地铁车站风道施工风险分析及控制对策

地铁车站风道施工风险分析及控制对策

摘要：北京地铁四号线角门北路站二号风道工程结构复杂，周边建筑物和地下

管线埋设情况复杂，控制建筑变形和管线异常是本项工程的重点和难点。本文根据风险管理理论对地铁施工环境风险因素进行了辨识，应用模糊层次分析法，建立了施工环境风险因素的层次分析模型，通过计算对环境风险因素重要度进行了排序，找出影响本工程施工安全的高风险源。根据分析结果，从多个方面有针对性地提出了环境风险的控制对策和具体措施，在工程实践中得到了成功应用。

1工程概况

1.1二号风道工程概述

北京地铁四号线角门北路站位于马家堡西路下，马草河以南16m，沿马家堡西路南北向布置。马家堡西路为规划城市主干道，道路红线宽50m，该路段及配套设施现已建设完毕。路西为未来明珠小区和66号高层住宅，路东为66路公交总站及马家堡西里居民楼，该地段已经兴建一定规模的生活、生产、商业、服务设施。

角门北路站附属结构共设三个出入口和两个风道。二号风道位于马家堡西路西侧车站西北角位置，紧邻未来明珠21号楼，北侧紧邻马草河，与车站主体西侧站厅层（地下一层）相接。二号风道建筑面积420m2，长52m，最大净宽为12.3m，最大埋深约13.5m，底板厚800mm，顶板厚800mm，侧墙厚800mm。

风道结构施工采用明暗挖相结合，明挖最大深度13.5m，跨度13.1m。暗挖长度约为30m，标准段跨度为12.5m，人防段跨度为13.9m，覆土厚度约4.35m。明挖部分基坑采用“钻孔灌注桩+钢管内支撑”的支护形式，暗挖部分初支采用“钢格栅+钢筋网”锚喷支护，主体结构均采用防水钢筋混凝土模筑衬砌。 1.2工程周边建筑及管线情况

本工程距离嘉园一里21号居民楼较近，暗挖段初支外侧距建筑外墙最短距离只有7.5m，施工时对居民生活影响大。暗挖段在过路段存在的市政管线距离暗挖结构初支极近，其位置关系见图1-1所示。

经过前期管线改移，现况存在DN600上水、DN400中水、1900×2300马蹄形断面的雨水、24孔歌华有线、72孔电信和公联硅管，该6条市政管线全部位于过路暗挖段，暗挖初支结构与距离结构面最近的雨水管线的净距约0.9m，详见图1-2二号风道周边市政管线横断面图。

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图1-1 二号风道与嘉园一里21号楼位置关系平面图

车站主体结构暗挖段嘉园一里21号楼明挖段马草河

图1-2 二号风道周边市政管线横断面图

（72孔过马草河）雨水 2

1.3工程特点与难点

（1）地面、地下环境复杂

本工程距离嘉园一里21号居民楼较近，暗挖段初支外侧距建筑外墙最短距离仅7.5m。6条市政管线全部位于过路暗挖段，暗挖段在过路段存在的市政管线距离暗挖结构初支极近，给超前小导管注浆和暗挖施工提出更高要求。

（2）结构复杂、工法多变、施工难度及风险大

二号风道明挖段和暗挖段结构形式均为单层单跨平顶直墙框架结构，其中明挖段中心线长22.5m，暗挖段中心线长30.6m。暗挖段横穿马家堡西路西侧辅路，分六导洞采用中洞法施工，随土方开挖随支护破除电信小室下部结构。暗挖结构表面覆土4.35m，施工难度及风险大。

（3）文明施工要求高

二号风道距离南侧未来明珠21号居民楼较近，最短距离只有7.5m（暗挖段初支外侧距建筑外墙），施工时对居民生活影响大，协调比较困难，扰民与民扰不可避免。

2 角门北路站二号风道施工环境风险因素辨识

2.1地铁工程风险因素类别及辨识方法

地铁工程是风险明显偏高的系统工程。自我国地铁开始建设以来，工程事故时有发生。因此，建立一套完善的风险管理系统显得尤为重要。地铁工程风险因素的辨识在其风险分析和管理中扮演着非常重要的角色，是进行地铁工程风险管理的前提和基础。只有识别了地铁工程所有相关的风险源，才可以避免在地铁工程的各个阶段做出偏见的风险决策。风险因素的辨识就是对客观存在于项目中的各种风险根源或不确定因素按其产生的原因、表现特点和预期后果进行定义、分类和识别，最后形成详细的风险因素统计表。

地铁工程风险辨识的第一步是进行风险因素的分类。比较有代表性的分类方法有1988 年Al-Bahar[53]建议工程风险因素分类，按照以下6 个种类进行：不可抗力风险、自然风险、财政和经济风险、政治和环境风险、设计风险、施工风险。周直在对大量有关风险及风险因素分类的文献总结的基础上，提出了适用于大型工程项目实施阶段风险分析与管理需要的风险因素分类方法，其项目风险因素总分类如图2-1所示。

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图2-1 项目风险因素总分类

[54]

