度 Ｊ。当车辆行驶进入到隧道洞门处，由于突 然被缩小的路基宽度，使驾驶员来不及反应或一看 到隧道洞门就紧张，极易发生直接撞击隧道洞门墙 事故。因此笔者强烈建议在设计中应充分做好洞内 外不同路基宽度断面过渡，对于一般的路隧相接，要 从洞外隧道引线的人口端路面设立反光诱导标线或 震动标线、必要时可设置侧面带强烈反光标志的渐 变护栏提示路基宽度逐渐变窄；如桥隧相接，可设置 成隧道包住桥——即桥台设置在隧道内，并将一段 隧道设置成啦叭形的渐变段，有条件时隧道内路基 与隧道外宽一致（如同桥梁与路基同宽一样）；路基 宽度应均匀渐变，禁止出现突变；护栏应延伸至隧道 内，正常地引导驾驶员的视线。 另外，双向四车道隧道，车辆行驶中大车一般往 中间行驶，进洞前车辆速度加快，洞口“黑洞效应” 的时间比较长一些，会使司机看不清楚路况，而 且长车特别长，小车易产生超车，更容易出现事故， 所以更应做好洞内外不同宽度路基的衔接。 ６）加强管理，严禁超载、超速和疲劳驾驶，实行 客货车分道行驶。 随着车速的提高，交通事故率和事故严重性都 停车场，停放事故损毁车辆，同时对交通拥堵起到缓 冲作用。 公路隧道交通管理经验表明，严禁随意停车、突 然转换车道，在下坡方向实行客货车分道行驶，可有 效降低车速，减少隧道交通安全事故。 ７）加强隧道交通监控及诱导，建立高速公路隧 道联动控制预案。 上下行隧道一般洞内间隔３００ ｍ左右设置横通 道，是发生事故特别是火灾时汽车和行人的紧急疏 散通道＿２ Ｊ。笔者认为，考虑机械通风时除根据通风 标准、特别还应考虑防灾的安全要求合理确定，隧道 通风设计时必须加强对特长隧道通风排烟方式的考 虑；由于隧道内发生火灾多数是人被有毒烟雾窒息 而死，而纵向式通风方式对下风口不利，按先进国家 经验，纵向式通风方式最长长度不宜超过 ４ ０００ ｍ…（我国隧道通风设计规范要求更短。。 ）； 有条件时可考虑半横向式通风或全横向式通风 ； 隧道进出洞口端的照明应加强，在实际运营过程中 应强制开启；同时，可增设视线诱导标志牌、爆闪灯 等，提醒司乘人员注意行车安全。 也可考虑在隧道内增设防护性护栏 ，用于减 缓车辆的横向撞击力，保护司乘人员免受伤害或减 轻伤害程度。 提高隧道内标志标线反光度和合适的照明亮 度，可有效防止车辆追尾事故，笔者建议，可在行车 道两侧及中线上安装反光道钉；实现隧道的智能控 制，根据隧道交通流状态，结合隧道长度、隧道内交 通量、车型、废气排放量、气象条件、环境等因素，对 隧道内通风、照明系统的运行进行灵活调节，使其既 能为道路使用者提供满足环境要求的条件，又能达 到节约能源的目的。 建立长大隧道群区域交通事故和突发事件应急 管理预案，建立通讯、装备、交通、医疗、物资、专家等 应急救援的保障机制，形成集监测、控制和管理决策 为一体的山区高速公路行车安全保障系统，在交通 １７６ 湖南交通科技 ３９卷 事故发生时能按照预案的部署快速反应，积极协作， 高效而及时地完成伤员救治、现场清理、交通管制与 恢复等工作 Ｊ。笔者认为，隧道运营管理机构应至 少每年组织一次进行应急救援及应急处置预案的演 练，模拟内容应包括：事故的接警和确认，反应时间， 事故救援路线、事故应急处置与救援措施、信息发 坡、长下坡、高架桥、隧道及隧道群等不利因素集中 的路段，特别在长大隧道及隧道群区域，常常是高速 公路交通事故、地质灾害等突发事件高发区，在大交 通流量下，交通安全问题十分突出。