汽修专业学生实习校本教材

汽车修理专业实习

汽 车 组

目 录

实训一：利用真空表检测发动机故障 实训二:汽油发动机点火波形检测与分析 实训三：传统发动机点火系故障诊断

实训四:传统发动机不能起动故障诊断（起动系正常) 实训五:电控发动机燃油供给系统的检修 实训六：控制系统主要元件的检测 实训七:常见车型故障码的调取和清除 实训八：电控发动机常见故障诊断分析 实训九：柴油机起动困难的故障诊断 实训十：离合器打滑的检测与故障诊断 实训十一:电控自动变速器自诊断与故障排除 实训十二:汽车车轮定位的检测 实训十三:汽车转向沉重故障诊断 实训十三:汽车转向沉重故障诊断

实训十四：液压制动效能不良故障诊断实训十五:车轮平衡度的检测与校正 实训十六：汽车安全性能的检测 附录一：数字万用表的使用

附录二：故障诊断仪VAG1552的使用 附录三:金德K60手提式解码器的使用

实训一:利用真空表检测发动机故障

一、实训目的与要求 1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理； 2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。 二、实训课时 2学时三、实训设备及器材 1、常用工具1套 2、一只量程为0～100kPa（0～760mmHg)的真空表及连接附件 3、技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤 发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此,利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。真空表由表头和软管组成。真空度表盘如图1所示.

图1 真空表表盘

检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。 1、真空表要安装在节气门的后方.将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接在化油器下座雨刮器接头上. 2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。 3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。 4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。考虑到进气管真空度随海拔增加而降低,海拔每升高1000m,真空度将减少10kPa左右。因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真空度标准值。 真空度单位用kPa表示。真空度表的量程为0～101。325kPa，旧式表头的量程为0～760mmHg（1mmHg≈0。133kPa)。 (1）发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下,发动机怠速运转时，真空度在57.33～71.66kPa（430～530mmHg）之间，且较稳定，表示气缸密封性正常. （2)发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时，真空度应在6。66~84.66kPa（50～635mmHg)之间随之摆动,且变化较灵敏，则进一步说明气缸组技术状况良好。 （3）怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关.在此情况下，节气门若突然开启，指针会回落到0；若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66 kPa. （4）怠速时，指针时时跌落13。33kPa（100 mmHg）左右,说明某进气门口处有结胶。 （5）怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。 （6）怠速时,指针跌落6.66kPa左右，表明气门与气门座不密合. （7）怠速时，指针很快地在46.66～60 kPa(350～450mmHg）之间摆动,升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。 （8）怠速时，指针在33.33～74.66kPa(250～560mmHg）之间缓慢摆动，且随发动机转速升高摆动加剧，为气门弹簧弹力不足或气缸衬垫泄漏。 （9)怠速时，指针停留在26。66～50。66kPa（200～380 mmHg）之间,为气门机构失调，气门开启过迟。 （10）怠速时，指针跌落在46.66～57.33kPa（350～430 mmHg)之间,为点火时刻过迟。 (11)怠速时，指针在46.66～53.33kPa(350～400 mmHg）之间缓慢摆动,是火花塞间隙太小或断电器触点接触不良. （12)怠速时，指针在17.33kPa（130 mmHg）以下,是进气管或化油器衬垫漏气. （13）怠速时，指针在17。33~kPa（130～480 mmHg）之间大幅度摆动，说明气缸衬垫漏气。 (14）表针最初指示较高，怠速时逐渐跌落到0,为排气消声器或排气系统堵塞。 （15)怠速时，指针在46～57.33kPa（33～43 mmHg）之间缓慢摆动，为化油器调整不良。 5、按真空表指针示值及摆动情况,结合其它故障症状及诊断方法，判断发动机故障并予排除. 6、故障排除后，进行重新检测，验证发动机工况。 进气管真空度的检测是一项综合性很强的检测，能测的项目很多，而且检测时无需拆下火花塞等机件，是最重要、最实用和最快速的测试方法之一.但是进气管真空度的检测也有不足之处,它往往不能指出故障的确切部位。比如,真空表能指示出气门有故障，然而不能指示哪一个有故障,此情况只能再借助于测气缸压力或测气缸漏气量（率)的方法才能确诊.五、实训注意事项 1、起动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏。 2、发动机运转时,注意转动的风扇，以免打伤人。 3、使用真空表要轻拿轻放。

实训二：汽油发动机点火波形检测与分析

一、实训目的与要求 1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理; 2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。 二、实训课时 2学时三、实训设备及器材 1、常用工具1套 2、发动机综合测试仪（或汽车专用示波器）1台 3、技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤 使用发动机综合测试仪的示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形，可用来判断点火系各部件的故障。1、发动机综合测试仪与发动机的线路连接 （1）将发动机综合测试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上。 （2)将红色次级信号夹夹在高压线上（从适配器1280408的红色BNC头引入设备），一缸信号钳夹在一缸高压线上，如图1所示。

图1 发动机综合测试仪与发动机的连接

（3）起动发动机至正常工作温度，并怠速运转。

（4）启动发动机综合测试仪，在“汽油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入次级信号测试界面，即可测到次级平列波、并列波、重叠波等波形。 2、标准波形分析

(1）单缸波形

如图2所示为发动机1500r/min时的单缸标准次级波形图。它反映了单缸点火的工作情况。当点火装置出现故障时，次级电压的波形就会发生变化,因此根据波形的变化可初步判断故障所在。

图2 单缸标准次级波形图

图中波形上各点的含义如下：

a为断电器触点打开，次级电压急剧上升; ab为击穿电压； bc为电容放电；

cd为电感放电，称为火花线;

de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减震荡; e点为断电器触点闭合；

ef为触点闭合导致的负电压,并引起闭合震荡； ae为触点打开的全部时间；

ea为触点闭合的全部时间。如果时间用分电器凸轮轴转角表示,则ae为断电器触点张开角；ea为断电器触点闭合角。

（2）多缸重叠波形

多缸重叠波形时将各单缸波形之首对齐并重叠在一起的排列方式.6缸发动机的标准次级重叠波形如图3所示。

图3 标准次级重叠波形

1-平均触点闭合角 2—触点闭合点变化范围 3-重叠角

（3）多缸平列波和多缸并列波形

为比较各缸点火情况，可将各缸点火波形平列和并列在显示屏上。多缸平列波，即在屏幕上从左至右按点火次序将所有各缸点火波形首尾相连的一种排列方式。6缸发动机的标准次级平列波形如图4所示。

图4 标准次级平列波

多缸并列波，即在屏幕上从下到上按点火次序将所有各缸点火波形首尾对齐并分别并分别放置的一种排列方式。6缸发动机的标准次级并列波形如图5所示。

图5 标准次级并列波

3、根据波形检测故障

如果实测波形与标准波形相比有差异，说明点火系统有故障。传统点火系的故障在波形上有四个主要反映区，如图6所示.

图6 次级波形故障反映区

图中A区为断电器触点故障反映区,B区为电容器、点火线圈故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映区，D区为配电器、火花塞故障反映区。 （1)多缸重叠波

该波形是各缸点火波形的叠加，因而可评价各缸工作的一致性。各缸工作一致的重叠波就像一个单缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，通过逐个单缸断火可立即找出这一工作不佳的气缸。通过多缸重叠波，可进行下列参数的测量。

①各缸波形之间的重叠角.如果各缸点火波形的长度不一样，则表明各缸点火间隔不一样大，此时最短波形与最长波形之间的重叠区所占分电器凸轮轴转角称为各缸波形间的重叠角。重叠角应不大于点火间隔的5%，以接近零为好.根据这一原则，重叠角的标准值得(分电器凸轮轴转角）应为: 4缸发动机不大于4。5° 6缸发动机不大于3° 8缸发动机不大于2.25°

重叠角的大小，可表征多缸发动机点火间隔的一直程度，重叠角越大，说明点火间隔越不均匀。重叠角太大,是由于分电器凸轮制造不准、磨损不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。 ②各缸触点闭合角的平均值。断电器触点闭合期间对应的分电器凸轮轴转角，称为触点闭合角。在重叠波上，由于各缸波形重叠在一起，无法测得每缸触点闭合角值，所以只能测得各缸触点闭合角的平均值。

（2）多缸并列波

该波形的最大优点是，既能观察到所有各缸的波形，又能观察到个别缸的波形。正常的次级并列波，各缸的火花线长度应相同，各缸的低频震荡波和闭合段波形应上下对齐.与标准波形对照，实测波形上不正常之处,即反映一定的故障。通过多缸并列波，可进行如下参数的测量和故障诊断。

①各缸闭合角值.测得的闭合角值应与标准值对照.闭合角的标准值(分电器凸轮轴转角）应为: 3缸发动机：60°～66° 4缸发动机：50°～54° 6缸发动机：38°~42° 8缸发动机：29°～32°

如果测出的闭合角太小,说明触点间隙太大,这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高压不足；若测出的闭合角太大，则又说明触点间隙太小，这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸由于触点张不开而缺火。因此，应调整触点间隙为0。35～0。45mm，以使闭合角符合标准。但调整触点间隙后，点火提前角也随之改变,因而还应校正点火正时，以保证发动机的动力性、经济性和排放。 ②各缸波形的重叠角。

③若并列波的每缸触点闭合角或张开点有杂波，则说明触点烧蚀，如图7所示.

图7 触点烧蚀的故障波形

④若某些触点闭合角附件或触点闭合段内有杂波，则可能是活动触点臂弹簧弹力不足，使触点解除不良造成的.如图8所示。

图8 触点臂弹簧弹力不足的故障波形

⑤某缸火花塞跳火波形震荡波减少，振幅减小，波形变宽，波形平直且不上下跳动，则说明该缸火花塞“淹死”，如图9所示。如波形时好时坏，说明该火花塞性能不良.

图9 5缸火花塞“淹死”的故障波形

⑥如果某一缸跳火后的低频震荡波上下跳动，说明点火线圈次级绕组可能断路，如图10所示。

图10 点火线圈次级绕组断路的故障波形

⑦如果某一缸波形的震荡波减少，振幅变小，则可能是电容器性能不良造成的，如图11所示。

图11 电容器性能不良的故障波形

⑧如果某一缸触点张开波形时有时无，说明触点在该缸有时张不开。这是触点间隙调得太小,再加上凸轮制造不准、，磨损不均或凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

（3）多缸平列波

利用次级多缸平列波可完成以下参数测量和故障诊断。

①各缸点火高压值测量。将次级平列波中击穿电压波形的根部对齐，则可由屏幕上直接读取各缸的击穿电压值。击穿电压值一般6～8kV,各缸相差不大于2kV，各缸波形位置按点火次序从左至右排列。下面分四种情况进行故障分析。

a。 如果各缸点火电压均过高，超过10kV，则可能是混合气过稀、分电器高压线端部未插到底或脏污严重、分火头与分电器盖插孔电极间隙太大或各缸火花塞间隙均偏大等原因造成的.

b。 如果个别缸点火电压过高，则可能是该缸高压分线端部未插到底、脏污严重或分电器盖插孔电极与分火头不同心，造曾分火头与该缸高压分线插孔电极间隙太大或该缸火花塞电极间隙太大等原因造成的。

c。 若各缸点火电压均过低（低于6kV），则可能是混合气过稀、各缸火花塞间隙过小。火花塞电极脏污、蓄电池电压不足或电容器容量不足等原因造成的。 d. 如果个别缸点火电压过低，则可能是该缸火花塞间隙太小、电极脏污或其他绝缘性能差等原因造成的。

②单缸断路高压值测量.将某缸火花塞上的高压线对机体断路，该缸跳火电压应小于5kV,如图12所示。否则说明分火头与分电器盖插孔电极间隙过大或该缸高压分线与分电器盖插孔接触不良。

图12 2缸火花塞高压短路的次级平列波

③单缸开路高压值测量.将某缸高压线从火花塞上取下而不短路,该缸高压值应达到20~30kV，否则说明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器的性能不良.如图13所示。

图13 2缸火花塞高压线取下的次级平列波形

④火花塞加速电压特性测量。调整化油器节气门调整螺钉，使发动机转速稳定在800r/min左右，突然开大节气门使发动机加速运转.此时各缸点火电压相应增大,但增大部分不应超过3kV，否则应换火花塞。

五、实训注意事项

1、起动发动机时，一旦着车,应立即松开点火开关，以免起动机损坏。 2、严格按操作规程操作发动机综合测试仪EA2000。

实训三:传统发动机点火系故障诊断

一、实训目的与要求

1、掌握传统发动机点火系的线路连接及电流走向分析; 2、掌握传统发动机点火系线路的检测方法和步骤。 二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材 1、常用工具1

套 2、万用表1个、导线若干、二极管测试灯1个 3、技术状况良好的发动机总成1台或汽车1辆 四、实训内容及步骤 1、点火系组成与电流走向

图1 桑塔纳点火系线路1-接线板 2-点火开关 3—点火线圈 4—高压导线 5-火花塞 6-分电器 7—霍

尔传感器 8—点火控制器 9-蓄电池 桑塔纳采用霍尔效应式无触点晶体管电子点火系,如图1所示，主要由蓄电池、点火开关、点火线圈、霍尔无触点式分电器、电子点火控制器、高低压导线及火花塞等组成.电流走向由蓄电池“+\"接线柱（经电缆)→起动机的“30”接线柱（经红线）→接线板P→另一P接线柱（经红线）→点火开关“30\"接线柱→点火开关“15\"接线柱（经黑线）→接线板A8接线柱→D23接线柱（经黑线)→点火线圈“+”接线柱，然后分两路：一路进入点火线圈经初级线圈到“－”接线柱（经绿线）→点火控制器“1”接线柱→点火控制器内部→点火控制器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－\"接线柱；另一路向点火控制器供电，从点火线圈“+”接线柱（经黑线）→点火控制器“4”接线柱→点火控制器内部→点火控制器“2\"接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线)→蓄电池“－”接线柱。另一方面第一路的导通和断开受霍尔传感器的信号控制，接线如下:点火控制器“5\"接线柱→霍尔传感器“+”接线柱；点火控制器“3”接线柱→霍尔传感器“－\"接线柱；点火控制器“6”接线柱→霍尔传感器“信号”接线柱。当霍尔元件产生霍尔电压时，霍尔传感器使该信号线搭铁（低电位），点火控制器检测到低电位信号时，便断开初级电流,从而在点火线圈中感应出高压电来。该信号在高电位和低电位之间来回变化，以使初级电流通-断-通-断，从而使点火线圈中的次级线圈感应出高电压。 次级电流走向：次级电流由点火线圈次级线圈→点火线圈“+”接线柱→D23→A8→点火开关→P→蓄电池→搭铁→火花塞旁电极、中心电极→配电器（旁电极、分火头）→次级线圈. 2、点火系线路检测 检测时使

用万用表，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位,采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。检测程序可从前向后，也可从后向前，或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。重点检测低压线路,包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测；检测高压线路时,主要是用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。 对桑塔纳轿车，点火线圈与分电器之间高压线及插头的总电阻为0～2。8kΩ；分电器与火花塞之间高压线及插头的总电阻为0.6～7.4kΩ；点火线圈端或分电器盖端插头电阻为1±0。4kΩ；火花塞插头电阻为5±1kΩ(有屏蔽）。 夏利车：点火线圈与分电器之间高压线电阻为6。1～9.2kΩ；一、二缸高压线电阻为8。1～12。1kΩ;三缸高压线电阻为6。8～10.0kΩ. 3、点火控制器检

查 （1）点火控制器电源电压检查 拔下点火器连接器，把电压表接在插头的4、2接脚之间；点火开关ON,测得电压应与蓄电池电压相接近.也可接在点火线圈正极接柱（＋)和搭铁之间检

测。 （2）点火控制器通断检查 点火开关OFF，重新插好点火器连接器；拔下霍尔信号发生器连接器，将电压表接在点火线圈接线柱（＋）和（－）上;点火开关ON，电压不低于2V，并在1～2S后回落到0（即瞬显),否则应更换点火控制器。 （3）输出电压检查 点火开关OFF，将电压表接到霍尔信号发生器连接器（+）与（-）间;点火开关ON，电压不小于5V。 4、霍尔信号发生器检查 （1）点火开关OFF; (2)打开分电器盖,拔下分电器盖上的高压线并搭铁； （3）将电压表两触针接在霍尔信号发生器连接器信号线（绿白线）和搭铁线(棕白线)间（或控制器插头3、6之间）； （4）点火开关ON，盘动发动机，观察电压表读数,当触发叶轮的叶片在空气隙时，其电压值为2～9V;当触发叶轮的叶片不在空气隙时,其电压值为0.3～

0.4V； （5）若与标准不符，应更换霍尔传感器。 五、实训注意事项 1、禁止采用搭铁试火法检测电子点火线路； 2、检查点火器控制初级电流通断时,应提前使高压线搭铁,防止内部晶体管被击穿。

实训四：传统发动机不能起动故障诊断（起动系正常)

一、实训目的与要求

1、掌握传统发动机无法起动的综合诊断方法； 2、掌握点火系、供给系故障的诊断与排除； 3、熟悉机械内部故障的诊断与排除。 二、实训课时 2学时

三、实训设备及器材

1、常用工具1套 2、气缸压力表1个

3、技术状况良好的发动机总成1台 四、实训内容及步骤 1、分缸试火：

拔下任意缸火花塞分缸高压线,将高压线接头距缸体7～10mm，起动发动机进行跳火试验，火花应该呈蓝白色或紫蓝色为正常。如果无火或火花很弱，可初步确诊为点火系故障。如果火花正常，则进行下一步检查； 2、检查喷油：

观察化油器浮子室窗口油面或拆下化油器上口的空气室盖,油面应在中间或稍偏下；快速扳动节气门，观察加速喷口喷油情况，加速喷口应连续喷油且不滴油。如果油面过低或油面过高,或加速喷口不连续喷油，均可初步确诊为供给系故障.如果油面正常、喷油正常，则进行下一步检查； 3、拆检火花塞:

拆下火花塞，检查火花塞上是否有水、是否有油.并检查火花塞电极的间隙（火花塞间隙一般为0。7～0。8mm)、电极质量，并作跳火试验。如果火花塞正常,则进行下一步;

4、检查点火正时：

(1）将一缸活塞转到压缩上止点,检查分电器的分火头是否指向一缸分缸线头上。如果不是，则进行调整。

(2)查跳火：检查分电器是否正处于恰好高压跳火位置，否则应转动分电器外壳调整。

（3）检查分缸线次序：如桑塔纳四缸机发火顺序为1—3-4—2（顺时针）.