Choi Hyun-Ho (2004) [55]在对地下工程进行风险分析和评价时建议将风险分为不可抗力风险、财政和政治风险、与设计有关的风险和与施工有关的风险4类。

比较上述3种有代表性的工程项目风险因素分类方法，可以看出它们存在很大的相似性，基本上是一致的。因此，地铁工程项目可根据其风险分析和评价的目的借鉴上述的分类方法或者研究新的适用的分类方法。

在地铁工程风险因素分类的基础上进行风险因素的识,可以辨别出所有危害工程的风险事件,包括发生概率很小但可能会造成高危险的事件。识别过程一般依赖于以下3 个方面[56]：

(1) 收集一定范围内类似工程的经验资料；(2) 调查与工程有关的普遍性的风险；(3) 组织有经验或有资历的工程人员或者一定范围内的其他专业人员进行讨论。

当然，最好的识别方法是通过由具有丰富经验的各类专家组成的脑震荡会议，目前不同的工程领域中已经发展了许多不同的识别技术，比较常用的风险识别技术主要有头脑风暴法、德尔菲方法、幕景分析法等。这些方法在地铁工程的风险识别中也是适用的。

2.2角门北路站二号风道施工环境风险因素的辨识

在风险识别阶段，由于主观性较大，为了力求识别的准确性、完整性和系统性，必须确保数据来源的准确和分析的科学性。在本工程的风险管理中，决定采用分解分析、核查表和专家问卷三种相结合的方法。首先，将收集的数据中所涉及的工程项目按照WBS分解成单位、分部和分项工程；然后将归纳的各种风险事件按照以上介绍的项目风险分类的标准加以分类；如此，将工程结构分解和分类的风险事件作为核查表的横竖列形成项目风险识别表。最后，将核查表请专家尤其亲身参加过类似工程的专家加以评价，去伪存真。最后得到以下几点：

1．风险一—水文气象条件等自然风险

主要表现在异常天气的出现，如台风、暴风雨、雪、洪水、泥石流、坍方等不可抗力的自然现象和其它影响施工的自然条件，都会造成工期的拖延和财产的损失。北京地区四季分明，温差变化较大，灾害性天气较为频发，对明挖法施工、混凝土浇筑等作业可能产生较大的影响，甚至导致工期延长和人员财产等的重大损失。

2．风险二—复杂的地质地基条件

工程发包人一般应提供相应的地质资料和地基技术要求，但这些资料有时与实际出入很大，处理异常地质情况或遇到其他障碍物都会增加工作量和延长工期。特别是周边可能存在的暗沟、河流等不利因素，都可能给工程带来意想不到

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的影响。

本工程所在地层的工程地质和水文条件表现出很大的随机变异性。本工程所处地层中人工填土层厚，地层中含多次砾石层和卵石层，对地层开挖和支护均将产生不利的影响。同时，地层中还存在大量富水物体的活动与作用，如含水管线、排水暗沟等。并且，由于本工程地处闹市区，导致地质勘探精度不高和降水工程受限，施工人员无法得到精确的资料。

3．风险三—设计方面的风险

来自设计方面的风险可能存在以下几个方面：

(1) 无证设计、越级设计、私人设计、盲目设计等问题。如果设计不是出自具有相应资质的专业设计单位，其设计方案可能质量低劣，或险象环生甚至造成事故；或者设计过分保守，容易造成极大的浪费。

(2) 不遵守相关规范

由于地铁工程涉及的专业面比较广，相关部分若不以相关规范为准绳，造成各部分的可靠度相差过大。有的方面十分保守，而有的环节却十分薄弱。这样一来，实际上是浪费了材料，但事实上又非常危险，甚至造成事故。

(3) 支护方案的选择缺乏技术论证，支护结构设计不合理

地铁支护方案的选择，取决于开挖深度、地基土的物理力学性质、水文条件、周围环境(如相邻建筑物、构筑物的重要性，相邻道路、地下管道的程度等)、设计控制变形要求、施工设备能力、工期、造价以及支护结构受力特征等诸多因素。对如此大型复杂条件下的地铁支护设计方案，若仅凭个别人有限的经验和片面的知识随意确定，没有邀请有关专家进行技术论证，极易带来严重的风险。

(4) 土体强度指标选择失真及设计荷载取值不当；

变化条件下土体强度指标的选择和设计荷载的取值是地铁工程安全乃至成败的又一关键因素。如果指标选择失真或荷载取值不当则可能使得计算结果与实际情况出入较大，容易造成工程事故。

(5) 治理水的措施不力

地铁工程中经常会遇到地下水，为确保工程施工的正常进行，必了对地下水进行有效的治理。因此必须了解场地的地层岩性结构，查明含水层的厚度、渗透性和水量，研究地下水的性质、补给和排泄条件，分析地下水的动态特性及其与区域地下水的关系，寻找人工降水的有利条件，从而制定出切实可行的最佳降水方案。若降水方案设计不当或施工不力，将可能造成很大的风险隐患。 (6) 支撑结构设计失误

