２０１２年３月 水运工程 Ｐｏｒｔ＆Ｗａｔｅｒｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｍａｒ．２０１２ Ｎｏ．３ Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．４６４ 第３期总第４６４期 沪通铁路长江大桥工程河段航道条件 及桥墩布置方案 裴金林，李靓亮，赵维阳，许乐华 （长江航道规划设计研究院，湖北武汉４３００１１） 摘要：沪通铁路长江大桥选址在澄通河段中段南通水道进口处，该航段为Ｉ级航道，此河段由于横港沙及通州沙等影 响，河道变化复杂，深泓易摆动，并且桥区河段深水航道稳定对沿江经济发展至关重要，因此桥墩布置方案必须结合深水航 道上延需求，充分考虑航道条件变化及通航要求。在充分考虑水文、河床演变、航道条件、航运等因素的基础上，合理布置 桥墩方案，以最大限度满足通航要求。 关键词：沪通铁路长江大桥；航道条件；桥墩布置 中图分类号：Ｕ ４４２．５ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００２—４９７２（２０１２）０３—０１０８—０７ Ｓｈａｎｇｈａｉ－Ｎａｎｔｏｎｇ ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ ｃｈａｎｎｅｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｂｒｉｄｇｅ ｐｉｅｒ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ ＰＥＩ Ｊｉｎ—ｌｉｎ，ＬＩ Ｌｉａｎｇ－ｌｉａｎｇ，ＺＨＡＯ Ｗｅｉ—ｙａｎｇ，ＸＵ Ｌｅ—ｈｕａ （Ｃｈａｎｇｊｉａｎｇ Ｗａｔｅｒｗａｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｗｕｈａｎ ４３００１ １，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｈａｎｇｈａｉ—Ｎａｎｔｏｎｇ ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ ｌｏｃａｔｅｓ ａｔ ｔｈｅ ｍｉｄｄｌｅ ｏｆ Ｃｈｅｎｇｔｏｎｇ ｒｉｖｅｒ，ａ ｃｌａｓｓ Ｉ ｃｈａｎｈｎｅ１． Ｔｈｅ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｐｌａｙｓ ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｒｏｌｅ ｔｏ ｔｈｅ ｅｃｏｎｏｍｙ ａｌｏｎｇ ｔｈｅ ｓｔｒｅａｍ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｉｖｅｒ ｒｅｇｉｍｅ ｖａｒｉｅｓ ｄｕｅ ｔｏ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ Ｈｅｎｇｇａｎｇ ｓａｎｄｂａｒ ａｎｄ Ｔｏｎｇｚｈｏｕ ｓａｎｄｂａｒ．Ｔｈｕｓ，ｔｈｅ ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ａ ｖａｒｉｅｔｙ ｏｆ ｃｈａｎｎｅｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ｐｉｅｒ ａｌｌｏｃａｔｉｏｎ ｉｓ ｃｏｍｐｕｌｓｏｒｙ．Ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎ ｆｏｒ ｒｉｖｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｏｕｌｄ ｂｅ ｒｅａｃｈｅｄ ｂｙ ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ ｂｒｉｄｇｅ ｐｉｅｒ ａｌｌｏｃａｔｉｏｎ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｈｙｄｒｏｌｏｇｙ， ｌｕｖｉａｌ ｐｒｏｃｅｓｓ，ｃｈａｎｎｅｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｓｈｉｆｐｐｉｎｇ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｅｔｃ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｓｈａｎｇｈａｉ—Ｎａｎｔｏｎｇ ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ；ｃｈａｎｎｅｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ；ｂｒｉｄｇｅ ｐｉｅｒ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ 沪通铁路大桥是上海至江苏南通城际铁路的 组成部分，也是我国沿海铁路的重要组成部分。 件，减小对深水航道的影响。 根据前期工作研究，沪通铁路过江通道倾向于桥 梁方案。众所周知，桥梁建设对航道及通航的影 响长达数十年甚至上百年，尤其在长江下游近河 口段，长江深水航道对沿江经济的发展具有至关 重要的作用，所以在不影响局部河势格局且不制 １河道及航道概况 １．１河道概况 拟建沪通铁路大桥位于长江下游澄通河段中 段的南通水道进口处，航道里程为１０８ ｋｍ。南 通水道上起十二圩，下至龙爪岩，长约１８ ｋｍ， 为一向左弯曲河型，深槽傍左岸，目前分泄长江 水流达９５％左右，水深条件较好。自西界港开 始，河道突然放宽，江面宽达１０ ｋｍ，使得水道 中暗沙纵横，冲淤消长，变化频繁。南通水道进 口左侧为横港沙，中段右侧水域有青天礁及通州 约深水航道布置的前提下，选取合适的桥位及桥 型方案十分重要。为此，开展沪通长江大桥工程 河段航道条件分析及桥墩布置研究，为大桥通航 技术要求研究与桥式方案设计提供技术支撑，合 理选择孔跨和墩位，以尽可能维持良好的通航条 收稿日期：２０１１－０９—２３ 作者简介：裴金林（１９６７一），男，高级工程师，从事航道整治工程及通航论证工作。 第３期 裴金林，等：沪通铁路长江大桥工程河段航道条件及桥墩布置方案 ・１０９・ 沙，其中通州沙为最大的一个沙体，将该水道一 分为二，沿左岸而下的称为通州沙东水道，右汊 习称通州沙西水道，目前通州沙东水道为主汊， 碾砣港 分流比占９０％以上，近年来通州沙东水道作为 主汊的地位进一步加强。拟建桥位工程河段河势 见图１。 图１ 拟建桥位工程河段河势 １．２航道现状及发展规划 的思路，先期对通州沙、白茆沙水道进行治理， 使南通以下航道水深达到１２．５ ｍ。实施福姜沙、 仪征、和畅洲、口岸直等水道关键控制工程或航 道治理工程和后续完善工程，加大维护力度，力 争开通南京以下１２．５ ｍ深水航道。拟于２０１５年， 辅以疏浚措施，把长江口ｌ２．５ ｍ深水航道初通至 南京；至２０２０年，全面实施航道整治工程后，长 江口１２．５ ｍ深水航道上延至南京。 自２００３年７月１日，长江江苏段实施船舶 定线制航路，航道维护尺度为１０．５ ｍ￣５００ ｍ× １ ０５０ ｍ（航道水深×航宽×弯曲半径，下同），水深 维护保证率为９８％。为了进一步加强长江航道建 设，充分发挥长江水运优势，适应流域经济社会 发展对长江水运的更高要求，根据（（长江干线航 道发展规划》，到２０２０年工程河段将与长江口深 水航道相适应，逐步改善通航条件，适应海船运 输的需要，通航５万吨级海船，通航由２ ０００ ｔ或 ５ ０００ ｔ驳船组成的２万～４万吨级船队。 