5．检查气缸缸压:

用缸压表逐缸测量,每缸测量三次，取最大值,应符合技术标准.一般轿车的缸压为1.0～1.3MPa，各缸缸压不低于标准值的15％，缸压差不大于3%。 6．检查发动机机械内部：

用缸压表检测缸压时，如果在起动机刚转动的瞬间，缸压表指针上升很少，以后由低逐渐升高，但仍达不到标准的压力，则可能是气缸、活塞、活塞环处漏气。如果在起动机刚转动的瞬间，缸压表指针上升很少，以后缸压读数仍然很低,一般情况是气门漏气。相邻两缸歧管压力均下降，发动机运转时化油器有回火现象,可确定为气缸垫冲坏,缸体、缸盖结合面不平导致漏气。也可通过加机油法检测缸压、检测曲轴箱窜气量、气缸漏气量（率)、进气管真空度判断机械内部故障.

曲轴箱窜气量一般为2~4L/min，气缸漏气率极限为30%～40％，怠速运转时，进气管真空度为57.33～70。66kPa。 五、实训注意事项：

1、起动发动机时,连续起动不得超过5秒钟，两次起动发动机时间间隔不少于30秒；

2、使用缸压表时要按缸压表使用说明操作； 3、检查喷油情况时要远离明火。

实训五:电控发动机燃油供给系统的检修

一、实训目的与要求 1．掌握燃油供给系统的组成. 2．掌握电动燃油泵的结构和工作原理。 3．掌握电动燃油泵的检测方法和检测项目。 4。 掌握燃油供给系统的压力释放、压力预置及压力测试的方法. 二、实训课时 2课时 三、实训设备及器材 1．常用工具1套；数字万用表。 2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台,动态或静态解剖发动机台架一台。桑塔纳3000轿车一辆。 四、实训内容及步骤 （一）组成 燃油供给系统由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及等组成。

图1 燃油供给系统的组成

(二）电动燃油泵的构造及检修

1、作用： 给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。电动燃油泵的电动机和燃油泵制成一体，密封在同一壳体内. 2、类型：

（1）按安装位置不同分为内置式和外置式.

内置式：安装在油箱中，具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、管路安装较简单等优点。 外置式：串接在油箱外部的输路中，优点是容易布置、安装自由度大，但噪声大,易产生气阻。 （2）按结构不同分为：涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。 3、电动燃油泵的结构 （1）涡轮式电动燃油泵 1) 结构

主要由燃油泵电动机、涡轮泵、出油阀、卸压阀等组成，如下图所示。

图2 涡轮式电动燃油泵

1-出油口 2-单向出油阀 3—泄压阀 4-电动机转子 5-电动机定子 6—轴承 7—叶轮 8-滤清器 9—叶轮

10—泵壳体 11-出油口 12—进油口 13—叶片 2） 工作原理

油泵电动机通电时，燃油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转,由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，将燃油从进油室带往出油室.由于进油室的燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将燃油从进油口吸入；而出油室燃油不断增多,燃油压力升高,当达到一定值时，则顶开出油阀经出油口输出。出油阀还可在油泵不工作时阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的残余压力，便于下次起动。 3) 优点

泵油量大、泵油压力较高、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点。 （2）滚柱式电动燃油泵 1）结构

主要由燃油泵电动机、滚柱式燃油泵、出油阀、安全阀等组成. 2）工作原理

当转子旋转时,位于转子槽内的滚柱在离心力的作用下，紧压在泵体内表面上，对周围起密封作用,在相邻两个滚柱之间形成工作腔。在燃油泵运转过程中，工作腔转过出油口后，其容积不断增大，形成一定的真空度 , 当转到与进油口连通时，将燃油吸入；而吸满燃油的工作腔转过进油口后，容积不断减小，使燃油压力提高，受压燃油流过电动机，从出油口输出. 结构和工作原理如下图所示。

图3 滚柱式电动燃油泵结构及工作原理

4．燃油泵的就车检查

（1）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到 12V 电源上。 （2）将点火开关转至“ ON ”位置，但不要起动发动机。

（3）旋开油箱盖能听到燃油泵工作的声音，或用手捏进油软管应感觉有压力. (4）若听不到燃油泵的工作声音或进无压力，应检修或更换燃油泵。

（5）若有燃油泵不工作故障,且上述检查正常，应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔丝有无断路。

5． 电动燃油泵的检测

拔下电动燃油泵的导线连接器,从车上拆下电动燃油泵进行检查。 1）电动燃油泵电阻的检测

用万用表Ω档测量电动燃油泵上两个接线端子间的电阻,即为电动燃油泵直流电动机线圈的电阻，其阻值应为 2 ～ 3 Ω（ 20 ℃ 时）。如电阻值不符，则须更换电动燃油泵。

电动燃油泵ECU上各端子的检测值 检测项目 端子 条件 标准值（ V ) 导通性 E- 接地 -- 导通 导通性 D1- 接地 —— 导通 电压值 FP- 接地 突然加速 12 ～ 14 电压值 FP- 接地 怠速 8 ～ 10 电压值 +B— 接地 点火开关“ ON ”位置 9 ～ 14 电压值 FPC- 接地 突然加速到 6000r/min 或更高 4 ~ 6 电压值 FPC— 接地 怠速 2。5 2）电动燃油泵工作状态的检查 按下图将电动燃油泵与蓄电池相接（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽量远离蓄电池，每次接通不超过 10s （时间太长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵.

图4 电动燃油泵工作状态的检查

6．燃油泵的拆装与检测

拆装燃油泵时注意：应释放燃油系统压力，并关闭用电设备。拆下燃油泵后，测量燃油泵两端子之间电阻，应为 2 ~ 3 Ω。用蓄电池直接给燃油泵通电,应能听到油泵电机高速旋转的声音，注意：通电时间不能太长。

（三）燃油供给系的检修

1．燃油系统的压力释放

目的：防止在拆卸时，系统内的压力油喷出，造成人身伤害和火灾。释放方法如下： （1）起动发动机，维持怠速运转。

（2)在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机熄火。 （3）再使发动机起动 2 ~ 3 次，就可完全释放燃油系统压力。 （4）关闭点火开关,装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线. 2．燃油系统压力预置

目的：为避免首次起动发动机时,因系统内无压力而导致起动时间过长。 方法一：通过反复打开和关闭点火开关数次来完成. 方法二：

（1）检查燃油系统元件和接头是否安装好.

（2）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到 12V 电源上。 （3）将点火开关转至“ ON ”位置，使电动燃油泵工作约 10s 。 （4）关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。 3．燃油系统压力测试

(1）检查油箱中的燃油应足够。释放燃油系统压力。

（2）检查蓄电池电压在 12V 左右，拆下蓄电池负极电缆线。

(3）将专用油压表接到燃油系统中。对于日本丰田连接在输的进接头处,对于韩国大宇或通用连接在燃油滤清器与输之间安装脉动阻尼器的位置。

图5 燃油压力表

（4）接上负极电缆，起动发动机使其维持怠速运转.

（5）拆下燃油压力调节器上真空软管，用手堵住进气管一侧，检查油压表指示的压力，多点喷射系统应为 0.25 ～ 0。35MPa , 单点喷射系统为 0。07 ~ 0.10MPa 。

（6）接上燃油压力调节器的真空软管，检查燃油压力表的指示应有所下降（约为 0。05 MPa ），否则检查真空管是否有堵塞和漏气，若正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换.

(7）将发动机熄火,等待 10min 后观察压力表的压力，多点喷射系统不低于 0。20 MPa ，单点喷射系统不低于 0。05 MPa 。

（8）检查完毕后，应释放系统压力拆下油压表，装复燃油系统。

不同车型的燃油压力 车型 桑塔纳 2000 奥迪 A6 上海别克 通用 丰田 克莱斯勒 本田 福特 排量 1。8L 1。8L 3.0L 5。0L 2.5L 2。0L 2。3L 喷射类型 多点喷射 多点喷射 多点喷射 单点喷射 多点喷射 单点喷射 多点喷射 多点喷射 系统油压（接真空管） 约 300 kPa 约 350 kPa 284 ～ 325 kPa 75 kPa 196～235kPa（怠速) 265~304kPa（静态） 98 kPa 265～305kPa怠速） 206～318kPa（怠速） 残压 〉150 kPa ( 停车 10min 后 ） >250 kPa ( 停车 10min 后 ） 〉33 kPa ( 停车 10min 后 ) 残压很低 熄火后 5min 不降低 残压很低 〉150 kPa ( 停车 10min 后 ) 熄火后 5min 不降低 （四）学生操作 按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。 （五）考核 1。 采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述电动燃油泵的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数。 2。 主要依据学生填制的《检测报告》 确定实训分数。 （六）教学延

伸： 辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型电动燃油泵的类型、结构与特点。找一个桑塔纳电动燃油泵，介绍其结构特点、检修方法. 五、实训注意事项 在发动机停止工作后，供路保持有压力，在修理燃油系统之前，这个压力必须被释放.

实训六：控制系统主要元件的检测

一、实训目的与要求 1．掌握控制系统各传感器的结构及工作原理。 2．掌握控制系统各传感器的检测方法。 3．掌握喷油器的检测方法。 二、实训课时 4课时 三、实训设备及器材 1．常用工具1套；数字万用表；温度计,12V～5V变压器。 2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆,各种传感器及喷油器. 四、实训内容及步骤（一）空气流量计 空气流量计的功用是检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电控

单元（ECU）以供计算确定喷油量。 本次实训选用的是桑塔纳3000轿车使用的空气流量计，属“L\"型热膜式空气流量计 ，安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻（均为铂膜式电阻)组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管,热膜电阻设在护套中.为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧.温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接, 控制电路与线束连接器插座连接， 线束插座设在传感器壳体中部，如图1所示。电路接线图如图2所示.

图1 热膜式空气流量计

图2 热膜式空气流量计电路图 1脚空；2脚为12V; 3脚为ECU内搭铁；4脚为5V参考电压；5脚为传感

器信号 在怠速5脚电压为1.4V；急加速时为2.8V 1、电阻测试

本项目电阻测试为辅助性测试， 主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路,插接器牢靠，各信号传递无干扰.

（1）线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1Ω。 (2）线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档,测量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为∞。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：3—11、13;4—12、13；5-11、12之间电阻均应为∞。

注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器,使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1Ω，不相连导线电阻应∞为正常。在实际测量中,由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字. 2、电压测试

本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分， 其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。

(1）电源电压测试：打开点火开关,将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12V；红色表针置于空气流量计针脚 4,黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。

注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压， 打起动机时应显示12V。 此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。 （2）信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。

A。单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12V/5V 变压器 12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5,应有 1。5V 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5,电压应瞬时上升至2。8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。

B.就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压 20V档， 测量空气流量计针脚5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚 5,黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1。5V左右；急踩加速踏板应显示 2.8V 变化.若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏,必须更换。

注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮,接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上， 进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。

（二)节气门位置传感器

本次实训采用的是皇冠 3。0 轿车 2JZ—GE 型发动机用综合式节气门位置传感器。如图3所示。它由一个电位计和一个怠速触点组成。 综合型节气门位置传感器与电控单元 ECU 的连接方法如下图4所示，传感器内电阻 r 的两端一直加有 ECU 输送来的 5V 电压,动触点 a 根据节气门开度的状况在电阻 r 上滑移，由此改变 ECU 的 VTA 端子的电压。这一电压信号经 A/D 转换器变成数字信号,再输入到计算机中去。从图中可以看出，传感器通过 V TA 电阻 R2 端子 E2 端子相连，但是因为 R1 、 R2 都大于 r ，所以电流的流经途径是 VC 端子→电阻 r → E2 端子, VTA 端的电位并不受电阻 R1 、 R2 的影响。 当节气门全闭时，触点闭合, IDL 端的电位为 0 ，这样就把节气门全闭的这一情况通知了计算机。收到 VTA 端子、 IDL 端子传来的信号之后，计算机根据这些信号判断出车辆的行驶状态，再决定进行过渡时期空燃比修正,或是输出增量修正，或是切断油路,或是进行怠速稳定修正。

图3 综合式节气门位置传感器构造

图4 节气门位置传感器连接电路

1、传感器的电阻检测

拔下此传感器的导线插头,用塞尺测量节气门限位螺钉与止动杆间的间隙（用手拨动节气门，用欧姆表测量此传感器导线插孔上端子间的电阻,其电阻值应符合下表所示的规定。

VTA—E2 端子间电压值随节气门开度的增大,电阻值成正比增加，而且不应出现中断现象.