内撑系统是指支持挡土墙（桩）承受的土压力等侧压力而设置的圈梁、支撑、角撑、支柱及其它附属部件之总称。圈梁是将挡土墙(桩)所承受的侧压力传递到

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支撑及角撑的受弯构件；支撑及角撑均属受压构件;支柱支持支撑材料的重量，同时具有防止支撑弯曲的作用。支撑系统中某一构件或某一部件，在设计上的失误都会酿成事故。钢支撑系统多数事故的原因是过高的应力引起钢结构局部受压失稳及整体受压失稳。

(7)设计人员缺乏经验、设计计算疏忽大意、设计安全系数过小

由于天然土层的不均匀性、土体力学指标的分散性、计算参数对测试方法的依赖性，以及各种计算理论的假设条件与实际情况的差距，加之土体的有些性质目前尚难以用定量的方法表达，所以地铁工程的设计者不仅应有比较深厚的理论基础，而且要有丰富的实际经验，善于处理各种复杂问题。地铁工程事故的调查中发现因设计人员缺乏经验、疏忽大意等原因而造成险情的事例也不少见。

(8)设计变更或图纸供应不及时

设计变更会影响施工安排，从而带来一系列问题；设计图纸供应不及时，会导致施工进度延误，从而对环境造成影响。

4．风险四—技术及施工工艺

尤其是技术规范以外的特殊工艺，由于项目施工中需要结合周边环境要素的施工工艺和建造标准编制方案，相关数据的准确性和有效性是项目需要重点关注的。

5．风险五—周边建筑物位移、变形及地下管线异常

施工场地周边一般布设有建筑物，在施工期间可能存在建筑物失稳而产生异常位移、变形的现象，同时由于地下施工的不确定性，也会影响甚至破坏建筑物的正常状态。同时城市的地下环境中一般都敷设着各种管线，对施工影响最大的为气体、液体和供电三类专业管线。在施工前或期间一旦出现泄露或决裂，将严重危害施工安全，同时也将造成相关用户的使用效果。

本工程距离嘉园一里21号居民楼较近，暗挖段初支外侧距建筑外墙最短距离仅7.5m。6条市政管线全部位于过路暗挖段，暗挖段在过路段存在的市政管线距离暗挖结构初支极近，给超前小导管注浆和暗挖施工提出更高要求。

6．风险六—施工单位管理风险 主要表现在以下几个方面： (1)施工准备不足

由于业主提供的施工现场存在周边环境等方面自然与人为的障碍或“三通—平等”准备工作不足，导致建筑企业不能做好施工前期的准备工作，给工程施工正常运行带来困难。

(2)管理模式不当

作为重点工程，承包单位多为国有大型施工企业，由于拥有雄厚国有资

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本作后盾及多年的类似工程施工业绩，承接工程较为容易。但一些企业在施工中充分地将部分糟糕的管理模式发挥出来，表现为效率低下，执行力微弱。一些企业在缺少管理人员及技术人员或本企业员工管理不动情况下，干脆将工程内部肢解，分包之后更撒手不管。甚至出现无计划盲目建设，无设计胡乱施工，造成工程建设无组织、无计划地进行，过于追求利润最大化，工程质量得不到任何保证。因此必须选用经验丰富、驾驭项目能力强的工程管理人员，采用先进的管理模式，使工程建设顺利完成。

(3)忽视信息化施工

在施工安全监控工作上，很多施工单位不屑一顾。业主煞费苦心地要求将安全监控工作分包给有资质和实力的专业监测单位，但他们仅把监测资料作为工程的一份必备文件，认为仅是个形式而已。因此便出现了压低监测费用、无视监控报警、野蛮施工的行为。

(4)监理工作不到位

中国地铁工程从施工至今时间并不太长，监理单位先是一些国内较大较专业的队伍，现在已逐渐使用了部分本地队伍。从地铁监理工作看，大部分在地铁监理中发挥了重要的作用。但由于我估建筑工程监理制度是建立时间短，相应的各种机制不健全，在地铁工程中，仍有以下风险源存在：

1) 技术不专业

地铁工程需要大批具有岩土工程从业经验的监理队伍。但有些单位虽然配备多名监理工程师，有过地铁工程相关经验的不多。且人员组成中，相当一部分为退休或下岗人员，还有一部分为兼职人员，这些人员难以及时发现问题，更没有及时向业主提供工程信息，也不善于提出解决问题的建议，使得业主不能及时了解工程信息，错过决策的良机。

2) 人员配备不足

在地铁工程中，有些监理单位投标时人员充足,但进场时却大打折扣，人员总数不足投标时的一半，且变更人员较多。

3) 工作不负责

一些监理公司的工作人员思想麻痹，工作不积极主动。他们认为，设计上的问题是设计院的责任，施工中的问题是施工单位的责任，监理公司仅为照料而已，不是造成损失的直接承担者，不对造成的经济损失负责。个别监理单位没有充分重视人员旁站，甚至一部分抽检资料是安排施工单位代为编写。有的对地铁工程的重点部位和重要工序没有旁站监理，也没有提醒施工单位高度重视，从而导致关键部位施工质量不过关，造成不应有的损失。有的对施工单位严重的错误行为没有及时制止，从而酿成事故。