目前南京以下正着手开展１２．５ ｍ深水航道上 延工程前期研究，以部省共建方式，通过三期航 道整治工程建设，提前实现规划目标。长江下游 重点实施南京以下１２．５ ｍ深水航道建设工程，按 ２桥址河段水文条件及河床演变特征 ２．１水文条件 ２．１．１潮汐 桥址河段处于感潮区内，潮汐为不正规半日 潮，潮差较小，水流基本为单向流，河床演变即 造床作用主要受上游径流控制。澄通河段江阴和 天生港２个主要潮位站的潮汐特征值见表１。 照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅” 表１江阴、天生港潮位特征值 ・ｌ１０・ 水运工程 ２．１．２径流 小流量：４ ６２０ ｍ３／ｓ（１９７９—０１—３１）；多年平均洪峰 流量：５９ ０００ ｍ３／ｓ（１９５０－－１９９８年）。 ２．１．３泥沙 大通水文站是长江下游径流主要控制站，距 本河段约４００ ｋｍ，该站径流资料基本可以代表本 河段水文、泥沙特征，其特征值如下： 多年平均流量：８ ９６２亿ｍ （１９５０－－２００８年）； 历年最大流量：９２ ６００ ｍ３／ｓ（１９５４—０８—０１）；历年最 根据大通站实测资料，长江来沙量丰富，多年 平均输沙量约为４．３３亿ｔ（表２）。２００３年以来输沙量 降ｆ晤±曾加，其中２００８年的年平均输沙量为１．３０亿ｔ。 表２大通站近年年输沙量 年份 ２００１ ２００２ ２００３ ２００４ ２００５ ２００６ ２００７ ２００８ 多年平均（１９５ ｌ一２００Ｏ） 年输沙量，，『乙ｔ ２．７６ ４．３３ ２．２河床演变分析 ２．２．１河床演变特征 南通水道上承浏海沙水道，中有天生港水道 水流入汇，下连通州沙水道，其演变过程具有如 下特点： １）贴岸段深泓相对稳定，过渡段主流年际间 有一定的摆动。 不大。 ２）１０ ｍ深槽全线贯通，总体较为稳定，但受 局部滩体的影响，局部深槽仍有变化。 浏海沙水道１０ １ＴＩ槽全线贯通，平均宽度达 １ ｋｍ以上。但浏海沙上段右岸的段山港附近为 凸岸，进口主流北偏，１９８０年以来右岸出现不 足１０ ｍ浅滩，１９８６年后开始下延，至２００４年 已累计下延近６ ｋｍ，浅滩尾部已到达七圩河口 长江主流自七圩、十一圩贴岸进入南通水道， 从十二圩开始受弯道离心力作用，主流逐渐偏转 左岸，过渡至河道右侧，贴左岸侧横港沙右缘下 行，在南通港附近紧贴凹岸下行，至末端龙爪岩 节点挑流过渡至河心，２Ｏ多年来深泓线总体变化 位置，１０ ｒｎ深槽年际间变化相对较大，自七圩 一下，下段１０ ｍ深槽紧贴岸线而下，受两岸人 工护岸的实施，深槽冲淤少变，因此相对稳定 下来（图２）。 图２南通水道１０ ｉｎ等深线变化 ３）横港沙下段仍表现缓慢后退，沙尾呈小幅 上提下挫。 主要崩退的部位为横港沙沙体下段。８０年代至今， 表现为下段右缘伴随沙尾上提而逐步后退，但崩 退幅度明显减小，趋于稳定。 横港沙右缘总的变化趋势表现为缓慢后退， 第３期 裴金林，等：沪通铁路长江大桥工程河段航道条件及桥墩布置方案 ・１１卜 ４）通州沙沙头左侧沙体冲淤变化较大，目前 仍未完全稳定。 通州沙沙头演变相对较剧烈主要为与弯顶段 相对的凸岸，沙头冲刷后退，沙尾淤积下延，沙 体总体向南后退。２００８年，沙头大幅度后退，与 ２００６年相比后退幅度达８５０ ｍ，沙尾相应下延约 ２００５－－２００６年通州沙沙头左侧沙体后退约 ４５０ ｍ，相应暗沙向河心淤涨约２００ ｍ；２０Ｏ６— ２００８年，通州沙沙头左侧沙体继续后退约９００ ｍ， 暗沙下延约１．９ ｋｍ，淤涨约３００ ｍ；２００９年，通 州沙沙头左侧沙体继续后退约３００ ｍ，暗沙继续 下延约２４５ ｒｎ，且进一步向河心伸人。从历年来 ３００ ｍ，２００９年沙头仍后退约１４０ ｍ。 ５）横港沙右缘暗沙与通州沙沙头左侧沙体冲 淤呈明显的此消彼长关系，共同影响南通水道 １３ ｍ深槽的长期稳定。 