节气门位置传感器上各端子间电阻值 限位螺钉与止动杆间隙 /mm 0 0。45 0。55 节气门全开 端子名称 VTA -E2 IDL—E2 IDL-E2 VTA -E2 VC —E2 电阻值 /kΩ 0.34 ~ 6。3 0。5 或更小 ∞ 2.4 ～ 11.2 3.1 ～ 7。2 2、传感器的电压检测 当点火开关置于“ON\"位置时，用电压表测量 VC —E2 、 IDL—E2 、 VTA —E2 端子间的电压值,应符合表所示电压值,如不符，则应更换节气门位置传感器。

节气门位置传感器各端子电压 端子 条件 IDL-E2 节气门开 VC —E2 — 节气门全闭 VTA -E2 节气门全闭 标准电压 /V 9 ～ 14 4。0 ～ 5.5 0。3 ～ 0.8 3.2 ~ 4。9 (三)进气温度传感器 进气温度传感器的功能是检测进气温度，并将温度信号转换为电信号输入发动机电控单元。进气温度信号是多种控制功能的修正信号,包括燃油脉宽、点火正时、怠速控制和尾气排放等，若进气温度传感器信号中断，将导致发动机热起动困难，燃油脉宽增加，尾气排放恶化。

在汽车上常采用负温度系数热敏电阻的进气温度传感器,进气温度传感器与 ECU 的连接电路如图5所示。进气温度传感器内的热敏电阻随着进气温度变化时， ECU 通过 THA 端子测得的分压值随之变化， ECU 根据分压值来判断进气温度。电路图如图6所示。

图5 进气温度传感器

图6 进气温度传感器电路图

1、进气温度传感器的电阻检测

单件检查时，点火开关置于“OFF\"，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器；用万用表Ω档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较，如果与标准值不符，则应更换。 2、进气温度传感器的输出信号电压值检测 当点火开关置于“ON”位置时， ECU 的 THA 端子与 E2 端子间或进气温度传感器连接器 THA 和 E2 端子间的电压值在 20 ℃ 时应为 0。5 ～ 3。4V . （四）冷却液温度传感器

冷却液温度传感器的功用是给 ECU 提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制修正信号。一般安装在气缸体水道或冷却水出口处。 冷却液温度传感器下图7所示。冷却液温度传感器内的

热敏电阻随着冷却液温度变化时， ECU 通过 THW 端子测得的分压值随之变化， ECU 根据分压值来判断冷却液温度。冷却液温度传感器与 ECU 的连接电路如图8所示。

图7 冷却液温度传感器

图8 冷却液温度传感器电路图

1、冷却液温度传感器的电阻检测 A。 就车检查

点火开关置于“OFF”位置，拆卸冷却液温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Ω档，按图所示测试传感器两端子（丰田皇冠 3.0 为 THW 和 E2 ，北京切诺基为 B 和 A )间的电阻值.其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于 1kΩ。 B. 单件检查

拔下冷却液温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水,同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下冷却液温度传感器两接线端子间的电阻值,如图所示.将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准,则应更换冷却液温度传感器。

丰田皇冠3。0车冷却液温度电阻检测标准 温度（℃） 电阻值（ kΩ） 0 6 20 2。2 40 1.1 60 0.6 80 0。25 2、冷却液温度传感器输出信号电压的检测 装好冷却液温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON\"位置时，从冷却液温度传感器导线连接器“THW\"端子(丰田车）或从 ECU 连接器“THW”端子与 E2 间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B\"端子或从 ECM 导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车 THW 与 E2 端子间电压在 80℃ 时应为 0.25 ～ 1。0V 。所测得的电压值应随冷却液温成反比变化。

（五)凸轮轴/曲轴位置传感器

以丰田公司电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器为例.丰田公司 TCCS 系统用电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器安装在分电器内，其结构如图所示。该传感器分成上、下两部分，上部分产生 G 信号,下部分产生 Ne 信号，都有是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后,送入 ECU 。

图9 丰田公司电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器

图10 凸轮轴 / 曲轴位置传感器电路图

Ne信号是检测曲轴转角及发动机转速的信号，该信号由固定在下半部具有等间隔 24 个轮齿的转子（ No。2 正时转子)及固定于其对面的感应线圈产生（如下图（a）所示)。

当转子旋转时,轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。轮齿靠近及远离磁头时，将产生一次增减磁通的变化,所以，每个轮齿通过磁头时，都将在感应线圈中产生一个完整的交流电压信号。 No.2 正时转子上有 24 个齿。故转子旋转 1 圈，即曲轴旋转 720°时，感应线圈产生 24 个交流电压信号。 Ne 信号如下图（b)所示，其一个周期的脉冲相当于 30°曲轴转角。更精确的转角检测，是利用 30°转角的时间由 ECU 再均分 30 等份，即产生 1°曲轴转角的信号。同理，发动机的转速由 ECU 依照 Ne 信号的两个脉冲（ 60°曲轴转角)所经过的时间为基准进行计测。

G 信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置，相当于日产公司磁脉冲式 凸轮轴 / 曲轴位置传感器的 120°信号。 G 信号是由位于 Ne 发生器上方的凸缘转轮（ No。1 正时转子）及其对面对称的两个感应线圈( G1 感应线圈和 G2 感应线圈）产生的。其构造如图所示。其产生信号的原理与 Ne 信号相同. G 信号也用作计算曲轴转角时的基准信号. G1 、 G2 信号分别检测第 6 缸及第 1 缸的上止点。由于 G1 、 G2 信号发生器设置位置的关系，当产生 G1 、 G2 信号时，实际上活塞并不是正好达到上止点（ BTDC ），而是在上止点前 10°的位置。 1、凸轮轴 / 曲轴位置传感器的电阻检查

点火开关置于“OFF”位置，拔开凸轮轴 / 曲轴位置传感器的导线连接器，用万用表的电阻档测量凸轮轴 / 曲轴位置传感器上各端子间的电阻值。如果阻值不在规定的范围内,必须更换凸轮轴 / 曲轴位置传感器.

凸轮轴/曲轴位置传感器的电阻值 端子 条件 电阻值（Ω) 冷态 125 ~ 200 G1 -G— 热态 160 ～ 235 冷态 125 ～ 200 G2 -G— 热态 160 ～ 235 冷态 155 ~ 250 Ne—G- 热态 190 ~ 290 “冷态”是指 —10 ℃～ 50 ℃ ，“热态”是指 50 ℃~ 100 ℃ . 2、凸轮轴 / 曲轴位置传感器输出信号的检查

拔下凸轮轴 / 曲轴位置传感器的导线连接器,当发动机转动时，用万用表的电压档检测凸轮轴 / 曲轴位置传感器上 G1 -G- 、 G2 -G— 、 Ne—G— 端子间是否有脉冲电压信号输出。如没有脉冲电压信号输出，则须更换凸轮轴 / 曲轴位置传感器。 3、感应线圈与正时转子的间隙检查

用厚薄规测量正时转子与感应线圈凸出部分的空气间隙，其间隙应为 0.2 ～ 0 。4mm 。若间隙不合要求，则须更换分电器壳体总成。 （六）爆震传感器

爆震传感器是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件， 它的功用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机ECU.

常见的爆震传感器的有两种,一种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。磁致伸缩式爆震传感器的外形与结构如图11所示，其内部有永久磁铁、 靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。 其工作原理是：当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在 7kHz 左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿心的磁通密度也变化,从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU.

图11 磁致伸缩式爆震传感器

压电式爆震传感器的结构如图12所示。 这种传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等.其工作原理是：当发动机的气缸体出现振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压。ECU检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度.

图12 压电式爆震传感器

丰田皇冠3.0轿车2JZ—GE型发动机爆震传感器与ECU的连接如图13所示。

图13 爆震传感器电路

当爆震传感器发生故障时，发动机电控单元能够检测到，将设置00527(1号爆震传感器）或00540（2号爆震传感器）号故障码,并将各缸点火提前角推迟约 15°运行，利用进口或国产的故障诊断仪，通过连

接诊断插座可以读取此故障的有关信息. 1、爆燃传感器电阻的检测

点火开关置于“OFF”位置，拔开爆燃传感器导线接头，用万用表Ω档检测爆燃传感器的接线端子与外壳间的电阻,应为∞(不导通）；若为 0Ω（导通）则须更换爆燃传感器. 2、爆燃传感器输出信号的检查

拔开爆燃传感器的连接插头，在发动机怠速时用万用表电压档检查爆燃传感器的接线端子与搭铁间的电压，应有脉冲电压输出。如没有,应更换爆燃传感器。

（七）氧传感器

类型：可分为氧化锆式和氧化钛式两种类型。 1、氧化锆式氧传感器

在氧化锆管的内外表面覆盖着一薄层铂作为电极，传感器内侧通大气,外侧直接与排气管中的废气接触。

在 400 ℃ 以上的高温时，若氧化锆内、外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在两个铂电极之间将会产生电动势。将此电动势输送给 ECU ，即可作为判断实际空然比的依据。当混合气稀时,排出的废气中氧的含量高，传感器内、外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近 0V ），反之，混合气过浓时，排出的废气中氧的含量低，传感器内、外侧氧的浓度差大，两电极间产生的电压高（约为 1V ）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变,如下图。

图14 氧化锆式氧传感器及其特性

2、氧化钛式氧传感器

主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成.

当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即可转换成电压信号输送给 ECU ，用来确定实际的空燃比.

图15 氧化钛式氧传感器

3、氧传感器控制电路

日本丰田 LS400 轿车氧传感器控制电路。

图16 氧传感器电路

在闭环控制过程中，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向 ECU 输入的高电压信号( 0.75 ~ 0。9V ），此时 ECU 将减少喷油量，使实际空燃比增大;当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至 0.1 V 左右， ECU 将增加喷油量,使实际空燃比减小。如此反复，就能将实际空燃比控制在理论空燃比附近一个极小的范围内。 4、氧传感器的检修

（1）热型氧传感器加热器的检查

检测加热器线圈的电阻，如：丰田 LS400 在 20℃ 时线圈阻值应为 5。1 ~ 6.3Ω.

（2)氧传感器信号检查：使发动机高速运转，直到氧传感器的工作温度达到 400 ℃ 以上再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板,并测量氧传感器输出信号电压， 加速时应输出高电压信号（ 0.75 ～ 0.90V ），减速时应输出低电压信号（ 0。10 ~ 0.40V ）。若不符合上述要求，应更换氧传感器。 （八）喷油器

喷油器的作用是根据 ECU 指令，控制燃油喷射量。按喷油口的结构不同，喷油器可分为轴针式和孔式两种。喷油器主要由滤网、线束连接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成，针阀和衔铁制成一体.如图17所示。

图17 喷油器的构造

1、简单检查方法

发动机工作时，用手触试或用听诊器检查喷油器开闭时的振动或声响，如果感觉无振动或听不到声响，说明喷油器或电路有问题。

发动机热车后怠速运转时，用旋具(螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器,通过测听各缸喷油器工作的声音(如图所示）来判断喷油器是否工作.在发动机运转时应能听到喷油器有节奏的“嗒嗒”声-—这是喷油器在电脉冲作用下喷油的工作声。若各缸喷油器工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常；若某缸喷油器的工作声间很小，则该缸喷油器的工作不正常—-可能是针阀卡滞,应作进一步的检测；若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。

2、喷油器电阻检查

拆开线束连接器，用万用表测量喷油器两端子之间的电阻。 高阻值喷油器电阻为 13 ～ 16Ω ， 低阻值喷油器电阻为 2 ～ 3Ω 。否则应更换。 3、喷油器滴漏检查

可在专用设备上检查，在 1min 内喷油器滴油超过 1 滴油,应更换喷油器。

图18 喷油器清洗仪

4、喷油量检查

可在专用设备上进行检查,喷油器通电后喷油,用量杯检查喷油器的喷油量。每个喷油器应充重复检查 2 ~ 3 次，各缸的喷油量和均匀度应符合标准，否则应清洗或更换。 低阻喷油器必须串联一个 8 ～ 10Ω 电阻后进行检查。一般喷油量为 50 ～ 70mL/15s ，各缸喷油器的喷油量相差不超过 10％。 (九)学生操作

按指导教师示范的方法步骤,实际练习至少一次。 （十）考核

1．采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式,由学生口述某个传感器或执行器的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数。

2．主要依据学生填制的《检测报告》 确定实训分数. （十一）教学延伸：

1。 由辅导教师介绍其他类型传感器或执行器的工作原理，结构特点。 2。 比较各类传感器之间的优劣。

3。 由辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台,介绍欧、美、亚各国典型发动机采用的空气流量计的类型与特点. 五、实训注意事项

1．传感器是精密电子器件,要轻拿轻放，避免传感器掉在地上摔坏内部电路和元件. 2．使用电热吹风机加热元件是注意不要将出风口离传感器太近，以免烫坏零部件。防止烫伤手指、衣物和其它实验设备。

3．上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试,其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分。

4．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元.

实训七：常见车型故障码的调取和清除

一、实训目的与要求 1．掌握常见车型故障码读取和清除的方法。 2．要求每个学生必须掌握用故障诊断仪（通用解码器、专用解码器）读取故障码和消除故障码。 3．掌握丰田车系手工读取和清除故障码的方法。二、实训课时 2课时 三、实训设备及器材 1．常用工具1套;数字万用表；专用跨接线. 2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台,桑塔纳3000轿车一辆，故障诊断仪。四、实训内容及步骤（一）日本丰田车系 1. 手工方法调取故障码 丰田车系的故障诊断座有三种类型，如下图所示。

图1 丰田车系诊断座

故障码的调取方式可分为普通方式和试验方式。

普通方式调取故障码：打开点火开关,不起动发动机，用专用跨接线短接故障诊断座上的“TE１\"与“E１\"端子,仪表盘上的故障指示灯“CHECK ENGINE” 即闪烁输出故障码。

试验方式调取故障码： 首先关闭点火开关, 用专用跨接线 短接诊断座上的“ TE2 \"与“ E1 ”端子；然后再打开点火开关，起动发动机，并以不低于 10km/h 的车速进行路试；路试后，再短接诊断座上的“TE1”与“E1\"端子，仪表盘上“CHECK ENGINE”灯即闪烁输出故障码。

1994 ～ 1995 年生产的部分丰田轿车装有 16 端子 OBD— Ⅱ诊断座，用跨接线短接诊断座上的“5＃”和“6#”端子，即可由仪表盘上“CHECK ENGINE”灯读取故障码。

丰田车系故障码为两位数，“ CHECK ENGINE ”灯闪亮与熄灭的时间间隔均为 0。5S， 闪亮的次数代表故障码数值，一个故障码的十位与个位之间有 1.5S 熄灭的间隔,两个代码之间有 2。5S 熄灭的间隔，每一循环重复显示之间有 4。0S 的间隔。

图2 丰田车系故障码输出波形

丰田车系故障码 故障码 11 12 含义 ECU电源电路故障 凸轮轴/曲轴位置传感器或电路故障 13 凸轮轴/曲轴位置传感器或电路故障 节气门位置传感器或电路故障 14 点火控制器或电路故障 车速传感器或电路故障 15 点火控制器或电路故障 点火开关或起动电路故障 16 自动变速器ECU故障 辅助节气门位置传感器或电路故障 21 左主氧传感器或电路故障 A/C、P/N开关或电路故障 22 冷却液温度传感器或电路故障 1号爆震传感器或电路故障 24 进气温度传感器或电路故障 ECU爆震控制系统故障 25 混合气过稀故障 2号爆震传感器或电路故障 26 混合气过浓故障 EGR控制电磁阀或电路故障 27 左辅助氧传感器或电路故障 燃油切断电磁阀或电路故障 28 右主氧传感器或电路故障 燃油泵或电路故障 29 右辅助氧传感器或电路故障 2. 手工方法清除故障码 故障排除后，将 ECU 中存储的故障码清除，方法有两种：一是关闭点火开关，从熔丝盒中拔下 EFI 熔丝（ 20A ） 10S 以上；二是将蓄电池负极电缆拆开 10S 以上,但此种方法同时使时钟、音响等有用的存储信息丢失.

3。 用故障诊断仪读取和清除故障码

用故障诊断仪读取和清除故障码的方法参见附录中故障诊断仪的使用内容. （二）德国大众车系

德国大众车系装用 Motronic 系统的桑塔纳、帕萨特、奥迪、捷达等轿车，故障码的调取一般使用专用的故障诊断仪 V。A.G1551 或 V.A 。G1552 及专用传输线. V.A.G1552 与 V.A。G1551 的区别主要是不带打印功能.专用传输线有多种以适应不同车型。 V.A.G1551功能代码 01：显示 ECU 版本号 02：故障查询

03：执行机构诊断 04：基本设定 05:清除故障码 06:结束,退出 07： ECU 编码 08：测量数据显示

图3 大众车系专用诊断仪 V。A.G1551

使用专用诊断仪调取故障码时应注意：各车型诊断座位置和形式不同，必须选用带有不同连接器的专用传输线。如桑塔纳 2000 诊断座位于换挡手柄前部、捷达三轿车诊断座位于继电器盒右侧，两车型的诊断座均为 16 端子，必须选用Ｖ。A.G1551/3 专用传输线;奥迪 A6 轿车诊断座位于发动机室靠近

故障码 31、32 31、35 41 42 43 47 51 52 53 55 71 72 78 含义 空气流量计或电路故障 进气绝对压力传感器或电路故障 驾驶员座位侧的辅助继电器盒内，有两个两端子诊断座,必须选用 V。A.G1551/1 专用传输线。此外，从 19 年开始,德国大众公司生产的部分车型都在仪表板上配备了故障指示灯“ CHECK \"，不需专用诊断仪而利用“ CHECK ”灯也可读取故障码，但也有些车型的“ CHECK \"灯只起一个警告灯的作用，调取故障码时还必须使用自制的二极管灯。

大众车系使用专用诊断仪调取和清除故障码的操作方法基本相同,操作前应检查蓄电池电压必须大于 11。5V ,发动机工作温度必须高于 80 ℃ 。以桑塔纳 2000 轿车为例，正确操作步骤如下：

(1）关闭点火开关,将专用传输线 V。A.G1551/3 的一端（ 5 端子)与诊断仪相应接口连接，传输线另一端（ 16 端子）与换档手柄前部的故障诊断座连接，如图所示。

图4 V.A。G1551 诊断仪的连接

(2）打开点火开关，输入发动机 ECU 的地址代码“ 01 \然后按“ Q ”键确认，这时屏幕显示： Rapid data transfer Q 快速数据传递确定 01 Engine electronics 01 发动机电控系统 经一段时间后屏幕上显示 ECU 的版本号和编号。 (3)按“→”键进入功能选择，屏幕显示：

Rapid data transfer HELP 快速数据传递帮助 Select function XX 功能选择 XX （4)输人功能代码“ 02 ”，再按“ Q ”键确认,无故障时，屏幕上显示： No faults! → 没有故障!→ 有故障时，屏幕上将显示出故障数量。如有 2 个故障,屏幕上显示: 2 faults recognised！→ 发现 2 个故障!→ 之后按“→”键，将依次显示每一个已检测到的故障代码及故障原因。在显示故障原因时，若屏幕底部出现“ /SP ”,表示该故障为间歇性出现的故障。有多个故障码时，可将故障信息打印出来. (5)故障码调取完成后，输入功能代码“ 06 ”,再按“ Q \"键确认即可退出.然后关闭点火开关，拆下专用诊断仪和传输线。 2．清除故障码

(1）按调取故障码步骤(1)、（2）、（3）进行操作后，输人功能代码“ 05 ”并按“ Q ”键确认,即可清除故障码.此时屏幕上将显示：

Rapid data transfer 快速数据传递 Fault memory is erased! 故障存储器被清除！ 若故障码所代表的故障还没有排除，故障码将无法清除。屏幕上将显示： Rapid data transmission （快速数据传递）

Rapid data transfer 快速数据传递 fault memory not erased！ 故障存储器没有清除! （2）故障码清除完毕后，输入功能代码“ 06 \"，再按“ Q ”键确认即可退出。然后关闭点火开关，拆下专用诊断仪和传输线。 (三)学生操作

按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。 （四）考核

1．采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式,由学生口述各种排气控制阀及氧传感器的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数.