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4)监测项目不完善

大多数地铁工程的监理工作仅仅停留在施工阶段的监理，忽略了对基坑设计质量进行严格把关，使隐患进入施工阶段。同时淡化了对材料的核验和抽检工作，为劣质材料进入场地开了方便之门。

在上述角门北路站二号风道施工环境风险因素中，既有客观方面的风险源，如复杂的水文气象条件、多变的地质地基条件、恶劣的周边建筑物和地下管线环境等，更有主观方面的风险源，如设计方面、技术及施工工艺方面和施工单位工程管理方面的风险。要想降低地铁施工工程中的风险，必须认真研究并规避客观风险的来源，在此基础上采取各种控制控制和应对措施尽量减少主观方面的风险来源，确保地铁工程的安全顺利施工和运行。

3 基于模糊层次分析法的地铁施工风险量化

运用层次分析法解决问题，大体可以分为四个步骤：即建立问题的递阶层次结构；构造两两比较判断矩阵；由判断矩阵计算被比较元素相对权重；计算各层元素的组合权重。相应地，把基于模糊层次分析法的风险量化方法也分为四个步骤：风险因素层次分析结构的建模；基于模糊层次风险判断矩阵的构造和一致性检查；模糊层次风险判断矩阵的排序；风险因素层次总排序。针对北京地铁四号线角门北路站二号风道工程的施工环境风险评价具体问题，对上述各步骤的论述如下：

3.1风险因素层次分析结构的建模

风险因素层次分析结构的建模是指在全面深入认识项目的基础上，把项目的风险因素按属性不同分成若干组，以形成不同层次。同一层次的元素作为准则，对下一层次的元素起支配作用，同时它又受上一层次元素的支配。

针对风险量化问题，同时结合层次分析法的特点，风险因素层次分析模型通常分层如下：

(l)目标层(A)

表示风险量化的目标，即风险因素排序。 (2)准则层(B)

表示从风险发生概率和风险发生时可能给项目带来的损失这两方面的准则来对风险因素进行排序。

(3)因素层(C、D等)

表示项目中存在的风险因素。项目中一般存在的风险因素较多，因此因素层通常是多层的。当某个子因素层包含的因素较多(超过9个)时，应将该层次进一步划分为若干子层次。

风险因素层次分析结构的建模是在风险指标体系已建立的基础上进行的，由

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于北京地铁四号线角门北路站二号风道施工环境风险己由上章风险辨识过程中进行较为详细的识别，则根据上述风险因素层次分析结构模型的层次划分，并将一些较细的风险因素加以概括，构建北京地铁四号线角门北路站二号风道施工的风险因素层次分析结构模型，如图3-1所示。

二号 风道 施工 环境 安全 风险 A 环境风险因素B2 地下管线情况C8 固定及流动人员情况C9 地质地基条件C1 水文气象条件C2 技术风险因素B1 设计方案及图纸C3 施工技术及工艺C4 材料及设备C5 施工季节因素C6 地上建筑情况C7 管理风险因素B3 施工工期要求C12 施工前期准备C10 文明施工要求C11

施工组织管理能力C13 图3-1 二号风道施工环境风险因素的层次分析模型

3.2 模糊层次分析风险判断矩阵的构造和一致性检查

建立了风险因素层次分析结构模型以后，上下层次之间的隶属关系就被确定了，然后根据风险因素层次分析结构模型和专家判断信息，构造各层次元素的模糊层次分析风险判断矩阵R。矩阵R表示针对上一层某元素，本层次与之有关元素之间相对重要性的比较。为了使判断定量化，引入表4-2所示的标度方法。

假定上一层次的元素B同下一层次中的元素C1，C2，„，Cn都有联系，则根据上述标度方法构造的模糊层次分析风险判断矩阵如下：

其中， 为一三角模糊数，lij、mij、ui分别表示风险因素Ci

和Cj

相对于风险因素B进行比较时，专家给出的风险因素Ci和相对风险因素Cj的重要度的最悲观估计、最可能估计和最乐观估计。由表4-1的标量方法可知，R为

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一三角模糊数互补判断矩阵。

一致性是指人们判断思维的逻辑一致性。比如，当甲比乙强烈重要而乙比丙稍微重要时，那么甲一定比丙强烈重要，否则就不满足一致性，即判断有矛盾。

实际应用中，当某一子层次的风险因素较多时，根据专家判断信息建立的三角模糊数互补判断矩阵可能不满足一致性的要求，此时，项目相关人员和专家必须重新给出判断信息，直至得到的三角模糊数互补判断矩阵满足一致性的要求为止。