的河床演变可以看出：通州沙沙头左侧沙体的后 退，导致河道左岸侧暗沙淤积下延，两者存在明 显的消长关系，两暗沙共同成为阻碍南通水道１３ ｍ深槽的卡口段，使深槽有所扭曲化，见图３。 图３南通水道１３ ｍ等深线变化 ２．２．２桥址断面变化 淤积约１２５ ｍ，之后冲淤幅度大幅度减缓；右岸侧 ２０００年以来桥址处横断面基本呈偏“ｗ”型， 受人工岸线的保护，近期相对稳定。桥址处断面 左侧河床高程相对较高，且岸坡相对平缓，近几 年总体呈淤积状态，由年际变化（图４）可以看出， ２００２－－２００３年淤积约３．２ ｍ。２００３－－２００６年横港 两岸岸线基本稳定。深槽靠右侧，主河道左侧岸 线受横港沙右缘冲淤变化影响，年际间呈冲淤交 替变化。２０００－－－２００２年横港沙５ ｍ等深线向河心 １５ １０ 一—５ Ｏ ５ 点１０ １５ ２０ ２５ ３０ ３５ 注：绘图基面为当地理论最低潮面。 图４桥址处横断面年际变化 ・１１２・ 水运工程 沙边缘附近仍表现淤积，尽管近深槽侧河床有所 长期稳定。 冲刷，刷深最大约３．３ ｍ，但至２００７年断面左侧 出现较大范围淤积，平均幅度约２．７ ｍ，河底高程 综上所述，南通水道深水区域宽阔，１０ ｍ深 槽宽度一般在ｌ ｋｍ以上，１３ ｍ深槽宽度在７００ ｍ 以上，对于现行１Ｏ．５ ｌｉｔ深水航道而言，其航道条 最高仅１０．９ ｍ，尽管之后又有所冲刷，但是冲刷 幅度不大。目前拟建桥位北侧副通航孔区域河床 件较好。但由于横港沙右缘不足１３ ｌＩｌ的暗沙与江 坡度平缓，平均河底高程约为１ １．６ ｍ。 ３工程河段航道条件 ３．１工程河段主航槽航道条件 大多数年份，南通水道拟建桥位处１０ ｍ深槽 宽度可达２．０ ｋｍ，１３ ｍ深槽也可达１＿３ ｋｍ。南通 水道深槽的卡口段主要位于任港以下，由于受 通州沙沙体及左岸岸线的约束，深槽相对较窄， １０ ｍ、１３ ｍ深槽均为南通水道全河段最窄处。下 面针对南通水道１０ ｍ与１３ ｍ深槽宽度变化及各 深槽内最小水深情况进行研究。 ３．１．１ １０ ｍ航槽航道条件 多年来南通水道１０ ｍ等深线全线贯通， １Ｏ．５ ｍ深水航道宽度能一直满足目前５００ ｍ航 宽布置要求。在深水航道外侧的小型推荐航路 内，几乎所有年份总有不足１０ ｍ浅包，浅区一 般位于通州沙沙头位置，只有２００７年，１０ ｍ浅 包接近深水航路中。总体来看，相对于目前维持 的１Ｏ．５ ｍ深水航道，南通水道为长江南京以下 良好水道之一。 ３．１．２ １３ ｍ航槽 受通州沙沙头左侧沙体的影响，１３ ｍ等深线 宽度一般仅能维持在７００～１ ０００ ｍ，个别年份１３ ｍ 深槽内有不足１３ ｍ暗沙。从目前深水航道布置情 况看，深水航路内时有不足１３ ｍ的浅区，尤其 ２００３年以来，横港沙右缘不足１３ ｍ暗沙的形成， 至２００４年不足１３ ｍ的暗沙几乎横贯整个深水航 路，１３ ｒｎ深槽在弯顶段最窄处仅维持７００ ｍ宽 度，为历史最差的一年。自此以后受横港沙右缘 暗沙与通州沙沙头左侧沙体的冲淤消长，１３ ｍ深 槽宽度时宽时窄，两个暗沙共同成为影响１３ ｍ深 槽宽度的不稳定因素。随着长江口１２．５ ｍ深水航 道的逐步上延，工程河段规划航道维护水深将提 高至１２．５ １ＴＩ，而就目前工程区航道条件，局部１３ ｍ 深槽不太稳定，可能影响１２．５ ｍ深水航道布置的 中心滩的冲淤变化，且呈此消彼长的冲淤关系， 影响进口段１３ ｍ深槽的稳定，致使ｌ２．５ ｍ深水 航道条件不太稳定。 ３．２工程河段航道趋势 １）长期以来南通水道为长江南京以下较稳定 航段之一，随着沿程人工护岸的不断实施，再加 上两岸岸线开发利用的同时也加强了河道边界， 南通水道的总体河势进一步稳定，因此随着总体 河势的稳定，南通水道将长期维持目前单一航道 格局。 ２）受河道内局部洲滩的冲淤变化，深槽局部 调整仍较剧烈，但就１０ ｍ深槽来说，长时间内仍 将满足目前现行深水航道５００ １ＴＩ的设标要求。 ３）近期通州沙沙头左侧沙体的大幅后退 （１９７８－－２００９年后退达３．０ ｋｍ），导致河道展宽而 水动力相对减弱，为河道内暗沙的形成提供空间 条件，２００３年以后在十三圩对岸横港沙右缘出现 不足１３ ｍ的暗沙，使局部航道条件趋于多变化， 如果随着通州沙沙头的进一步后退，横港沙右缘 的暗沙将进一步向江中淤长，届时工程河段航槽 不仅宽度将可能较小，并且使走向可能进一步扭 曲化，会影响１３ ｍ深槽的稳定及１２．５ ｍ深水航 道条件；特别是遇到２００４年９月滩槽形态，不利 于规划１２．５ ｍ深水航道布设。 ４）工程实施后的航道条件变化趋势分析，需 借助物理模型动床试验及有关专题对滩槽变化趋 势研究分析后，才好加以分析判断。 ４大桥选址及墩位布设 ４．１大桥选址 单从河道与航道条件比较而言，浏海沙水道 优于南通水道，且在九龙港至十二圩间，桥址越 往上游越好，是建桥的较佳地点。若桥址选在南 通水道，则越靠进口处，其桥位稍好。比较参数 见表３。 第３期 裴金林，等：沪通铁路长江大桥工程河段航道条件及桥墩布置方案 ・ｌｌ３・ ４．２桥墩布置 ２ ３０ｏ ｌ４２．ｔ，６９ ． １ ０９２ ．ｚ１ｔ．ｑ９ １４２ ４．２．１布置原则 －２￣ ４０ 主航道桥 ４０＋： 大桥孑Ｌ跨布置除了考虑对水利、防洪、航运 ■Ｌ ● 的影响外，还要考虑结构和经济的因素，重点是 龋黼鼎翳翳 鼹圈 ＿％ 器 嘲 一 』ｌ ｌ。 适应航道变化。为了减小建桥对通航、防洪等方 面的影响，根据《内河通航标准》和《通航海轮桥梁 辅助通航孑【 主通航孔 辅助通航 Ｉ ３６０Ｘ６２ ８９１×６２ ３６０Ｘ６２ 通航标准》中对水上过河建筑物通航孔布置的有关 Ｌ—— 心商通航水位４．６ 规定，结合桥区水域的航道条件，作如下考虑： 器最低通航水位一１ ４６ １）拟建桥河段处于经济发达的长江三角洲地 图５拟建桥位孔跨布置（单位：ｍ） 区，长江航运发展迅猛，船舶通航密度较大，跨 越长江桥梁通航孔的布置应采用大跨度桥型方案， 结合桥区河段河道条件、航道条件、河床演 并满足多线通航的要求； 变分析及物理模型定床试验等研究成果，对该桥 ２）以《长江江苏段船舶定线制规定））（２００５）为 位的桥墩布置方案进行深入分析研究，综合多种 依据，以桥区船舶航行密度、港口发展规划、实 因素考虑，提出该桥梁桥墩布置意见如下： 测桥区表面流速流向及船舶航迹线为基础，既要 １）拟建桥址河段局部河床冲淤变化较大，但 满足现行船舶定线制的要求，同时也要兼顾沿江 桥位处历年１３ ｍ深槽宽度在１ ３００ ｍ左右，所以 港口及专用航道发展需求； 考虑以北主墩尽量布设在１３ ｍ深槽变化的左边线 ３）以桥区河道自然条件、航道发展规划及近 区域，尽可能覆盖河道左侧１３ ｍ深槽变化水域； 期桥区ｌ２．５ Ｉｌｌ深槽变化情况为基础，同时考虑河 南主墩应避开迎流顶冲区，最大限度地跨越深槽 床演变趋势，桥梁通航孔布置应充分覆盖可通航 水域。 水域，并覆盖１２．５ ＩＴＩ深槽多年变化范围，同时满 ２）桥区河段多年深泓贴右岸，局部深泓总体 足长江口１２．５ ｍ深水航道向上延伸的航路布设要 偏南，呈“扇形”摆动，近期摆动幅度有所减缓， 求。 而左侧横港沙尾部右侧总体呈冲刷态势，桥梁通 ４）桥墩的布设不得影响通航，不得造成危害 航孔布置既要满足深槽南北摆动及深泓变化范围， 船舶航行的不良水流，且大桥轴线的法线方向与 也要满足由于左侧横港沙冲淤变化而引起的航道 水流流向的交角不宜超过５ｏ。 条件变化要求。 ４．２．２桥墩布设意见 ３）在南侧布置大跨辅助通航孔，以满足右岸 拟建沪通过江铁路桥主航道桥采用：１４２ ｍ＋ 侧小型船舶习惯通道及进出通州沙西水道船舶通 ４６２ ｍ＋ｌ ０９２ ｍ＋４６２ ｍ＋１４２ ｍ＝２ ２９６ ｍ两塔五跨 航要求；在北侧布置大跨辅助通航孔，以适应桥 斜拉桥方案（图５）。