2．主要依据学生填制的《检测报告》 确定实训分数。 （五）教学延伸：

结合现有其它型号的发动机实验台，由辅导教师介绍其他车型故障码的读取和清除方法,以及其他各种故障诊断仪的使用方法. 五、实训注意事项

1．上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试,否则按原理不清或看不懂电路图扣分。

2．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。

实训八:电控发动机常见故障诊断分析

一、实训目的与要求 1．掌握电控发动机常见故障的诊断顺序及分析方法。 2．能对一般电控发动机的常见故障进行诊断分析.二、实训课时 4课时 三、实训设备及器材 1．常用工具1套；数字万用表；专用跨接线 2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台,故障诊断仪。四、实训内容及步骤 （一)讲解 电控燃油喷射发动机常见故障分为：发动机不能起动、发动机起动困难、发动机怠速不良、发动机加速性能不良、发动机动力不足、发动机失速、发动机油耗过大、发动机点火不良等。 电控发动机各类故障主要现象说明: （1）发动机不能起动故障现象：起动发动机时,发动机不转，或能转动但不着火. (2)发动机起动困难故障现象：发动机不易起动，起动着火后很快又熄火。 （3）怠速过高故障现象：发动机在正常怠速工况下，其转速明显高于标准。 （4）怠速不稳、易熄火故障现象：怠速转速过低，且不稳定、经常熄火。 （5）加速不良故障现象：发动机加速时，无力且有抖动现象,转速不易提高. （6)混合气过稀故障现象：进气管有回火现象。 （7）混合气过浓故障现象:排气管有冒黑烟或放炮现象。 （8）发动机失速故障现象：发动机正常运转时，转速忽高忽低，不稳定。各类故障诊断程序如图1～图8所示.

图1 发动机不能起动故障诊断

图2 发动机起动困难故障诊断

图3 怠速过高故障诊断

图4 怠速不稳、易熄火故障诊断

图5 加速不良故障诊断

图6 混合气过稀故障诊断

图7 混合气过浓故障诊断

图8 发动机失速故障

（二）学生操作

在电控发动机试验台上设置一些常见故障，学生按指导教师示范的方法步骤,实际练习至少一次。 （三)考核

1．采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述电控发动机各种常见故障的诊断顺序

及方法。

2．主要依据学生填制的《检测报告》 确定实训分数。 五、实训注意事项

1．上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分.

2．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。

实训九：柴油机起动困难的故障诊断

一、实训目的与要求 1、掌握柴油机燃料系的工作原理; 2、根据柴油机起动困难故障现象，能够找出故障的原因并排除故障；二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材 1、常用工具1套 2、技术状况良好的柴油发动机总成1台四、实训内容及步骤 柴油机顺利起动的必要条件是：足够的起动转速、较高的气缸压缩压力、充足的空气和燃油。在冬季起动时还要有良好的预热。若发动机起动困难,首先要检查起动的必要条件是否都能满足，未满足的要给予满足（气缸压缩压力除外），并注意观察起动时排气管的排烟情况，然后按下述方法诊断. 1、若起动时排气管不冒烟，说明燃油没有进入燃烧室中，按下列方法诊断。 （1）松开高压接头，起动发动机。若松开的管接头中有油、气溢出，则检查油箱中是否有油，油箱至输油泵之间的管接头是否漏气或是否破

裂。 （2）继续起动发动机，同时旋松喷油泵上的放气螺钉，若放气螺钉处有油溢出，则检查供油拉杆（或齿杆）是否在不供油位置或与加速踏板的连接是否正常。 (3）用输油泵的手油泵泵油，同时旋松喷油泵上的放气螺钉,若放气螺钉处有油溢出，则检查输油泵滚轮弹簧是否折断或漏

装。 （4）继续用手油泵泵油，提起手油泵活塞杆后若感到有吸力，松开手后又能自动回位，则检查油箱开关是否打开，油箱盖空气阀是否打不开，油箱至输油泵之间的管路是否堵塞. （5）用手压下手油泵，若感到费力，则检查柴油滤清器是否堵塞，柴油牌号是否正确. (6）若以上都未能找到问题，则拆检输油泵。 2、若起动时排气管冒白烟或灰白烟，表明柴油已进入燃烧室，但未能着火燃烧，按下述方法诊断。 （1)打开散热器盖，起动发动机，若散热器冷却液中有气泡冒出，则检查气缸盖螺栓是否松动，气缸衬垫是否烧蚀，气缸衬垫质量如何或安装位置是否正确，气缸体、缸盖两接合面平面是否平整、损伤或裂纹。 （2）旋松高压接头，起动发动机。若松开的接头中流出的是水或油中带水珠,则检查油箱是否有水或柴油滤清器中是否有水. （3）将加速踏板踩到底，观察供油拉杆(或齿条）能否到达起动供油位置。若不能,说明供油拉杆（或齿条）犯卡致使起动供油量不足。 （4）起动发动机,用手捏试各缸高压的压力脉动情况。若压力脉动不符合要求,则检查喷油泵柱塞偶件是否磨损，喷油泵出油阀偶件密封情况或弹簧是否折断、疲劳，喷油器针阀偶件是否磨损，喷油器针阀密封锥面密封是否正常及喷油器弹簧情况. （5）检查联轴器的连接情况是否可靠，供油正时是否符合要求. （6）拆下各缸喷油器，在缸外连接到对应高压上,拆下喷油泵侧盖，将加速踏板踩到底，用起子翘动各缸分泵挺杆，并用输油泵的手油泵不停泵油。 （7）观察各缸喷油器的喷雾质量是否符合要求。若符合要求，则检查气缸的密封性。若不符合要求，则将喷油器拆下，检查喷油器柱塞偶件和弹簧等工作情况。五、实训注意事项 1、起动发动机时，连续起动不得超过5秒钟，两次起动发动机时间间隔不少于30秒； 2、检查放气螺钉处的溢油情况时要远离明火。

实训十：离合器打滑的检测与故障诊断

一、实训目的与要求 1、掌握离合器打滑故障的故障现象及故障原因； 2、掌握离合器打滑故障的检修方法。 二、实训课时 2学时

三、实训设备及器材 1、常用工具1套、直尺1把 2、技术状况良好的汽车1辆 四、实训内容及步骤 1、故障原因 汽车用低速档起步时，放松离合器踏板后，汽车不能灵敏起步或起步困难，汽车加速行驶时，车速不能随发动机转速的升高而提高，感到行驶无力，严重时产生焦臭味或冒烟等现象，为离合器打滑. ①离合器踏板没有自由行程，使分离轴承压在分离杠杆

上； ②从动盘摩擦片、压盘或飞轮工作面磨损严重，离合器盖与飞轮的连接松动，使压紧力减

弱； ③从动盘摩擦片油污、烧焦、表面硬化、铆钉外露、表面不平,使摩擦系数下降； ④离合器操纵杆系卡滞,分离轴承套筒与套管间油污、尘腻严重、甚至造成卡滞，使分离轴承不能回

位. 2、操作步骤 ①检查踏板有无自由行程：若没有自由行程，再检查踏板能否完全抬起，若能，说明故障为离合器盖与飞轮的连接松动或分离杠杆内端调整太高所至.若踏板不能完全抬起，则故障可能为踏板回位弹簧疲劳或折断、踏板操纵杆系卡滞、或分离轴承套筒与套管间因油污、尘腻、卡住或回位弹簧疲劳、折断而不能回位。 ②若踏板有自由行程，拆下离合器下盖，检查从动盘摩擦片是否有油污、烧蚀或有铝质下落物.若有,则故障是摩擦片油污、烧蚀或铆钉头露出所致。 ③检查压力弹簧或膜片弹簧是否断裂：若断裂，则更换弹簧。若没有断裂，则故障为从动片表面不平、硬化或压力弹簧(包括膜片弹簧）退火、疲劳所致.五、实训注意事项： 1、用三角木塞住汽车轮胎，防止汽车移动，并拉好手制动。 2、测量自由行程时,直尺与踏板移动方向尽量垂直。

实训十一：电控自动变速器自诊断与故障排除

一、实训目的与要求 1、掌握自动变速器自诊断的方法，并根据诊断结果查找原因； 2、能顺利排除故障，消除故障码。 二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材 1、常用工具1套及相关维修手册1本 2、带自动变速器的汽车1辆或带自动变速器的发动机总成1台四、实训内容及步骤 以丰田汽车自动变速器为例。 1、丰田汽车自动变速器故障代码的读

取： 日本丰田大部分汽车的故障检测插座位于发动机附近，少数位于仪表盘下方。其故障代码人工读取方法如下： （1)打开点火开关，但不要起动发动机； (2）按下超速档开关，使之置于ON位: 丰田轿车以仪表盘上的OD/OFF超速档指示灯作为故障警告灯。若超速档开关置于ON位时,打开点火开关或汽车行驶中OD/OFF指示灯不停地闪烁，说明自动变速器的控制系统有故障。在读取故障代码时，不要将超速档开关置于OFF位置，否则OD/OFF指示灯将一直发亮，无法读取故障代

码； （3）打开位于发动机附近的汽车电脑故障检测插座盖，按照盖内所注明的各插孔的名称,用一根导线将TE1（故障自诊断触发端）和E1（搭铁）两插孔连接； （4）根据自动变速器故障警告灯的闪亮规律读出故障代码. 若自动变速器控制系统工作正常，电脑内没有故障代码，则故障警告灯以每秒2次的频率连续闪亮。若自动变速器电脑内存在故障代码，则故障警告灯以每秒1次的频率闪亮，并将两位数故障代码的十位数和个位数先后用故障警告灯的闪亮次数表示出来.例如当故障代码为23时，故障警告灯先以每秒1次的频率闪亮2次，表示故障代码的十位数为2，然后停顿5s,再以每秒1次的频率闪亮3次，表示故障代码的个位数为3. 当电脑内贮存有几个代码时，电脑按故障代码的大小,依次将贮存的所有故障代码显示出来，相邻2个故障代码之间的停顿时间为2。5S。当所有故障代码全都显示完毕，停顿4。5s,再重新开始显示。如此反复，直到从故障检测插座上拔下连接导线为

止。 (5）读取所有的故障代码后，从检测插座上拔下连接导线，关闭点火开关. 2、根据故障代码含义，进行故障排除。丰田汽车自动变速器故障代码含义及故障原因如表1所示.

表1丰田汽车自动变速器故障代码含义及故障原因

代码 42 44 46 61 62 63 67 含义 车速传感器无信号 后车速传感器无信号 油压电磁阀不工作 车速传感器无信号 换档电磁阀A不工作 换档电磁阀B不工作 锁止电磁阀不工作 输入轴转速传感器无信号 故障原因 车速传感器损坏或线路短路、断路 后车速传感器损坏或线路短路、断路 油压电磁阀损坏或线路短路、断路 车速传感器损坏或线路短路、断路 换档电磁阀A损坏或线路短路、断路 换档电磁阀B损坏或线路短路、断路 锁止电磁阀损坏或线路短路、断路 输入轴转速传感器损坏或线路短路、断路

强制降档开关一直强制降档开关损坏或线路短路、断闭合 路 下面以车速传感器为例介绍它的检修过程，其它与此类同： (1)车速传感器阻值检测： 1)点火开关OFF，拔下车速传感器的线束插头。 2）用万用表测量车速传感器两接线柱之间的电阻，应为560~680Ω. 如果感应线圈短路、断路或电阻值不符合标准，应更换传感器。 （2）车速传感器的功能检测： 1）用千斤顶将汽车一侧的驱动轮顶起，把选档杆置于空档位，用手转动悬空的驱动轮，同时用万用表测量车速传感器两接线柱之间有无脉冲感应电压。测量时，应将万用表选择开关转至1V以下的直流电压档,若测量时万用表指针有摆动,说明传感器有输出脉冲,其工作正常，否则,应更换传感器。 2）也可以将车速传感器拆下，用一块磁铁靠近车速传感器的前端，然后迅速移开,同时检查传感器端子1-2之间的电压,如图3。7—2所示，若有脉冲感应电压，则说明传感器良好，若无感应电压或感应电压很微弱，说明传感器有故障，应更换。 3．消除故障码： 拔下主继电器保险，给电脑断电时间大于15s，故障码将自行消失。 五、实训注意事

项 1、在读取故障代码之前，应先检查汽车蓄电池电压是否正常，以防止蓄电池电压过低而导致电脑故障自诊断系统工作不正常； 2、跨接线的插孔应按照维修手册说明来接； 3、消除故障码后，一定要进行验证，确保故障码已被消除。

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实训十二：汽车车轮定位的检测

一、实训目的与要求

1、掌握运用四轮定位仪进行汽车四轮定位测试； 2、能够根据检测数据分析调整部位。 二、实训课时 2学时

三、实训设备及器材

1、常用工具1套 2、四轮定位仪1台 3、汽车1辆 四、实训内容及步骤

1、将待侧车辆置于四柱举升机上,停放平直，车轮位置合适。 2、在四只轮胎上，分别装上四轮定位机头；接通传感器连接线.

3、接通仪器电源，开机进入SUN主界面；选择四轮定位测试,系统开始自检。 4、自检完成后，发出提示音，显示器出现“SUN”字样。

5、按动键盘上的向下光标箭头,仪器进入基本功能选择，显示器显示如下:

开始定位操作;设定；定位机操作说明；保养定位机；档案库管理（以上功能都可通过上下光标键进行选择）.

6、选择设定功能,按回车键确定，进入定位机设定选项，此时显示器显示如下:

工作台设定；系统配置设定；修改设定；文字及车辆规格数据库设定；测量单位设定；日期/时间设定（以上功能可通过上下光标键进行选择，按F6返回基本功能选择界面）。

7、选择文字及车辆规格设定，按回车键确认，显示器出现：“荧屏文字”和“车辆规格选项”. 8、选择车辆规格，按回车键确认,进入汽车规格资料库。 9、选择正确制造商，按确认键返回上一界面。

10、按F6返回基本功能选项，并选择“开始定位机操作\显示器出现清机指令： (1）开始新的定位（归零）:所有定位数值归零； （2）继续现行定位：保存现有数值。

11、选择开始新定位，进入定位功能,显示器出现：

高级四轮定位;前轮定位(方向盘可能不正）；快速测读；车轮定位故障诊断等选项。 12、选择高级四轮定位，进入系统设定现况，并进入顾客登记.

13、输入顾客相关资料,按回车键确定，进入车辆详细资料界面。

14、选择相应车辆制造商,按回车键进入汽车年款选项，按回车键确定后,车辆有关技术资料出现于显示器上；记录这些数据,按回车键，进入项目检查选项。

15、依次进行定位预备检查、轮胎检查、刹车检查、车底检查、引擎盖下检查、友好额外检查后，按回车键进入钢圈补偿.

16、按F9键，进入SAI(内倾角），包容角及后倾角界面.