3.3 模糊层次分析法风险判断矩阵的排序

为了得到相对上一层某元素，本层次与之有关元素之间的相对权重，必须对得到的三角模糊数互补判断矩阵进行排序。

设S个专家给出的三角模糊数互补判断矩阵集为：

（1）

则模糊层次风险判断矩阵的排序步骤如下：

步骤1：综合s各专家的偏好信息，求得模糊层次综合风险判断矩阵

（2）

步骤2：计算单个风险因素的模糊综合评价值并归一化，得到模糊风险因素相对权重向量

（3）

步骤3：把三角模糊数 两两比较，求得相应的可能度，建立可能度矩阵 。

步骤4：选用某种模糊互补判断矩阵的排序算法对风险因素进行排序，得到风险因素相对权重向量。

（4） 3.4 风险因素层次总排序

上述是各层次风险因素模糊层次分析法比较判断矩阵的单排序计算，为了得到同一层次所有元素相对于最高层的重要性比较，还必须在单排序基础上进行风险因素的层次总排序。风险因素层次总排序是指计算同一层次所有元素相对于最

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高层(目标层)相对重要性的排序权重。这一过程由最高层次到最低层次逐层进行。如果上一层次A包含m个因素A1，A2，„，Am，其层次总排序权重分别为a1，

a2，„，am，下一层次B包含n个因素B1，B2，„，Bn，它们对于因素Aj的层次单排序权重分别为bj1，bj2，„，bjn(如果Bk和Aj无联系，则bjk=0)。此时，B层次总权重向量（b1，b2，„，bn）由下式给出：

（5） 重复上述过程至最低层，便可以得到所有风险因素相对于目标层(风险因素排序)的排序权重，从而实现了所有风险因素的重要性排序。 3.5 角门北路站二号风道施工环境风险的量化结果及分析

在建立了二号风道施工环境风险因素的层次分析模型之后，根据专家评价结果，得出相对总目标A各因素之间的相对重要性比较，如表3-2所示。

表3-2 相对总目标A各因素之间相对重要性比较 BA B1 B2 B3 专家组1评价结果 B1 B2 B3 专家组2评价结果 专家组3评价结果 B1 B2 B3 B1 B2 B3 修正后综合评价结果 B1 1 6.67 B2 B3 1 0.1429 0.3333 1 0.1667 0.5 1 0.1429 0.5 7 3 1 0.2 5 1 6 2 1 0.2 5 1 7 1 3 1 0.15 0.429 1 4.33 1 max

2 0.3333 2.33 0.231 根据上述一致性检查方法，可得三个专家评价结果矩阵的最大特征值λ和一致性比例CR值如表3-2所示。

表3-2 最大特征值λ

max

和一致性比例CR值

专家组1评价结果 专家组2评价结果 专家组3评价结果 修正后综合评价结果 3.065 0.056 3.0291 0.025 3.0027 0.0023 3.0192 0.0166 λmaxCR 由上表可见，所有的CR<0.10，说明一致性符合要求，计算有效。因而可以继续求得，按权值修正后的综合评价矩阵为：

W=[0.092 0.700 0.208]。

采用相同方法，可以依次求得相对准则层B各因素之间相对重要性比较结果，如表3-3～表3-5所示。

表3-3 相对目标层B1各因素之间相对重要性比较

专家组1评价结果 CB1 C1 C1 1 专家组2评价结果 C5 C1 1 专家组3评价结果 C5 C1 1 修正后综合评价结果 C1 1 C2 3 C3 0.2 C4 C2 3 C3 C4 C2 3 C3 C4 C5 C2 C3 C4 C5 5 0.333 5 0.25 0.333 5 0.2 0.25 5 3 0.217 0.2811

9 C2 0.33 1 0.1429 0.2 3 0.33 1 0.167 0.2 3 0.33 1 0.125 0.2 3 0.33 1 0.145 0.2 3 4.66C3 5 7 1 3 9 4 6 1 3 9 5 8 1 3 9 7 7 1 3 9 C4 3 5 0.333 1 6 3 5 0.333 1 6 4 5 0.333 1 0.166 3.33 5 0.333 1 0.161 0.2 0.33 0.111 6 C5 0.2 0.33 0.111 0.167 1 0.2 0.33 0.111 0.167 1 0.2 0.33 0.111 7 1 7 λmax 5.2459 0.0549＜0.10 0.16 0.08 0.44 5.2392 0.0534＜0.10 5.3018 0.0674＜0.10 5.2607 0.0582＜0.10 CR 0.27 0.0 0.17 0.08 0.42 21 32 61 63 26 Wi 92 29 37 0.28 0.0 0.16 0.44 0.28 0.0 0.16 0.0 0.43 0.27 0.0 0.08 17 33 22 04 31 88 83 80 81 32