针对本河段具体情况论证本桥 区河段航道条件发生变化后深水航道调整及船舶 单孔单向通航净宽为３６０ ｒｎ，单孔双向通航净宽 通航要求，可作为上行推荐航路。 为８９１ ｍ。 综上所述，拟建桥梁采用主跨不小于１ ０９２ ｍ ・１１４・ 水运工程 桥型方案，主通航孔尺寸为８９１ ｍ￣６２ ｍ；两侧布 停泊区，其间距不满足《内河通航标准》的相关要 求，需拆除或搬迁。由于工程河段港口码头建设 发展迅猛，可作为大型海轮锚泊的深水区域越来 越匮乏，有关单位应充分考虑桥区锚地搬迁时的 锚址选择较困难的问题，若进入长江的船舶流量 置大跨辅助通航孔，尺寸为３６０ ｍ￣６２ ｍ，以满足 通州沙西水道开通后的船舶通航要求。 ４．２．３存在问题及对策 １）建桥后桥墩引起的束水会导致河道内边界 变化，不利于桥区河段航道条件稳定。 河道边界稳定是维持航道条件的前提，也是 越来越大，而待泊锚地不够时，将会产生控制进 入长江船舶流的局面，值得地方高度重视。 桥墩优化布置的基础与条件。目前横港沙处于自 然状态，且沙体组成多为泥沙淤积体，若在沙体 上建大量桥墩后，河道过水断面将减少，引起桥 墩附近流速骤增，必然会引起横港沙沙体发生冲 刷，而横港沙长期积累性冲刷将必将引起工程局 部河势发生不利的变化，并可能影响通州沙沙头 的稳定。 相应对策如下： ①在建桥前对该桥位左右侧、上下游一定范 围内沙体和岸坡进行有效守护，具体守护范围、 强度、守护方式与时机，需通过动床模型及有关 专题进行研究确定。特另Ｕ需要指出的是：横港沙 对维持桥区航段航道条件稳定至关重要，建议抓 紧实施对横港沙守护工程，确保守护工程在大桥 建设之前或同期完成，为大桥建设提供较稳定的 河道边界条件。 ②目前的桥墩布置方案均是在横港沙处于自 然演变情况下提出的，如果对横港沙实施圈围守 护工程后，会引起局部河床有一定调整，甚至可 能影响到桥墩布置方案，因此建议同步进行相关 方面的专题研究。 ③在稳定河道左边界的同时，由于水流流路 的调整，势必会使原来漫滩横港沙的水流归束至 河槽或者偏向河道右侧，而河道右边界同样为不 稳定的江心暗沙，水流的顶冲势必会造成其冲刷 后退进而导致其不稳定，因此为保证桥梁建设或 横港沙圈围工程的实施不影响右侧主导边界通州 沙沙体的稳定，建议同步开展通州沙头部守护工 程研究。 ④进一步优化桥轴线走向，使其法线方向与 水流交角尽可能减小。 ２）工程区深槽偏靠南岸侧，而此区域现设置 有张家港海轮锚地和南通港海轮过驳锚地及临时 ３）拟建桥址区域暗沙多变，１３ ｍ深槽不太稳 定，加上江中建设桥墩后，一定程度上会加剧滩 槽变化，影响ｌ２．５ ｍ深水航道条件的长期稳定， 且由于桥孔约束了深水航道的走向布置调整，可 能会给今后的桥区航道维护带来困难，对此需引 起有关部门高度重视。 ５结论 通过优化桥墩布设方案，沪通长江大桥的桥 孔布置已充分考虑了桥址河段河床演变、航道变 化的具体条件，在航道变动范围内尽量减少水中 墩，最大限度地满足了通航要求。 需要注意的是拟建桥位正好处于南通水道主 流由南至北的过渡段，年际间虽总体稳定，但仍 在一定范围内摆动；由于受桥址左侧横港沙右缘 暗沙和桥址下游通州沙沙头左侧沙体冲淤影响， 在南通港附近常年存在不足１０ ｍ的暗沙，影响 １０ ｍ深槽平顺贯通，而横港沙右缘在２００３年以 后出现不足１３ ＩＴＩ的暗沙，两块暗沙此消彼长，对 深槽稳定带来不利影响，加上江中建设桥墩后， 一定程度上会加剧滩槽变化，成为影响桥区河段 深水航道长期维持稳定的不确定因素。而且由于 桥孑Ｌ约束了深水航道的走向布置调整，可能会给 今后的桥区航道维护带来困难，对此需引起有关 部门高度重视。 参考文献： 【１】ＧＢＪ １３９－－１９９０内河通航标准【ｓ】． ［２］ＪＴＪ ３１１—１９９７通航海轮桥梁通航标准【Ｓ】． ［３］长江航道规划设计研究院．沪通铁路过江通道工程河 段航道条件分析与桥墩布置方案研究报告【Ｒ】．武汉：长 江航道规划设计研究院，２０１０． （本文编辑郭雪珍）