17、依提示安装刹车踏板固定器、调平锁紧机头，按回车键进入调平机头。 18、依次将四只轮胎的机头调至水平，自动进入测量后倾角及内倾角。 19、按提示依次向左、向右转动方向盘至仪器自动进入转正前轮。

20、按提示将方向盘转正，并将所有机头调至水平，自动进入目前工作跑台位置。 21、按回车键进入下一操作,调平机头;调整完毕后，自动进入下一操作，转正前轮。 22、将方向盘再次转正并将机头调平，进入后轮测读状态。

23、按回车键，进入前轮测量准备，调平并锁紧方向盘，调平并锁紧机头。 24、按F9进入前轮测读状态.

25、根据前后轮测读数据分析四轮定位参数的情况，与车辆技术资料进行比较，判断是否需要调整。

26、调整完毕后，再次进行测试、调整,直至符合要求为止. 27、关闭所有电源设备，拆下所有连接测试件，清理场地。

注：该仪器在测试过程均提供了有关帮助信息，所需调整部位也在其中，请在使用时注意观察，这里不在详细介绍。

五、实训注意事项：

1、待测车辆要停放可靠，严格遵守安全操作规范;

2、操作过程要严格按照仪器提示进行，不得随意更改项目进程; 3、机头的装卡应牢固可靠，以免损伤；

4、测试过程中,不得在机头之间走动或放置杂物，以免影响机头测试质量； 5、不得随意起动发动机,以免发生危险;

6、车辆升起之后,锁好举升机安全保险杠，以免发生危险; 7、车辆升起之后的测试中，人员不得随意接近举升机; 8、机头感应线连接时，尽量避免交叉，以免影响测试质量.

实训十三:汽车转向沉重故障诊断

一、实训目的与要求

1、掌握四轮定位仪的使用方法;

2、能够正确分析汽车转向沉重的原因，查出故障部位；

3、熟练排除汽车转向沉重的故障，并验证故障排除后的效果。 二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材

1、常用工具1套

2、普通桑塔纳轿车1辆,四轮定位仪、空气压缩机各1台 3、轮胎气压表1个。 四、实训内容及步骤

1、做转向试验，进行转向沉重的故障确诊。

2、检查轮胎气压是否充足，若充气不足，应进行充气.规定轮胎气压为:前轮180kPa（半载），190kPa（满载);后轮180kPa（半载），240kPa(满载）。若充气后故障消失，则表明故障系轮胎气压不足（主要是前轮）所致.

3、检查转向器及转向节衬套、轴承和纵、横拉杆各连接处的润滑情况,若加注润滑油、润滑脂后故障消失，则表明故障系润滑不良所致。

4、检查转向器有无故障：若上述正常仍感转向沉重，拆下横拉杆，转动转向盘检查是否轻便灵活，若有碰擦、卡滞现象，应拆检转向器，检查是否转向齿轮与齿条啮合过紧、轴承或衬套过紧、传动件损坏等。注意：转向器各零件不允许焊接或校正，只能更换。

5、检查转向节与主销：将横拉杆一端拆下，用手扳动前轮使其偏转，若沉重阻涩,则表明转向节与主销配合过紧；若转动轻便灵活，则应进一步检查球头销,若过紧，应进行调整。

6、检查前轮定位参数：用四轮定位仪检查前轮定位参数并进行相应调整。 7、动力转向系统出现转向沉重的故障时，应先检查油泵传动皮带的松紧度和供油量，必要时再拆检或更换动力转向油泵.

8、故障排除后，要求汽车方向盘应转动灵活、操纵方便、无阻滞现象;汽车在平坦、硬实、干燥、清洁的水泥或沥青路面上,以10km/h速度在5s内由直线行驶过度到直径为24m的圆周行驶，其施加于方向盘外缘的最大圆周力应小于等于245N； 五、实训注意事项：

1、转向器装复后，必须检查齿轮与齿条的啮合间隙，并进行调整； 2、排除故障时的操作顺序可适当调整。

实训十四：液压制动效能不良故障诊断

一、实训目的与要求

1、掌握用制动试验台测试汽车制动力的方法；

2、正确分析液压制动系统制动效能不良的故障原因，找出故障部位； 3、熟练排除故障，并正确地进行故障排除后的验证. 二、实训课时 2学时

三、实训设备及器材

1、常用工具1套

2、桑塔纳轿车1辆;制动试验台1台

3、盛制动液的容器、软管、干净汽油、柴油及棉纱等 四、实训内容及步骤

1、试车确诊：汽车行驶制动时若出现制动减速度小、制动距离长,则表明制动效能不良. 2、检查和调整踏板行程：

（1）踏板总行程的调整:桑塔纳轿车规定踏板总行程应在180mm以上，若小于规定值，应调整连接叉，通过改变真空助力器推杆长度使踏板总行程达到规定值。

（2)踏板自由行程的调整：使发动机熄火，踩几次制动踏板，使真空助力器失去真空作用.用手压下踏板，至感到有阻力时，此时压下的距离为踏板自由行程。自由行程为3～5mm，若不符合要求，应首先消除真空助力器推杆与总泵之间的间隙（旋动推杆调整螺栓），然后放尽系统内的空气，再将自由行程调至规定值.

3、检查制动液液面高度及系统有无渗漏现象。检查制动主缸、轮缸、管路及接头各部,若有渗漏应予修复,并向储液室中注满DOT4制动液（规定使用美国标FMVSS116）。 4、若上述各项均正常,制动力仍不足,则应检查主缸进油孔、补偿孔、通气孔是否畅通。若被堵塞,应予以排除。若各孔均畅通，则应检查主缸出油阀、回油阀是否密封不严，或是主缸回位弹簧预紧力过小等，若是,应更换新件。

5、液压系统的排气：若排除上述故障后，制动力仍然不足，可在怠速时连续踩下制动踏板2～3次，若踏板位置随之渐次升高（踩下时有软绵、似弹力的感觉)，则表明系统内进入了空气,应按下述方法进行排气。

使发动机怠转，旋松轮缸放气螺钉，以软管通入容器内，连续踩下制动踏板数次，使踏板位置一次比一次增高，直至踩不动为止，并踩住不放松.由另一人旋松放气螺钉1/2～3/4圈,待空气随同制动液一同流出后再旋紧放气螺钉。如此反复数次，直至流出的制动液中无气泡为止。各轮缸放气顺序是：右后轮→左后轮→右前轮→左前轮。流出的制动液应收集在容器内，放气螺钉拧紧力矩为7～10N·m。

6、若踩下制动踏板感到很“硬\"，而制动效能不良，可能是制动液粘度过大或管路不畅（如管路内壁油垢积存过厚、凹瘪），若是,应予以更换；若不是，则应检查真空助力器是否工作不良或失效。 7、制动器的检查.若上述部位及真空助力器等机构均正常，则应检查制动器,如出现制动间隙过大、磨损过量、油污、损坏等，应予以拆检、清洗、更换.前轮制动块的厚度应不小于7mm（包括底板），制动间隙一般单边为0.05～0。15mm;后轮制动器摩擦片的厚度标准值为5.0mm，磨损极限为2.5mm（不包括底板厚度）.注意：磨损达到极限必须更换.

8、故障排除后，应在制动实验台进行测试.要求汽车制动力总和与整车重的百分比≥60％（空载

或满载）；汽车前轴的制动力与轴荷百分比≥60%;进行制动试验台试验时，在制动力增大的全过程中，左、右轮制动力的差与该车辆左、右轮中制动力大者之比：前轴不得大于20%,后轴不得大于24%;进行制动力检测时，车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴荷的5%. 五、实训注意事项：

1、制动液有腐蚀作用，必须妥善保管；

2、拆检或更换制动器摩擦片后,必须对驻车制动器进行检查和调整；

3、必要时，应对真空增压器的工作性能进行检查，以保证制动效能良好。

实训十五：车轮平衡度的检测与校正

一、实训目的与要求

1、掌握离车式车轮平衡机检测车轮动平衡的方法及原理; 2、根据检测结果能够校正车轮平衡度. 二、实训课时 2学时

三、实训设备及器材

1、常用工具1套

2、离车式车轮平衡机1台 3、轮胎1个 四、实训内容及步骤

离车式车轮动平衡机如图1所示。检测车轮动平衡度的步骤如下：

图1 离车式车轮动平衡机

1-显示与控制装置 2—车轮防护罩 3—转轴 4-机箱

1、清除被测车轮上的泥土、石子和旧平衡块。 2、检查轮胎气压,视必要充至规定值.

3、根据轮辋中心孔的大小选择锥体，仔细地装上车轮，用大螺距螺母上紧. 4、打开车轮平衡机电源开关，检查指示与控制装置的面板是否指示正确。

5、用卡尺测量轮辋宽度b、轮辋直径d（也可由胎侧读出），用平衡机上的标尺测量轮辋边缘至机箱距离a，再用键入或选择器旋钮对准测量值的方法,将a、b、d值键入指示与控制装置中去。 6、放下车轮防护罩，按下起动键，车轮旋转,平衡测试开始，自动采集数据。 7、车轮自动停转或听到“笛”声后按下停止键并操纵制动装置使车轮停转后，从指示装置读取车轮内、外不平衡量和不平衡位置.

8、抬起车轮防护罩，用手慢慢转动车轮.当指示装置发出指示（音响、指示灯亮、制动、显示点阵或显示检测数据等)时停止转动。在轮辋的内侧或外侧的上部(时钟12点位置）加装指示装置显示的改侧平衡块质量。内、外侧用分别进行,平衡块装卡要牢固。

9、安装平衡块后有可能产生新的不平衡，应重新进行平衡试验，直至不平衡量＜5g（0.3oz），指示装置显示“00”或“OK”时才能满意.当不平衡量相差10g左右时,如能沿轮辋边缘前后移动平衡块一定角度,将可获得满意的效果。实践经验越丰富，平衡速度越快。 10、测试结束,关闭电源开关. 五、实训注意事项

1、严格按照操作规程操作车轮动平衡机。 2、注意人身安全。

实训十六：汽车安全性能的检测

一、实训目的与要求

1、掌握利用安全检测线检测汽车安全性能的方法及原理； 2、根据检测结果能够找出故障的原因。 二、实训课时 4学时

三、实训设备及器材

1、常用工具1套

2、汽车安全检测线1条 四、实训内容及步骤

1、汽车资料输入及安全装置检查工位

经过清洗并已吹干的汽车,在检测线入口处等候进线。在等候期间要注意前上方的标示牌。登录员根据行车执照和保检单，向登录电脑输入牌照号码、厂牌车型、车主单位、发动机号码、底盘号码、灯制、驱动型式、车辆状况(新车、在用车)、检验类型（初检、复检）、燃油种类（汽油、柴油）和检验项目（全部检测、某项检测）等资料，并发往主控制电脑，由主控制电脑安排检测程序。 进线指示灯指示进入下一工位。

汽车在本工位停稳后,检查人员检查汽车上部的灯光、安全装置、防护装置、操纵装置、工作仪表和车身等是否装备齐全、工作正常、连接可靠和符合规定。检查的重点式灯光和安全装置，并由登陆员一并录入电脑.

如果下一工位空闲，进线指示灯指示进入下一工位，驾驶员将车辆开入下一工位。 2、ABS工位（侧滑制动车速表检测）

汽车沿地面标线，匀速通过侧滑试验台，通过中汽车应垂直于侧滑板，不得转动方向盘.当汽车前轮切断测试试验台入口的光电开关时，光电开关输出的电信号通知电脑，电脑开始采集侧滑位移量数据。当汽车前轮切断侧滑试验台出口的光电开关时,数据采集结束。并以此期间侧滑板的最大位移量作为侧滑数据，并经主控制电脑判断是否合格，然后将检测结果在主控制室显示器和本工位检测程序指示器上同时显示。

侧滑检测结束后，汽车前行，进入轴重检测工位。制动试验台前设有轴重计或轮重仪，汽车被检车轴先称重然后再驶入制动试验台测制动力。称重时被检车轴驶入轴重计或轮重仪并遮挡光电开关，报告电脑车辆到位。车辆重力通过压力传感器变成电信号供电脑采集，然后驶入制动试验台测制动力。

若制动试验台本身带有轴重测量装置，则在其前面不再设有轴重计或轮重仪。汽车检测完前轮侧滑量后，其前轴直接开到制动试验台上，先称重后测制动力。

制动力检测程序。汽车左右车轮驶入制动试验台两滚筒之间并遮挡光电开关，电脑确认车辆到位，先测量轴重（若试验台带有轴重测量装置的话)，然后起动制动试验台电动机，再制动踏板放松的情况下，采集左右车轮的制动拖滞力。驾驶员根据前方指示牌指示用力踩下制动踏板，电脑采集左右车轮的最大制动力，至滚筒停转时采集结束.当需要检测驻车制动力时，制动试验台电动机再次转动,驾驶员用力拉紧驻车制动器，电脑采集左右车轮的最大驻车制动力.检测结束后，汽车驶出.主控制电脑将采集到的数据进行计算，并与国家标准进行比较，以判断制动是否合格。 将与车速表传感器相连的车轴开上车速表试验台，车轮遮挡光电开关,电脑确认车辆到位，落下举升器。驾驶员把垂吊再汽车左侧的车速检测申报开关持于手中,变速杆置于最高档位，按照检验程序的指令,匀速地将汽车加速至40km/h，待指针稳定后按下车速检测申报开关.电脑采集此时的实际车速数据，并传输给主控制电脑判断是否合格。

3、HX工位（灯光尾气工位）

前照灯检测工位：汽车驶入此工位，注意汽车应与前照灯检验仪的导轨保持垂直，并按指示牌的指示在停车线上停车,电脑确认后安排检测程序.首先驾驶员打开远光灯，前照灯检验仪从护栏内自动驶出,

分别对前右灯和前左灯进行发光强度和光束照射方向的检测。当前照灯发光强度不够或无明显光轴时，前照灯检验仪无法自动跟踪光轴,此时需要主控制室人员操作主控制键盘上的辅助控制键,辅助前照灯检验仪的受光器进入光轴投射区，以便实施跟踪.前照灯检验仪跟踪到前照灯光轴后,进行数据采集，并传输给主控制电脑分析判断是否合格。

汽车在前照灯检测停车线上停车后,电脑确认车辆到位,安排尾气检测程序.如果是汽油车，检验员将废气分析仪探头插入怠速运转的汽车排气管中。废气分析仪将分析出的CO、HC浓度转变成电信号供电脑采集。 如果是柴油车，检验员将烟度计探头插入怠速运转的柴油车排气管中，并在加速踏板上安置踏板开关，然后按指示和操作规程进行四次自由加速。烟度计自动完成抽气采样、烟度检测和清洗灯动作，并将烟度转变成电信号供电脑采集. 4、车底检查工位

汽车沿地面标线驶入本工位，当汽车遮挡本工位入口光电开关时，通知电脑车辆到位,同时地沟内报警灯闪烁或报警器响,通知地沟内检查人员车辆到达本工位。汽车停在地沟上,由检查人员按规定项目进行车辆底部人工检查.