表3-4 相对目标层B2各因素之间相对重要性比较 专家组1评价结果 专家组2评价结果 专家组3评价结果 修正后综合评价结果 CB2 C6 C6 C7 C8 C7 C8 C9 C6 C7 C8 C9 C6 1 7 5 C7 C8 C9 2 9 4 1 C6 1 6.667 C7 C8 C9 2 9 4.333 1 0.161 0.167 0.2 2 1 0.1429 2 7 6 1 3 9 7 1 3 9 5 0.1429 0.2 1 0.5 2 1 0.1509 0.1 1 2.667 1 5 0.333 1 4 6 0.333 1 0.25.333 0.3887 0.5 C9 0.5 0.111 5 λmax1 0.5 0.111 0.2 1 0.5 0.111 0.25 4.1340 0.0496＜0.10 4.0743 0.0275＜0.10 0.111 0.233 4.1141 0.0423＜0.10 0.54 35 4.1172 0.0434＜0.10 0.00.20.00.0CR Wi 0.00.54 0.51 0.34 0.09 0.54 0.30 0.05 0.09 9 9 5 8 4 98 59 63 75 26 36 39 74 90 38 59 93 0.31 0.05 08 18 表3-5 相对目标层B3各因素之间相对重要性比较

CB4 专家组1评价结果 专家组2评价结果 专家组3评价结果 修正后综合评价结果 C10 C11 C12 C13 C10 C11 C12 C13 C10 C11 C12 C13 C10 C11 C12 C13 0.33C10 0.110.1667 1 0.333 0.1 0.120 1 0.5 1 2 0.2 3 1 0.5 0.261 1 0.361 3 1 1 0.333 0.2 0.125 1 0.333 0.2 0.125 1 3 3 5 8 1 2 3 0.5 0.333 3 1 4 0.25 1 5 8 1 0.5 0.25 2 4 3 1 2 5 C11 C12 C13 1 0.333 6 3 1 12

9 0.5 5.333 2 1 8.333 4

λmax 4.1171 0.0434＜0.10 0.14.0472 0.0175＜0.10 4.0242 0.0090＜0.10 4.0748 0.0277＜0.10 CR 0.05 0.26 5 0.52 05 0.05 0.15 0.27 0.52 0.04 0.14 0.28 0.51 0.05 0.15 0.27 0.51 39 45 11 05 92 32 95 81 22 15 66 97 Wi 39 84 72 由式ω=ωi×ωij（i=1，2，3；j=1，2，„，13），根据上表所列计算结果，容易计算得出：ω=（0.0155，0.0076，0.0403，0.0256，0.0029，0.0657，0.3805，0.2176，0.0363，0.0109，0.0315，0.0575，0.1081）。

由此可以得出二号风道施工环境风险的总风险度排序，进而可将本工程中的风险因素进行如下的级别划分（按权重大小）：高级别风险={复杂的地面建筑物状况，复杂的地下管线布设，施工组织管理水平}；中等级别风险={施工时机的选择，施工工期的要求，设计方案及变更，地面及地下施工人员的安全，文明施工的要求，施工技术及工艺，施工前期准备}；低级别风险={气象水文条件，地质地基条件，材料及设备运转情况}。

由此可见，通过模糊层次分析法对地铁工程施工环境风险因素的评估和实际调查的结果大致相同，复杂的地面地下环境、施工组织管理能力、设计方案和施工技术等仍然是主要风险事故的来源。因此，可以根据上述风险因素的等级划分，对二号风道施工过程中的风险进行有针对性的管理，特别是对高级别的风险因素，一定要及时制定有效的风险对策，如多次注浆加固地层、优化施工工序、施工过程全程监控和实行信息化施工等，从而实现了对整个项目中风险的控制。

4施工环境风险控制的对策及措施

在前面的章节里对地铁施工环境风险进行了辨识，并采用模糊层次分析法对风险因素进行了评价。要想有效控制地铁施工环境风险，使地铁工程成功顺利实施，至少须具备以下几个条件：合理的施工组织、正确的支护方案、先进的支护设计和优秀的施工队伍。这几点也正是地铁工程事故预防与处理的主要内容。所谓施工组织合理，是指根据地铁工程的具体特点和工期要求，科学合理安排地开挖、支护及其它工序的施工顺序，尽量降低各工序之间的干扰，减小“时空效应”对工程的不利影响；所谓支护方案正确，是指支护结构的选择要在因地制宜的基础上，综合技术、经济、安全和环境等各方面的因素，做到措施得当，安全合理，并且尽量对环境无害；所谓设计先进，是要求支护设计运用先进的技术手段恰当地解决好安全和经济这一矛盾；而一支优秀的施工队伍，不仅能正确领会设计意图，严格按照设计图纸和施工规范进行施工，并具有信息化施工的手段和能力，为检验和发展设计理论、正确指导施工反馈大量的宝贵数据，并能及时地采取得

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力措施，将地铁工程隐患消灭在萌芽状态之中，进而确保地铁工程顺利成功完成。

4.1 二号风道施工组织和施工顺序的确定

由于工期紧张，施工组织安排依据最大限度缩短工期。暗挖段中洞由车站预留洞口进行开挖，同时进行暗挖段南北两侧旋喷桩施工。明挖段钻孔灌注桩施工前放桩位，进行明挖基坑钻孔灌注桩施工，完成后进行明挖段土方开挖，土方施工的同时，在风道北侧临近马草河岸边设置两个水位观察井，防止暗挖施工时洞内渗水。完成明挖段底板、侧墙和顶板混凝土结构，并在明暗结合处的明挖段顶板预留吊装口，便于暗挖段土方及材料运输。