因此，针对公路 隧道行车特点及事故特征，从前期规划阶段就尽可 能规避各种不利因素，并采取相应的交通安全保障 技术，加强运营期间交通管理，对确保运营安全有着 十分重要意义。 参考文献： ［１］广东省高速公路有限公司档案资料［ｚ］． 布、交通控制、车辆人员的疏散、交通恢复及救援后 评价等。 ８）加强不良气象条件下运营管理。 雨、雾、冰雪等不良天气条件，对道路路面状况、 能见度、车辆的驾驶性能以及驾驶员的心理、生理反 应将产生直接影响，导致安全行车的风险增加，成为 ［２］王毅才．隧道工程（上册第二版）［Ｍ］．北京：人民交通出版社， ２０ｏ６． 诱发交通事故的重要因素。因此，笔者建议应通过 即时监测，进行灾害天气交通安全预警，并根据实际 需要对隧道进行封闭或控制通行，如压缩车道，在隧 道人口前一定距离将两车道压缩成一个车道，使车 ［３］．ＩＴＧ Ｄ４０—２００２，公路水泥混凝土路面设计规范［ｓ］． ［４］ＪＴＧ Ｄ７０－２００４，公路隧道设计规范［ｓ］． ［５］全国常委会．中华人民共和国道路交通安全法（隧道行车规 则）［Ｓ］．２０１１． 辆单车道通过隧道，或采取积极的诱导、控制措施来 车流的速度，提高隧道路段的行车安全。 ［６］ＪＴＪ ０２６．１—１９９９，公路隧道通风照明设计规范［ｓ］． ［７］ＪＴＧ Ｄ８１—２００６，公路交通安全设施设计规范［ｓ］． ［８］ＪＴＧ／Ｔ Ｂ０５—２００４，公路项目安全性评价指南［ｓ］． ５ 结语 山区高速公路路段往往是行车路线复杂，高边 １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ １ 。 （上接第１ １９页） 表２主跨１ ４００ ｍ斜拉桥方案斜拉索面积（０．００１） 跨度／ｍ 述后，便可通过计算机进行有关分析。 ８ 结语 桥梁结构分析是桥梁设计的重要前提，通过对 桥梁结构建立有效的模型．不仅可以更好地帮助设 计者设计桥梁，而且更重要的是，为桥梁的稳定性、 面积／ｍ １２ ｌｌ ｌ２ ｌ２ 跨度／ｍ １ｏｏ ２０ｏ ３ｏｏ ４００ 面移５／ｍ。 ８ ｌＯ ｌｌ ｌ２ ６０ＨＤ ５００ ４ＯＨ０ ３００ 抗震性提供了更好地分析工具和理论数据。目前桥 梁结构建模的方法很多，例如ｍｉｄａｓ ｃｉｖｉｌ软件建模， ——２ｏｏ １ｏｏ 】Ｏ ８ ５ｏｏ ６ｏｏ ＩＪ ｌ１．５ 有限元分析等，然而其建模方法相对复杂，理论基础 较高，本文阐述的建模方法简单实用，并且按分析程 序的数据格式对模型进行数值描述后，便可通过计 算机进行有关分析，即避免了ｍｉｄａｓ ｃｉｖｉｌ软件的开 一５）边界条件：忽略上下部结构的联合作用，塔 柱底端节点为固结约束；主梁为全飘浮结构，仅约束 两个端节点和辅助墩处节点的竖向位移。 ６）质量：所有构件质量均可由面积和密度直 放性问题，又不用象有限元分析那样应用太多的数 学描述，在实际应用中起到了良好的效果，并解决了 实际问题。 参考文献： ［１］姜长宇，张元文，杨［２］程丽盘ｆｊ，李接确定。但主梁中的横梁、桥面系及斜拉索护层等 不参与受力的构件质量采用特殊的质量单元模拟。 ７）荷载：除结构自重外，斜拉桥成桥状态承受 活载、静风荷载、温度荷载、支座变位等。可按照程 序提供的功能直接输人或根据桥梁规范计算出其等 效荷载，作为多个荷载工况单独模拟。 最后按分析程序的数据格式对模型进行数值描 明．桥梁结构 线性实体有限元建模［Ｊ］． 现代交通技术，２０１２（１）：２４—２８． 瑜，朱朝银．澧水大跨度悬索桥结构没汁及受力分 析［Ｊ］．公路工程，２０１１，３６（２）：ｌｌｌ一１ ｌ４．