5、综合判定及主控制室工位

汽车进入本工位，主控制电脑根据该车在前四个工位的检查结果进行综合判定。只有前四个工位的各项均合格，整车检测的结果才合格。 五、实训注意事项

1、严格按照操作规程操作汽车检测线. 2、注意人身安全。

附录一：数字万用表的使用

数字万用表是一个袖珍易使用的精密仪器,适用于所有客车和货车上使用的电火花点燃式发动机,包括当今计算机控制的发动机和无分电器点火系统的发动机。 1 、技术说明 显示器： 3 1/2 位字符。 0。5 英寸 液晶显示器。 交流发电机试验发光二极管： 红色发光二极管用于指示交流发电机的状态。注意：交流发电机状态发光二极管从可选的霍尔效应夹处获得其输入信号。因此没有这可选的附件，交流发电机状态试验是不能进行的。 极性自动检测： 当红色夹子连接到负极搭铁的电压源时,在“DC VOLTS\"功能上显示器会显示负号（-）. 零位调整： 在测量电压、频率和转速时，万用表会自动调整零位. 超出 量程指示： 当结果超出量程时，显示器的左边会显示“1”或“-1”。 工作温度：32 °F 至 100 °F 。 内部电池： 万用表由内部 9V 电池供电。电池需要更换时，数字显示器会指示“ LO BAT ”。在一般情况下更换电池时，可用 216 号或 522 号碱电池或相应的代用品.注意：“ LO BAT ”指示器不适用于试验中汽车内的蓄电池. 2 、功能和显示 万用表提供了下列功能并显示相应试验的数值。 RPM （转速）：量程×10， 测量范围0 ～ 10000 转／分，分辨率为 10 转／分。结果为 10 乘以读数。 2 Cycle ， D。I.S./4 Cycle switch (二冲程／四冲程分电器点火系统开关）： 在四冲程位置， RPM 显示为装备分电器的四冲程发动机。在二冲程／分电器点火系统位置， RPM 显示为无分电器点火系统、二冲程发动机和点火系统中使用无效火化的发动机。 DWELL （闭合角）： 可测 4 、 6 和 8 缸。 4 缸机闭合角显示范围为 0 ～ 90.0°; 6 缸机闭合角显示范围为 0 ～ 60。0°； 8 缸机闭合角显示范围为 0 ～ 45。0°。分辨率为 0。1°。直接读取显示的数据。 DUTY CYCLE （％)（占空比%)： 显示范围为 0～100％ 。占空比用于必须用百分比制定和表达的闭合角或负载周期的测量。 DC VOLTS （直流电压）：量程0~2， 1毫伏分辨率；量程0～20，10 毫伏分辨率；量程0～200,100 毫伏分辨率。 所有的电压量程均有 10 兆欧的输入阻抗，因而该万用表适合现代许多汽车的计算机系统。 AC VOLTS （交流电压）：量程0 ～ 200 ，100 毫伏分辨率。 ALT. TEST (交流发电机试验）: 检查交流发电机的状态（二极管和线圈）。在此位置数字显示是关闭的.如没有霍尔效应夹，试验的指示是无效的。 OHMS （欧姆)： 参见下列表格。

选择器 范围 200Ω 0.1 ～ 199.9 Ω 举例 A ： 3.3Ω电阻＝03.3×1=3.3Ω 25 Ω电阻＝ 25.0 × 1=25Ω 160 Ω电阻＝ 160。0 × 1=160Ω

乘数 1 可读的最小值 0。1Ω 2kΩ 1～1.999kΩ 1000 1Ω 举例 B ： 1800Ω电阻＝1.800×1000=1800Ω 或 1800Ω电阻＝ 1.800×1kΩ =1.8kΩ 330Ω电阻＝ 0.330×1000=330Ω 20kΩ 10～19.99kΩ 1000 10Ω 举例 C：8200Ω电阻＝8.20×1000=8200Ω 或 8200Ω电阻＝ 8.20×1kΩ =8.20kΩ 15000Ω电阻＝ 15。00×1000=15000Ω 或 15000Ω电阻＝ 15。00×1kΩ =15kΩ 200kΩ 100Ω～ 199。9kΩ 1000 100Ω 举例 D ： 20，000Ω电阻＝ 20。0 × 1000=20，000Ω 或 20,000 Ω电阻＝ 20.0 × 1kΩ =20kΩ 150，000 Ω电阻＝ 150。0 × 1000=150，000Ω 或 150，000 Ω电阻＝ 15。00 × 1kΩ =150kΩ 2MΩ 1000Ω~ 1.999MΩ 1000000 1000Ω 举例 E :750，000 Ω电阻＝ 。750×1,000，000=750，000 Ω 或 750,000 Ω电阻＝.750×1MΩ =.75MΩ 1,500,000 Ω电阻＝ 1.500×1，000，000=1,500,000 Ω 或 1,500，000 Ω电阻＝ 1.500×1M Ω = 1.5MΩ DIODE CHECK (二极管检查)： 检查二极管是否开路或短路。如果二极管是好的,试验导线连接到其中一极时会显示小的读数,而连接到另一极时显示大的读数.小的读数将在显示器上显示三位数字号码（如 0。673 ）.这里实际的数字并不是关键，大的读数将是无穷大(１ . ）。 FREQ. （ Hz ）（频率 HZ ): 频率用赫兹度量.量程×1,测量范围0 ～ 1999 Hz ， 1Hz 分辨率。 量程×10,测量范围0 ～ 10 千赫， 10Hz 分辨率. 在×1 量程，可直接在显示器上读取数据，在×10 量程,将读数乘以 10(赫

兹）。 AUX。 （辅助）: 与辅助输入插孔配合使用，在万用表上，辅助输入插孔的任选附件对某些设备是很有用的。 OFF （关）： 试验完成后，为保持蓄电池的电量，应将旋钮开关转到 OFF 位置. 3、导线连接 将红色试验导线的香蕉形插头插入万用表上的正（＋）输入插孔,黑色试验导线的香蕉形插头插入万用表上的负（－）输入插孔，电感性拾波器插入仪器侧面的输入插孔。 连接到辅助输入插孔的任选附件和数字显示指示可参阅所提供的说明手册。

图1 主接线图

DC VOLTS ： 红色夹子夹到电压源，如蓄电池正接线柱、灯插座、氧传感器、节气门位置传感器或其他试验过程所需要的连接处。为安全起见，应首先接好红色夹子。黑色夹子夹到干净安全的地线上，如交流发电机支架或搭铁条.在元件中无搭铁的情况下，应将黑色夹子连接到元件的负极。 AC VOLTS ： 将红色和黑色夹子夹到要测量的电压源。

RPM ： 将电感性拾波器夹到火花塞高压线上，并确信夹钳完全封闭.其 U 形中心和 I 形棒表面

应清洁，如图 2 所示。点火系统有故障会导致转速表反跳、显示不稳定或读数断续.火花电压低或不合格的点火高压线对测量有影响。你可以将电感性拾波器沿着点火高压线滑动到一个新的位置来稳定读数，或在导线上翻转电感性拾波器,如图 3 所示。如果读数仍然不稳定,可将电感性拾波器移到另一个点火线上，开始那一个可能有故障。因为电感性拾波器可以连接到任何火花塞高压引线上,另外,实心的铜点火线通过空气会放射大量无线电频率噪音,它会干扰万用表和其它数字设备的正常工作.如果仅仅是为了本手册说明的试验，可以用电阻线来代替实心铜导线.

图2 清洁电感性拾波器

图3 为正确读数，电感性拾波器的位置

图4 夹钳必须完全封闭

DWELL ： 黑色夹子夹到干净清洁的搭铁上，红色夹子夹到点火线圈的负极或转速表引线端子，参见图 1 。

DUTY CYCLE ： 黑色夹子夹到干净清洁的搭铁上，红色夹子夹到需要的测试点。

OHMS/DIODE CHECK ： 将红色和黑色夹子连接到要试验的部件上。注意在进行电阻或二极管试验时，试验的部件必须从电路上脱开以免影响读数.二极管必须两个极性都应检查。 ACCESSORIES ： 万用表提供的附件如下所示：

(1） GM （通用汽车)诊断适配器 ：GM 诊断适配器用于装备有大的橙色诊断插接器的汽车和装备有 IIA （集成式点火分电器）的丰田汽车。

（2)福特线圈夹子：福特线圈夹子用于带靴形插接器的点火系统的汽车。

(3）GM 高能点火适配器：高能点火适配器提供了与 GM 高能点火系统相连接的转速表引线端子。 （4）交流发电机适配器：交流发电机适配器用于一些全磁场的交流发电机。

图5 附件

附录二：故障诊断仪VAG1552的使用

一、说明

V。A。G1552 是德国大众公司设计的 便携式电控系统故障诊断仪，可用于大众捷达、高尔夫、奥迪、红旗、帕萨特、桑塔纳、宝来等车型的发动机、自动变速器、 ABS 、防盗器、自动空调等系统的检测。 V。A。G1552 故障诊断仪和车辆上的自诊断系统联用，能够读取和清除故障存储器,读取系统的数据流数据,对执行元件诊断及部件基本设置等。另外，通过更换检测程序卡升级，可以检测最新车型控制系统的故障。 V.A。G1552 故障诊断仪如图 1 所示。 V.A。G1552 和 V.A.G1551 使用操作是完全相同的，区别在于 V。A。G1552 故障诊断仪没有打印输出功能。

图1 VAG1552故障诊断仪

1-显示屏 2—诊断连线插座 3-程序卡罩盖 4a-V.A。G1551/3 诊断连线(用于16pin 插头的车辆，自 1993

年1月起的大众车) 4b-VAG1551/1 诊断连线（用于2+2pin 插头的车辆） 5-键盘 1、键盘包括以下几个功能键：

（1）数字键 0 ～ 9 ：用于各种状态、功能选择;

（2）“C”键：用于消除键入,退回到上一个操作步骤或终止程序运行； (3）“Q\"键：用于确定输入；

（4）“→”键：用于使程序继续运行或翻页; （5）“HELP ”键：用于调出当前功能的说明； “↑\"和“↓\"两个键，分别用于屏幕显示向前和向后翻页。

液晶显示屏只能显示两行数据，每行 40 个字符。字符高约 12mm ，有较好的对比度。除故障码和故障说明外，按“ HELP \"键，屏幕还可显示各个功能状态下的辅助文字说明.

仪器的功能主要由一个易于更换的电脑软件程序控制。这样当出现新车型时，就不必经常更换 V。A.G1552 的面板和连线,更新程序卡即可.程序卡的安装槽位于仪器后上半部，由一个盖板盖住。程序卡可提供不同语言形式，主要是英语和德语。 2、V.A.G1552 故障诊断仪的特点 (1）故障自诊断

当大众车系各控制系统出现故障时，其控制单元将故障存储在故障存储器内，连接 V.A.G1552 故障诊断仪即可调出故障码，使维修方便快捷. （2）双向数据传递

V.A。G1552 故障诊断仪不但能读取控制单元内的数据流，而且还能够通过 V.A。G1551 故障诊断仪的键盘将各种数据和指令传输给控制单元,对控制单元的参数进行调整. (3)程序卡软件控制

V.A。G1552 故障诊断仪中的所有功能,都是由程序卡内的软件控制的。程序卡中的软件应与车辆控制单元及各种装置相适应.在检测新车型时,应安装与其相配套的程序卡。 二、V.A.G1552 故障诊断仪的安装调试 1、程序卡更换

更换程序卡时须切断电源,并注意不要接触程序卡上的触点,以避免使用时出现差错及防止静电。程序卡更换步骤如下:

（1）拔下 V。A.G1552 故障诊断仪的电源线；

（2）松开 V.A.G1552 故障诊断仪上方壳体护板上的螺钉,并向后推开程序卡槽盒盖； （3)将夹板中的旧程序卡向上抽出；

(4）将新的程序卡插入安装基座的挡块处,注意不干胶纸上的插入方向； （5)将夹板后置，关上程序卡护盖； （6）连接诊断连线;

（7）选择工作模式 3 ，进行仪器自检。

仪器自检结束后，新程序卡的程序就被故障诊断仪读入,仪器的功能就由新程序控制。 2、故障诊断仪的连接

V.A。G1552 故障诊断仪配有电源电压极性变换的保护装置。当电源电压正常时，仪器即可正常工作；当电源电压不正常时，输入和输出板的保护装置就会起作用，屏幕显示出错误信息，从而保护仪器内部电路不被损坏。

（1）诊断连线 V.A.G1552/1 。如图 2 所示,诊断座中黑色插座 A 的插孔1为电源负极,插孔2为电源正极；白色插座 B 的插孔1为数据线 L ，插孔2为数据线 K 。

图2 2＋2PIN 诊断座 A、B －插座 1、2－插孔

故障诊断仪长时间使用后，连线容易从根部断路,或者诊断座供电不正常，这些都会造成故障诊断仪显示不正常，此时应对连线进行检查。首先检查车辆黑色插座 A 插孔1与2之间的电压，应至少为 10V 。然后按图 3 和表 1 检查 V。A。G1552/1 中每根导线是否导通. 表1 V.A.G1551/1 连线 接车辆一侧 扁平插头 黑色插头 A 接仪器一侧 插头 D 端子 3 －接地线 2 －蓄电池正极

图3 检查 V。A。G1552/1 连线 A～D－插座 1～5－端子

(2）诊断连线 V。A。G1551/3 。采用 16PIN 诊断座的大众车系均采用诊断连线 V.A.G1551/3 与故障诊断仪相连。 16PIN 诊断座如图 4 所示。其中端子1搭铁，端子2接电源正极。

图4 16PIN 诊断座

若连接后显示不正常，首先检查 16PIN 诊断座端子 1 与 2 之间的电压，应有 10V 。然后按图 5 和表 2 所示检查 V。A.G1551/3 中每根导线是否导通. 表2 诊断连线 V.A.G1551/3 车辆侧插头端子 4 7 14 仪器侧 D 插头端子 3 －接地线 1 －数据线 K 线 5 －照明线 车辆侧插头端子 15 16 仪器侧 D 插头端子 4 －数据线 L 线 2 －蓄电池正极 图5 检查 V.A。G1551/3 连线 A－插座 B－16pin 插头 1~16－端子

此外，程序卡脏污，特别是触点处有油污，也可能使屏幕上产生错误信息。在这种情况下，可用酒精棉将程序卡脏污部分擦干净，晾干后插回安装槽内即可。

接车辆一侧 白色插头 B 黑色插头 C 1 2 1 接仪器一侧 4 －数据线 L 线 1 －数据线 K 线 5 －照明线 端子 1 2

三、 V。A.G1552故障诊断仪的操作及内容

当故障诊断仪连线正确时，屏幕应显示：

V。A。G SELFDIAGNOSIS V.A。G 自诊断 1-Rapid data transfer 1 －快速数据传递 2—Flash code output 2 －闪光码输出

（注：左边方框为显示屏实际显示的内容,右边方框为其中文解释。以下同） 在屏幕下方会交替出现“ 1-Rapid data transfer ”（快速数据传递）和“ 2-Flash code output ”（闪光码输出）。此外仪器还有以下未显示的工作模式，按 HELP 键可打印出来:“ 3- 自我检测”和“ 4- 服务站代码”。

我们常使用的就是第 1 种工作模式，即快速数据传递，一般很少使用闪光码输出、自我检测和服务站代码工作模式.模式“自我检测”用于仪器本身电子元件的检查及更换程序卡时调入程序.模式“服务站代码”用于“编制控制单元代码”和‘“改变匹配值”两种功能.这两种功能只有在输入服务站代码后才能执行.比如在更换捷达王 ABS 电控单元后,因作配件提供的电控单元出厂前未编码，如果装车后不编码会出现 ABS 报警灯点亮且 ABS 不工作的情况.

选择工作模式时，只要输入其代码即可。例如按“ 1 ”键，即可进入“快速数据传递”工作模式。此时屏幕显示为：

Rapid data transfer HELP 快速数据传递帮助

Enter Address words XX 输入地址码： XX

此时故障诊断仪等待两位数字编码的输入，它代表车辆上各控制单元的地址码。按 HELP 键，可将地址码一览表打印出来。常用的地址码如表 3 所示。 表3 地址码一览表

编码 控制系统 编码 00 整车电器自动检测 22 01 发动机电控系统 24 02 变速器电控系统 25 03 防抱死制动系统 26 08 空调／暖风电控系统 34 14 车轮减振电控系统 35 15 安全气囊 37 16 动力转向电控系统 56 17 组合仪表 65 输入地址码后，显示屏上会出现该总成及名称，例如: 控制系统 四轮驱动电控系统 驱动防滑控制系统 防盗系统 电动车顶控制 悬架控制系统 中控门锁 巡航控制系统 收音机 轮胎气压检测 Rapid data transfer Q 快速数据传递确定

01 Engine electronics 01 发动机电控系统

这时，用 C 键可以修改输入的地址码，用 Q 键可以确认输入。显示如下：

Rapid data transfer 快速数据传递

Tester sends address word 01 测试器发送地址码 01

在进入“快速数据传递”工作模式输入地址码的过程中，仍然可能出现错误而使诊断过程中断，此时显示屏显示“控制单元不予答复!\".这种情况可能是用于中断插座连线故障或控制单元引起的。可按屏幕右上角“ HELP ”键,按照仪器中的说明排除故障.

如果正常则继续执行程序,按“→\"键， V。A.G1552 进入功能选择状态，并显示如下： Rapid data transfer HELP 快速数据传递帮助

Select function XX 功能选择 XX

此时,仪器等待输入一个 2 位数的功能代码以传递给发动机控制单元.按“ HELP ”键,可将功能代码一览表打印出来，如表 4 所示。

表4 功能代码一览表

代码 功 能 代码 功 能 01 查询控制单元类型 07 控制单元编码 02 查询故障存储器 08 读测量数据块 03 执行元件诊断 09 读单元测量数据块 04 基本设置 10 匹配、自适应 05 清除故障存储器 11 登录 06 结束输出 无论是哪个地址码，上述功能代码都相同，举例来说，即无论是在发动机电控系统还是变速器电控系统， 02 都是查询该控制单元的故障存储器， 05 都是清除故障存储器. 四、 V。A.G1552故障诊断仪功能 1、 01 －查询控制单元类型

此功能用于查询控制单元的部件编码、系统名称、软件版本等。下面是桑塔纳时代超人车发动机控制单元版本信息：

330 907 404 1.8L R4/2V MOTR HS D01→ Coding 08001 WSC XXXXX

上述显示信息含义如下:

330 907 404 :表示控制单元零件号. 1.8L ：表示发动机排量为 1.8L .