在明挖段混凝土结构完成后进行暗挖段其余导洞土方开挖施工，首先破除暗挖段马头门范围内的钻孔灌注桩，安设钻机，进行暗挖上导洞全断面袖阀管施工，再分六步进行马头门施工，按照洞身开挖施工步序进行风道正洞初支结构施工，正洞初支结构施工完成后，进行二衬结构施工。

施工组织应遵循如下基本原则：（1）最大限度地充分利用各种机械，加快施工进度，提高机械使用率；（2）建立强有力的生产、技术管理机制；（3）加强材料管理；（4）加强资料管理，以确保资料的及时、有效齐全；（5）施工班组必须按要求建立员上岗制；（6）各级人员必须坚决做到上工序未经验收，下道工序不得施工的规定。

4.2 二号风道施工环境风险应对措施

如前所述，二号风道施工过程中将面临一系列的环境风险，为消除或降低环境风险可能带来的损失，本工程采取以下的应对措施：

1．地表沉降控制及地下管线保护措施

在二号风道暗挖段施工时，需要以理论计算为指导，超前考虑合理稳妥的施工方法及防坍塌、防沉降的施工技术措施。施工时以监控量测为手段，以信息化管理为基础，以防止坍塌和控制沉降为目标，确保对地表建筑物和地下构筑物的影响降低到最小程度。

(1) 严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤测量”的十八字施工原则。

(2) 初期支护及时封闭，拱部格栅扩大拱脚，拱脚处打设锁脚锚杆(锚管)。 (3) 进行超前大管棚施工，加固顶部土层。

(4) 及时进行初支背后注浆，确保拱背密实。及时施作二次衬砌，及时进行二次注浆。

(5) 暗挖段相邻洞室向同一方向施工时，要相互错开一定的距离，减少沉降

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的叠加效应。

(6) 对于地下管线，首先应明确其准确位置，超前探明前方地质，采取不同的施工方法和措施予以保护。对于过雨水段施工时，提前对雨水进行导流处理，在上导洞开挖时，掌子面采用袖阀管注浆处理。

(7) 加强监控量测，及时反馈、分析信息，指导施工。 2．文明施工措施

(1) 高噪音机具施工时尽量安排在白天进行，安排没有噪音或噪音较低的工序进行夜间施工。

(2) 混凝土振捣时采用环保型低噪音振捣器。 (3) 加强夜间施工现场管理，严禁人为噪声的产生。 (4) 加强与相关部门的联系，做好协调工作。

二号风道施工环境风险应对措施贯彻于整个风道工程施工的全过程，包括明挖段和暗挖段的施工。下面重点论述二号风道明挖段和暗挖段施工过程中环境风险应对措施的具体应用。

4.3 二号风道明挖段支护设计与施工

二号风道明挖段采用明挖顺做法进行施工，基坑支护方式采用钻孔灌注桩+内支撑的形式。二号风道明挖结构中心线总长22.5m，结构净高4.6m（风亭处除外），净宽最大值为5.6m。

在施工初期围护结构时，应该充分考虑围护结构完成后所需要安设的爬梯、内支撑等的预埋件的布设，避免围护完成后对结构体进行反复的凿除。

明挖段总体施工工序为：测量放线→挖槽物探→旋喷桩施工→钻孔灌注桩施工→施工土方开挖，并做好护坡→冠梁及挡土墙施工→土方开挖→桩间网喷施工→安装钢围囹、钢支撑→浇筑混凝土垫层→铺设底板防水层→结构底板施工→拆除底层钢支撑→铺设侧墙防水层→结构侧墙施工→结构顶板及风井施工→铺设顶板防水层→拆除上层钢支撑→结构验收→土方回填。

4.4 二号风道暗挖段支护设计与施工

二号风道暗挖段穿越卵石、粉细砂层，为保证土体稳定，风道开挖前先对暗挖段南北侧土体进行三重管咬合旋喷桩加固，注浆压力25MPa，孔距0.5m×0.5m点阵布置，扩散半径为0.6m，加固范围为暗挖段初支结构外轮廓南北两侧1m范围内，加固深度为地面下1.0m～风道结构底板面下1m，总长11.153m，使隧道南北两侧土层形成稳固土体。

首先根据施工要求在明暗挖施工工艺分界点处设置龙门架，明挖段基坑作为

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暗挖段作业的提升通道。暗挖段施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护结构是否合理、施工方法是否正确的重要手段，也是保证安全施工、提高经济效益的重要条件，应贯穿施工的全过程，通过量测数据的分析处理，掌握围岩稳定性的变化规律，调整支护结构参数。暗挖段沿中线长29.37m，开挖最大跨度13.9m，分六导洞采用柱洞法施工。

小导管施工，采用风钻钻进法打设，在砂卵石层用φ20mm的高压风管吹孔，铁锤夯打。钢格栅在加工厂集中加工，汽车运输至工区。风道所有渣土在隧道内由人工手持风镐开挖，手推车运输，然后通过设在明挖段顶板预留吊装口上的两个10T电动葫芦吊出竖井，自卸汽车运出施工现场。喷射用混凝土通过串筒输送至竖井底部，人工用手推车运输至作业面。二衬混凝土购买商品混凝土，通过输送泵输送至作业面。隧道标准断面采用满堂架配合钢模板施工。