R4/2V ：表示发动机结构形式为直列 4 缸 2 气门。若显示 R4/5V 则表示直列 4 缸、 5 气门发动机； V6/5V 表示 V 型 6 缸、 5 气门发动机；在显示后面若有 T ,则表示为涡轮增压发动机；在 V6/5V 后面若显示 G ，则表示有车速控制装置（如奥迪 ATX 2.8L 发动机)。 MOTR ：表示电子控制燃油喷射系统名称( Motronic ）. HS 表示手动变速器， AT 表示自动变速器。 D01 ：控制单元软件的版本号。

Coding 08001 ：表示发动机控制单元编码为 08001 .但要注意不同零件号的控制单元，编码规则可能有所不同。

WSC XXXXX 为服务站代码，它表明由哪一家最后对控制单元编制了代码(如未改变出厂时所设状态，则一直是 WSC00000 ）。

2、 02 －查询故障存储器

此功能用于查询控制单元存储的故障。在“功能选择”状态下按 02 ，屏幕显示为：

Rapid data transferQ 快速数据传递确定

02 Interrogate fault memory 02 查询故障存储器

按 Q 键确认输入，如没有故障，则屏幕显示“ No faults recognised！ ”。若有故障，则显示屏上首先显示故障的数量：

X faults recognised!→ 发现 X 个故障！→

按→键翻页逐一显示各个故障代码及其文字说明.在文字说明上面的数字是故障代码,右下角带有 /SP 字样的为偶发性故障，打印出来后，偶发性故障用“ sporadk fault ”表示。

通过查询故障存储器可以帮助我们快速判断故障所在，但也不能完全依赖故障存储器，这是因为控制单元检测到的故障也可能是该传感器损坏，也可能是传感器的连线接触不良或短／断路。另外，电控系统各传感器信号互相关连，某传感器损坏也可能存储其他传感器故障，如捷达王轿车氧传感器损坏后，大多数都是存储空气流量计故障,所以，要准确判断故障所在，还要结合分析数据流是否正常。 3、 03 －执行元件诊断

通过此功能， V。AG1552 故障诊断仪通过控制单元向每个执行元件发出驱动及停止的指令，以测试执行元件的动作情况。其显示如下： Final Control diagnosis→

执行元件诊断 →

Injector Cylinder 1 － N30 1 缸喷油器－ N30 此时 1 缸喷油器喷油，能听到或触摸感觉到元件的动作.按→键,可以发出对下一个执行元件进行诊断的指令。执行元件的诊断顺序由控制单元决定。如果某个执行元件不工作，应检查该元件的控制电路、线束、插接件或机械部分。关于执行元件诊断的详细步骤及说明见本章第五节。 4、 04 －基本设置

维修后总成内一些部件的安装调整会有所不同，因此应对某些总成进行基本设置.当点火开关打开，发动机不转时，基本设置功能可完成节气门控制部件与发动机控制单元的匹配;当发动机运转时，基本设置功能可完成点火正时检查，另借助于λ控制功能的开闭帮助查找故障等等.

进行基本设置的条件是：发动机冷却液温度正常；测试过程中不允许散热器风扇旋转；关闭空调和其他用电设备；故障存储器中没有故障信息。

在“功能选择”状态下按 04 ，屏幕显示为：

Basic settingHELP 基本设置帮助

Input display group number XX 输入显示组号 XX 输入需要显示的组号,例如输入 098 ，按 Q 键确认后屏幕显示:

Systen in basic setting 98 → 系统基本设置 98 →

X.XXXV X。XXXV Iding ADP。runs X.XXXV X。XXXV 怠速 ADP。 运行

测量值以物理形式输出，所选择的小组编号在屏幕上显示。另一组测量值的显示可通过按 C 键，并输入所待测的小组编号来进行。在此过程中，控制单元可对控制的一些基本参数，例如点火提前角、λ控制系数等进行调整。 5、 05 －清除故障存储器

执行此功能后即可将故障存储器内容清除.显示如下：

Rapid data transferQ 快速数据传递帮助

05 Erase fault memory 05 清除故障存储器 按 Q 键确认输入，如果故障存储器未被查询，就不能被清除. 在查询或清除故障存储器时，如果关闭点火开关或发动机转速超过 2500r/min ，故障存储器也不能清除。

当屏幕出现以下显示时,说明故障存储器已被消除：

Rapid data transfer 快速数据传递

Fault memory is erased! 故障存储器被清除! 此时，再按“→”键,则又回到功能选择状态. 6、 06 －结束输出功能

退出“功能选择”状态，回到“输入地址码”状态,可对其它总成进行故障查询.另外在关闭发动机或拆下 V.A。G1552 前须先执行 06 结束输出功能,否则在数据传输过程中突然断开，可能造成 V.A。G1552 或控制单元损坏。 按 06 键后显示：

Rapid data transfer Q 快速数据传递帮助

06 End output 06 结束输出 7、 07 －控制单元编码

各种车型都对应着不同编码的控制单元。如果控制单元编码与车型不匹配,会造成许多不良后果，例如换档冲击、发动机燃烧不良、废气排放超标、油耗增加、机械寿命降低等.为此，控制单元内设置了可以改变的控制单元编码.通过改变控制单元编码，就可以改变控制单元内的存储内容，以此来改变控制单元的工作模式，以适应不同的发动机、变速器、车辆车身或传动系统,也可适应不同的气候、道路条件和不同国家的交通法规。

给控制单元编码在车辆出厂之前已进行，但如果控制单元损坏更换新的控制单元后，显示编码不正确或新控制单元没有编码，就要对新控制单元进行编码。 在“功能选择”状态下按 07 键，则显示: Rapid data transfer Q

快速数据传递帮助

07 Code control unit

按 Q 键，则显示：

07 控制单元编码

Code control unit 控制单元编码

Enter code number XXX（000—127） 输入编码 XXX ( 000 － 127 ） 用键盘输入该车的编码，屏幕显示出带有编码的控制单元记号，例如：

4A 0907473 2.6L V6 MPFI D01 4A 0907473 2。6L V6 MPFI D01

Coding 001 WSC 06812 编码 001 WSC 06812

其中“ Coding 001 ”表示所输入的控制单元编码。但要注意不同零件号的电控单元，控制单元编码规则可能有所不同；而且不同的车型其编码位数也不同，例如帕萨特和奥迪等车型为 5 位，具体可参见后续章节。

8、 08 －读测量数据块

此功能用于显示系统运行状态或传感器状态的数据信息（即数据流信息）。这些数据提供了各系统的工作状况，以及所有传感器信息。输入 08 后显示屏显示： Rapid data transferQ

08 Read measured value block 按 Q 键确认输入：

快速数据传递帮助 08 读测量数据块

Read measured value block HELP 读测量数据块帮助

Enter display group number XX 输入显示组号： XX

提示输入两位显示组号(有些仪器或车型为三位）。由于数据很多不能同时显示， V。A。G1552 故障诊断仪采用了分组显示的方法。不同的分组号对应着不同的测量数据,每组内数据的显示位置也是固定的.有关显示组的详细说明见本章第四节。

例如输入显示组号 03 并按 Q 键确认后，屏幕显示:

Read measuring value block3HELP 读测量数据块 3 帮助

800r/min 14.000V 93.6℃39。1℃ 800r/min 14。000V 93。6℃39。1℃ 一般测量值以物理形式输出，所选择的显示组号在显示屏第一行上显示.测量值在第二行，其意义为：发动机转速为 800r/min 、蓄电池电压为 14V 、冷却液温度为 93。6 ℃ 、进气温度为 39。1 ℃ 。 从一个组切换到另一个组，按表 5 中的方法操作。 表5 显示组转换方法

显示组 V。A。G1551 V.A.G1552 进一组（显示组号加 1 ） 按 3 键 按↑键 退一组（显示组号减 1 ） 按 1 键 按↓键 退回重输组号 按 C 键 按 C 键 在调出测量数据块时，应注意测量时发动机温度必须正常.发动机温度过低时，可能出现一些故障假象，随着温度的提高，就会杜绝故障假象的出现.在检测时应关闭其它用电设备，使测量更加准确. 9、 09－读单元测量数据块

输入 09 并用 Q 键确认后,进入“输入通道号码 XX ”状态。在这一状态下再输入一个两位通道号码，按下 Q 键确认输入,可得到该通道内的测量值。 10 、 10－匹配或自适应

通过该项功能,使用者可以用 V。A。G1552 的键盘将指令传至控制单元，将控制单元的一些参数设定进行调整。此项功能可以进行怠速稳定控制和怠速转速的调整.

附录三:金德K60手提式解码器的使用

K60 手提式解码器在原金德 K6 的基础上,采用更科学的设计，在国内同类产品中首先采用了先进的快闪存储技术，免插卡式设计、高度集成可反复擦写大容量快闪内存，超大高亮白屏液晶显示，支持 CGA 图形显示模式，界面菜单及操作程序设计完全符合思维习惯，上海通用、日产全车系达到原厂测试功能。 K80 多功能诊断仪是威宁达公司总结多年的产品开发的经验、技术，将汽车解码器和发动机分析仪技术有机的结合于一体，其强大的功能成为金德仪器中最有代表性的顶级型产品，不但具有解码器功能还可检测发动机各系统的工作状态和运行参数、实时采集点火、喷油、电控系统及其传感器的数据等，同时可进行数值测定、性能分析、波形存储及回放等，它为发动机的技术状态判断和故障诊断提供科学依据。 K80 多功能诊断仪可检测亚、欧、美各大车系近 4000 多款汽车的故障码；集各种专用解码器于一身；读码、清码瞬间完成；测试性能完全可以与多种原厂仪器媲美。全面实现动态数据流测试，元器件控制，判断故障，快速，准确。与计算机连接,可实现金德台式解码器 PC2000 的所有功能。 一、仪器使用事项

（1）在适合的气温条件下使用仪器,正常工作环境为： —10 ℃ ～ + 50 ℃ ， 相对湿度≤ 90% ，工作电压： 12V （± 20% ）。

（2)操作仪器时，尽量不要用手触摸仪器的金属接口。

（3）用仪器检测汽车之前，要先接上仪器的电源，再连接诊断座,这样可以让静电通过电源线释放掉，从而防止静电损坏接口的元件。

（4）电器元件通电时,切不能断开电路，以防自感、互感击坏传感器及电脑。 （5）在检测汽车时不要在附近使用手提电话、对讲机以及吸尘器之类的电器。 （6）拆装车载电脑或电器元件时，须在关闭点火开关 10 分钟后才能进行. 二、仪器的连接与使用 1、系统连接图

2、仪器操作面板：

电源键：插上电源后仪器处于待电状态，按电源键即可启动，启动后按住电源键不放即可关闭电源。 亮度调节：按住亮度调节键再按左、右方向键进入调节。 3、菜单的操作

启动后主菜单如下图，屏幕上分别有“汽车检测”、“示波器\"、“辅助功能”、“升级\"四个功能图标。将光标移到所选功能进入,或者直接按数字键也可进入相应功能.

（1）汽车检测：见后述内容。

（2)示波器:此功能仅 K80 具有.

（3）辅助功能:包含“亮度调节”、“读取机身号\"、“用户注册”、“模拟 PC98 \"四项功能。

a） 亮度调节：“亮度调节”功能可以调整液晶显示器的背光亮度。选中“亮度调节”功能项，按确认键即可进入调节界面，按左右键调节亮度，按退出键返回.

b） 本机 ID 信息：当用户需要注册时,须进入读取本机 ID 信息。 c) 模拟 PC2000 :进入此功能后,启动计算机上安装的金德仪器程序，可模拟使用金德 PC2000 的功能。

d) 用户注册

(4)升级系统：通过电脑网络对系统进行升级。 三、汽车检测

1 、测试演示

为了更好地对仪器进行“故障测试”，仪器特别提供了“测试演示”功能。下面我们通过“测试演示\"来介绍进行故障测试的方法。

进入“汽车检测”后菜单显示“故障测试”、“设备自检\"和“测试演示”、“音响解码”四大项目。屏幕下方还会显示“上下”、“确认”、“退出”.用上下键移动，再按确认键选中执行，按键出键返回上一级菜单.

选中“测试演示”，再按确认,这里的演示汽车是宝马。 选中“宝马\"项目,再按确认,电脑会显示可以测试的控制系统，这里仅演示宝马的“发动机控制系统”。进入“发动机控制系统”，按左键，界面出现诊断座图。这里显示了宝马汽车诊断座的位置和外形。这是仪器独到的优点之一。在这幅图中包含了三幅小图，上面这幅是标注水平方向诊断座的位置,中间这幅图是标注垂直方向诊断座的位置,下面这幅图是诊断座的外形。通过这样提示,维修人员很容易就可以找出诊断座的确切位置，并拿出相应的测试接头进行连接。再按任意键返回到上一步目录. ①读取故障码

所谓“故障码”就是“汽车电脑自诊断故障码”，它是由汽车电脑在启动前和运行过程中对汽车的各个部件进行性能测试时,发现了故障后以代码的方式储存在汽车电脑中的信息。比如说：当水温传感器断路时,电脑会检测到该传感器的接口信号突然发生跳变,或者偏离了允许的正常值，这时电脑就会把该状态记忆下来。那么“读取故障码”就是把汽车电脑中的故障码信息读取出来，并加以正确的解释。 在这里演示系统读出 05 、 41 两个故障码， 05 号码的意思是“第 2 缸喷油嘴线路短路或断路\号码的意思是“空气流量计线路短路或断路”.

这里我们解释一下故障码含义里表达的内容，仪器的故障码含义中一般都包含有故障位置和故障性质两段含义。比如这个“ 05 ”故障码，“第二缸喷油嘴线路”是故障的位置,“短路或断路\"是故障的性质。有些车型的故障码定义的故障性质比较详细，包括有：短路到地、短路到电源、开路、接触不良、信号过高、信号过低、变动太快、变动过慢等。这样维修人员很容易加以区分.

仪器读取故障码时采用了动态读码方式,也就是不断地与汽车电脑进行通讯，一旦发现新的故障,马上可以读取出。

②清除故障码

“清除故障码”就是把汽车电脑中的故障码信息清除掉.只有排除了汽车故障以后，才能清除故障码.

选中“清除故障码”,再按确认即开始清除故障码。如果清码之前，汽车故障已经被维修好了,那么原有的故障码将被清除掉。完成清码操作后，仪器会自动做一次读取故障码的操作,如果还读出有故障码，那就说明还有某个故障仍未排除。

这里，演示系统清码后仍读出有一个“ 41 ”故障码,这就说明已经清除了“ 05 ”号故障码。而

“ 41 ”号故障仍未排除。那么这辆车还需要进一步检修。 ③读取动态数据流

对于更复杂的故障，我们需要进行动态数据流和元件控制测试。所谓“数据流”就是由汽车电脑以连续不断的方式把某系统的各种运行参数和工作状态发送出来的电信号。这种数据流信号的频率一般都很高,用简单的工具是无法收集起来的。只有高性能的故障测试仪才能采集下来，并加以分类、列表显示在屏幕上供维修人员观测，从中找出问题的原因。数据流的项目很多，发动机系统常见的数据流有：引擎转速、节气门位置传感器电压值、氧传感器电压值、喷油嘴喷射时间、冷却水温度、进气温度、怠速开关状态、空气流量、大气压力、点火提前角、曲轴位置信号、电瓶电压等。

选中“读取动态数据”，再按确认，这时屏幕会显示“数据流项目选择”框，这个界面列出的是当前这种车型能够测试的数据流项目。但是为了更直观地反映汽车的状况,最好选择互相关联的项目进行测试。例如，“节气门位置传感器”和“发动机转速\这是一对互相关联的数据项目。你可以用上下键进行选择，按 F1 键选定（此时所选项状态变为“√”），选择完毕,按“确认”键开始测试。在下一节我们还有对读取数据流更深入地分析，请您仔细参阅。 ④元件控制测试:

在测试演示中未出现“元件控制测试”,但作为仪器一个重要的检测功能,在这里也讲一下。“元 件控制测试”就是用仪器强制汽车电脑给车内执行元件发出控制命令，让其开启或关闭,从而很直观地判断该元件是否正常。首先按上下翻页键将光标移至所选元件，按“ ENTER ”键选中，然后按任意键切换元件的开关状态，按“ ENTER ”键开始测试。每个元件逐一测试,不能同时测试多个元件。我们可以通过 “ 听 ” 、 “ 看 ” 、 “ 摸 \" 等手段去判断元件好与坏.

大众 / 奥迪车系的元件测试条件是：打开点火开关( Key—On ），不要着车. 2、大众车系其它测试功能

1） 自适应值清除：自适应值是发动机、防盗电脑和钥匙之间的自动适应的默认值。如果换发动机电脑（在换之前，请用仪器读出电脑的编号，并记下其编号)，就要进行此操作，把以前的适应值清除. 2)设置服务站代码：在大众奥迪电喷车的维修过程中，有的功能必须进行服务站代码设定之后才能进行。例如某些系统的“匹配”功能和“给控制单元编码”功能，若没有进行服务站代码设定，这些功能则无法完成。对于非专业服务站的一般修理厂来说，五位数字的服务站代码不代表具体含义,你可根据自己的喜好输入,可以输入“ 12345 \" ，也可以输入“ 23868 \" 。

3）调整:通过调整功能，可对发动机某些参数进行基本设定，如节气门控制单元自适应过程、点火正时、混合气、怠速稳定阀的调整,不同车型，不同在数的调整选择的调整组号不同. 4）基本设定：对于电喷车的某些系统，在维修后或保养时必须进行基本设定。在基本设定过程中，控制单元中的某些参数（如怠速时的点火正时等）会调整到生产厂家设定的指定值，或者将某些元件（如节气门位置传感器的位置）参数存入控制单元,以便实行精确控制。

①进行基本设定必须在一定的条件下才能完成，节气门控制单元设定基本条件如下: a。 故障存储器中无故障存储（如需要应先查询故障码,消除故障,清除故障存储）; b. 关掉用电器；关掉空调；

c。 冷却液温度高于 80 ℃ ；蓄电池电压高于 11 伏; d。 变速箱处于 N 档或 P 档;油门拉线调整正常； e. 基本设定过程中不能踩油门踏板；

f。 观察数据流第四区，当显示由“ run ”变为“ ok \"时，节气门基本设定便完成了。 ②常见车型发动机节气门基本设定的通道号如下： 小红旗电喷: 001 捷达二阀: 060

奥迪 C 5A 6 ： 060 捷达五阀： 098

奥迪 200 ， 1.8T ： 098 桑塔那 2000 ： 098

5)控制单元编码:如果车辆的代码没有显示或主电脑已更换，则必须给控制单元编码。一个控制单元有时能够适合多种车型，这由控制单元内部所存储的不同程序来决定,控制单元的一个编码代表了其中的一个程序。所以，在更换控制单元时，一般要先查看一下原车所用的控制单元编码，给换上的控制单元编上同样的编码。错误的编码轻则导致车辆的性能不良，重则会给车辆带来严重的故障。

①当编码无法进行时,您可以:检查一下是否进行了服务站代码设定；或者关掉点火，重新拆装控制单元，拨掉解码器诊断连线,过 10 分钟然后重新连接上，再试几次。 ②发动机控制单元编码类别：

③ AUDI200MPFI 控制单元编码表

3、检修大众防盗系统 1）关于防盗系统的说明

a。 防盗系统经过与发动机控制单元匹配后，介入到发动机管理系统中 b. 每次打开点火开关,防盗器读识线圈读取钥匙中转发器发出的答复代码

c。 当使用合法钥匙时，警告灯亮一下变灭了（ 3 秒）,如果使用非法钥匙或者系统中存在故障，打开点火开关，警告灯变连续不停的闪烁（每秒 2 次)

d。 防盗系统具有自诊断功能。如果系统元件产生故障,相应的故障码就存储在控制单元记忆中。 e. 只有使用被装于汽车上的防盗器控制单元匹配过的认可钥匙，发动机才能启动 f. 匹配汽车钥匙时，总是需要把全部钥匙同时与防盗器控制单元匹配 g。 如果需要新配钥匙或者增配钥匙,也必需匹配汽车的全部钥匙 h。 若用户遗失一把合法钥匙,为安全起见必须到维修站去，把其它所有合法钥匙用解码器从新进行一次匹配过程.这样做可以使丢失在外的钥匙变为非法钥匙不能启动发动机。 2）故障码分析

进入防盗控制系统,选择读取故障码功能，可读取防盗系统存储的故障码以便及时发现防盗系统存在的故障

3)数据流分析

进入防盗系统，选择读取动态数据流功能，输入相应的组号，可分析发动机系统及防盗系统的工作状态。以便分析判断防盗系统的故障原因。 4）防盗系统的匹配方法

① 更换发动机控制单元的匹配程序：更换发动机控制单元，或因防盗系统起作用而是发动机不能

启动(发动机运转 3 秒钟后熄火），防盗系统没有任何电路故障，必须使用解码器重新与防盗器控制单元进行匹配后，才能启动发动机。其基本操作步骤如下： a. 必须使用一把合法钥匙

b. 连接解码器，进入“防盗控制系统” c. 选择“匹配”功能 d. 输入通道号“ 00 \"

e。 仪器显示“是否清除已知数值\"按确认键

f。 仪器显示“已知数值已被清除\"表示完成匹配程序，此时点火开关是打开的，发动机控制单元的随机代码就被防盗器控制单元读入存储起来。 ② 更换防盗控制单元的匹配程序 a. 当更换新的防盗控制单元:

b。 发动机控制单元的随机代码自动被防盗控制单元读入存储起来. c. 重新做一次所有钥匙匹配程序.

d. 当更换从其它车上拆下来的防盗器控制单元:重新做一次发动机控制单元匹配程序，然后重新做一次所有钥匙匹配程序 ③ 匹配汽车钥匙 A。 说明：

a. 此功能将清除以前所有合法钥匙的代码

b。 必需将所有的汽车钥匙,包括新配的钥匙与防盗控制单元匹配,同时完成匹配程序。 c. 新配钥匙或者增加钥匙数，最多不超过 8 把.

d. 如果用户遗失一把合法的钥匙,为了安全起见，必需将其它所有合法钥匙重新完成一次配钥匙程序，这样能使丢失的钥匙变为非法。不能启动发动机。 e。 配钥匙程序必需先输入密码，从用户保存的一块涂黑的密码牌上刮去涂黑层可见 4 位数密码，或更换防盗器控制单元后，在控制单元外壳黑块处获取 4 位数密码. B. 基本操作

a. 必需使用汽车所有的钥匙 b。 获取密码,并连接解码器。

c。 打开点火开关，选择并进入“防盗控制系统” d。 选择“登录”测试功能

e。 输入密码号,在四位数密码前加一个“ 0 ” ，例如: 02345 ( 如果连续两次输入错误，第三次输入密码前,必须退出防盗器自诊断程序，打开点火开关等 30 分钟以后再进行）。 f。 若密码输入成功，然后选择“通道匹配”测试功能。

g。 输入匹配通道号：桑塔纳 2000 帕萨特输入通道号“ 21 ” 、奥迪 V6VA6V 8A 4 输入通道号“ 01 \"

h。 输入匹配钥匙数（ 0-8 把， 0 表示全部钥匙全变为非法，不能启动发动机） i. 再一次确认输入匹配的钥匙数。 j. 存储输入匹配的钥匙,关闭点火开关，拨下钥匙,然后插入下一把钥匙，打开点火开关至少 1 秒钟重复上述操作。直到把所有的钥匙都匹配成功。 k. 匹配无法进行常见的原因有：未进行服务站代码设定;钥匙型式不正确；线路故障（例： key 线断）；防盗控制单元损坏；防盗控制单元密码错误;匹配程序错误，如钥匙数量输入错误；已完成匹配的钥匙被再次匹配；匹配时间超过 30 秒； C。 注意：

a. 匹配全部钥匙操作不能超过 30 秒。如果只是插入钥匙，而没有打开点火开关，那么这把钥匙匹配无效。 b。 如果系统在读识钥匙的过程中发现错误，如将已匹配过的钥匙再进行匹配等,则警告灯以每秒 2 次的频率闪亮，读钥匙过程自动中断

c. 每次匹配的过程顺利完成后,警告灯则点亮 2 秒，然后熄灭半秒钟，再亮半秒钟，最后熄灭. 四、大众车系的动态数据流分析 我们常可以见到这样的情况，维修人员对存在故障的车辆进行维修时,最常用的方法是：先查询故障码，然后依据故障码进行修理，最后清除故障码。但若这样作了报修故障未能排除，有些维修人员对下一步该怎么作就感到无从下手了。实际上，查询故障码只是解码器众多功能中的一个功能.除了基本设定、匹配这些功能外，光是查询故障就还有元件控制测试和读数据流,因为大众奥迪轿车的数据多是成组或者说分块出现，所以又叫读取动态数据流,常见的数据块除 000 组是 10 个数据外，其余每组一般有四个数据。

这些数据块中的主要数据一般有下面几个： 1 、控制单元的电源电压：

控制单元的电源电压是控制单元正常工作的重要条件，这个数据一般在其电压值后标有电压的英文简写“ V ”所以较易识别。一般汽油发动机的电源电压为 12-14 伏，当电源电压低于 11 伏时，就易引起故障。

一些车辆发动机控制单元的由电源继电器控制，此继电器控制的电流较大，所以容易出现故障，这些车辆如：小红旗电喷、捷达王、桑塔那 2000 、奥迪 A6 四缸、帕萨特等。

控制单元的电源电压过低时，易引起的故障： 1。 发动机怠速不稳； 2. 发动机熄火； 3. 加速不良； 4。 发动机难以起动等。 2 、冷却液温度传感器：

冷却液温度是发动机喷油量的重要修正参数,冷却液温度一般以摄氏度显示，在数据流中较易识别。数值后标有“ DC \"字样，这就是冷却液温度.发动机起动后它随着发动机运转时间的增长而增高,最后达到 90 度到 105 度的工作温度，如果该温度不随时间变化而变化，而是保持一固定值，或者解码器读出的有关数据组的温度与冷却液的实际温度有差异，则有可能是冷却液温度传感器损坏或线路出现问题，例如发动机工作时当冷却系统的节温器已完全打开,而冷却液温度不是逐渐上升，而是下降好几度，就有可能是冷却液温度传感器已损坏。

冷却液温度传感器损坏现象：①发动机冒黑烟;②车辆不易起动；③加速不良；④怠速不稳，有时熄火。 3 、节气门位置传感器

节气门位置传感器的参数是发动机负荷的主要计算参数。节气门开度数据后一般标有角度符号，所以较易识别。检查节气门位置传感器的一般方法是：连接好解码器，打开点火开关但不起动发动机，将解码器调到能观察节气门传感器数据组的屏幕，缓慢踏动油门踏板并观察节气门开度的变化，节气门开度应由小到大均匀变化，油门踏到底时，节气门开度应大于厂家规定的节气门全开时的最小值。然后再缓慢松开油门踏板，此时节气门开度应由大向小均匀变化,当完全松开油门踏板时,节气门开度应在厂家规定的范围之内，一般为 0-5 度，否则，即可能是节气门位置传感器损坏或线路等故障.

节气门位置传感器损坏引起的常见故障有：加速不良；怠速不稳;发动机熄火；还可导致自动变速箱进入紧急运行状态。

4 、发动机空气流量计：

发动机进气量是决定发动机负荷的又一重要参数.该数据在其数值后一般标有 g/s 等单位便于识别。发动机进气量的检查方法有两种,一是在发动机运转时对发动机进行加减速实验并观察进气量数值是否变化，若不变化则是空气流量计有问题；二是观察怠速时进气量数值，常见值为 2。4g /s 到 5。0g /s ，否则是空气流量计或者进气系统有问题。一般来说，空气流量计的常见故障是流量计被灰尘脏污，这种现象解码器有可能读不到故障码，但读数据块可观察到问题。空气流量计脏污后，其表现为数据块中进气量数值变化响应慢,怠速时进气量比实际进气量数值偏大。

进气量不准常引起的故障：①加速不良;②回火；③排气管放炮. 5 、喷油量:

发动机喷油量是由发动机工况计算出来并由控制单元所控制，一般在数值后有 ms 单位来表示便于识别.喷油量反映发动机的工况及变化。检查方法一般是在数据块中观察怠速时的喷油量，将其和厂家的规定值作比较，例如捷达王轿车，其值应为 1.3ms 到 2。5ms ，低于 1.3ms 的现象只有在超速切断时出现，若高于 2.5ms ，则常见的原因有：空气流量计损坏；节气门控制单元损坏；有额外负荷；其中某缸或数缸工作不良；

6 、氧传感器电压的变化:

氧传感器的电压不正常可引起的故障：①加速不良；②耸车；③冒黑烟；④有时熄火.

氧传感器的电压是发动机混合气浓度反馈控制的重要参数.其数值后一般以“ V \"为单位，且电压值一般在 0-1 伏之间变化，所以较好辩认。氧传感器电压的检查方法是，数据块中该数值应该在 0 到 1 伏之间来回变化，最小值应低于 0。3V ，最大值应高于 0。6V ，并且低于 0.3V 和高于 0。6V 出现的频率大致相等。

造成氧传感器电压变化异常的因素:①氧传感器损坏或线路故障；②进气系统漏气；③空气流量计故障；④燃油压力过高或过低；⑤喷油嘴故障；

当汽车出现有时熄火或者行驶中耸车故障时，判断故障是否是由氧传感器不良引起有一个简便的方法，就是你可以将氧传感器的线束和插头断开，使氧传感器信号不能传到发动机控制单元，此时观察车辆的变化,若报修故障没有变化,则此故障不是由氧传感器引起的，若故障发生变化或者故障现象消失，则多是氧传感器或线路已经损坏。 7 、发动机负荷：

发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来并由进气压力或者喷油量显示，若由喷油量直接显示，一般数值后有 ms 作单位，否则一般用进气压力百分比来表示，如 30% 、 20% 等。一般观察怠速时的发动机负荷来判断车辆是否存在故障，怠速时发动机负荷一般为 1。3-4.08ms 或者百分比 15%-40％ 。

发动机负荷异常的原因有：①进气系统漏气；②真空管堵塞；③配气正时错误；④有额外负荷； 8 、点火提前角：

点火提前角异常原因有：①用电器用电;②方向盘不正；③进气系统漏气；④怠速稳定阀损坏； 点火提前角数值后有“ V.OT ”单位表示便于识别。大众奥迪电喷车怠速时的点火提前角一般为 6—12 °，另外,对于装有 488-3 发动机的电喷小红旗和帕萨特 B4 轿车，其第七组数据中怠速时前二个数据应该是 60 和 6 ，否则应检查点火正时.这两个数据异常有时会导致发动机进入应急运行状态，车辆油耗大，加速不良。

以上是大众奥迪电喷车进行阅读数据分析时的主要观察数据,您可以根据报修车辆的实际故障来决定重点观察其中的一个或几个数据。 对较早的电喷车来说，其发动机的数据块有的只有 000 组， 000 组数据一般有 10 个数据组成,它也是反映发动机状况的有关参数，例如发动机转速，冷却液温度等，但它并不是直接反映，而是用相应的物理值来表示。 五、设备自检

仪器具备了系统自检功能,系统会自动测试内部及外部的数百个电路接口，以系统自检故障码的方式表达检测的结果。以便及时了解仪器的工作状态，避免了因仪器自身故障带来的失误。 1 、主机的自检

(1） 测试端口不要连接任何接头，点击＂设备自检＂按钮，开始测试.

（2） 将自检接头的任意一端连接在测试端口，点击＂设备自检＂按钮，开始测试。 (3) 拔下自检接头，将其另外一端插在测试端口，点击＂设备自检＂按钮,开始测试. 2 、测试延长线的检测

把测试延长线接到主机的测试口上，重复上一步的操作。 3 、专用接头的自检

当主机进行自检的时候,如发现某个通讯端口有故障,会及时的显示其故障代码和故障原因。同时也会影响该端口所关联的专用接头进行测车。

将三菱 16PIN ＋ 12PIN 接头插在测试端口 , 并用一条短路线将 16PIN 接头的 7# 脚与 1# 脚短接 , 按“开始”按钮开始测试。

将 7# 脚与 1＃ 脚间的短路线断开，然后将 7＃ 脚与 16# 脚短接 ， 按“开始”按钮开始测试.