整个工程重点控制地表沉降、管线保护，采取不同的施工方法，以小导管或大管棚超前支护、注浆加固地层为主要手段，及时施作支护体系。

4.5 二号风道施工过程的监测与控制

为保证二号风道工程在施工期间的安全、顺利进行，控制地表及地层变形，降低施工环境风险，计划对重点地段进行施工工况动态分析。施工过程中控制地表沉降及地层变形成为施工成功与否的关键。尤其是暗挖段，地表为马家堡西路，车流量大，暗挖施工对地面沉降的影响必须严格控制。 4.5.1监测内容及测点布置

1．监测内容

主要监测项目为地层及支护观察、净空收敛、周边建筑沉降、管线变形、拱顶下沉、地表沉降、桩体水平位移、支撑轴力等监测项目。如表5-1、5-2所示。

表5-1 明挖监测项目及频率表

序号 监测项目 方法及工具 1 地层及支护观察 地表沉降 桩体水平位移 支撑轴力 观察及 地质描述 水准仪 铟钢尺 测斜仪 频率仪 应变计 断面间距 开挖后立即进行 10～30m一个断面每段面6个点 量测频率 1次/1天 控制值 \\ 2 3 4 基坑开挖深度<10m，1次/2天； 26mm 基坑开挖深度>10m，1次/1天； 基坑底板浇注完毕后，0～15天，1次/3天； 10～30m一个断面 26mm 基坑底板浇注完毕后，1个月，1次/1周。 拆撑时加密监测频率。结构施工完毕，且10～30m一个断面 \\ 数据稳定结束测量。 16

5 建筑物 水准仪 铟钢尺 建筑物四角 表5-2 暗挖监测项目及频率表 \\ 序号 1 2 3 4 5 6 监测项目 地层及 支护观察 地表沉降 净空收敛 管线沉降 拱顶下沉 周边建筑 方法及工具 观察描述 水准仪、铟钢尺 收敛计 水准仪、铟钢尺 水准仪、铟钢尺 水准仪、铟钢尺 断面间距 每个施工周期 纵向间距6m 纵向间距6m 管线接头 纵向间距6m 建筑物四角 监测频率（距开挖后的距离） ≤6m 6～12m 12～30m 控制值 \\ 30mm 20mm 20mm 30mm 20mm 开挖及支护后立即进行 1～2次/天 1次/2天 1～2次/天 1次/2天 1～2次/天 1次/2天 1～2次/天 1次/2天 1～2次/天 1次/2天 1次/周 1次/周 1次/周 1次/周 1次/周 2．测点布置

各监测项目测点均依据设计及相关规范进行布设（埋设），并采取有效措施予以保护。

4.5.2监测控制标准及信息反馈

各项控制值以设计提供的要求为准，详见表4-2、4-3和4-4。

表4-2 明挖段控制值表

序号 1 2 序号 1 2 3 监测项目 地表沉降 桩体水平位移 监测项目 地表沉降 拱顶下沉 水平收敛 允许位移控制值(mm) 平均速率控制值(mm/d) 26mm 26mm 2 2 最大速率控制值(mm/d) 2 3 最大速率控制值(mm/d) 5 5 3 表4-3 暗挖段控制值表

允许位移控制值(mm) 平均速率控制值(mm/d) 30 30 20

表4-4 建筑物及管线控制值表

序号 1 2 监测项目 建筑物沉降 管线沉降 允许位移控制值(mm) 平均速率控制(mm/d) 最大速率控制(mm/d) 20mm 20mm \\ \\ \\ \\ 2 2 1 根据相关规范，本工程实行黄色预警、橙色预警、红色预警三级安全管理办法，其安全判别方法及采取措施如表4-5。

表4-5 三级预警状态判定及处理措施表

预警级别 黄色预警 预警条件 0.7处理措施 加强对地面和建筑物的观察，尤其注意预警点附

或0.85通过对量测数据的计算得到各点累计值及速率等内容，将值汇总编制数据报表，同时根据安全性评判指标对施工安全进行判断，并在数据报表中明确施工状态为安全、注意或危险，并及时通知施工单位。定期总结监测数据，并绘制位移-时

间变化曲线图、位移-开挖深度变化曲线、位移变化速率曲线等。

5风险控制措施的实施效果

通过对北京地铁四号线角门北路站二号风道施工环境风险因素的分析，提出了二号风道施工环境风险控制措施（主要包括地表沉降控制措施、地下管线保护措施及文明施工措施），优化了二号风道施工组织设计，有针对性地提出和完善了二号风道明挖段和暗挖段的设计和施工方案，并对施工过程进行了全程监测和控制。将上述研究成果应用于工程实践，于2008年3月至2008年10月在现场进行了施工，不仅确保了二号风道自身施工安全，还有效控制了地表及周边建筑物的沉降，妥善保护了地下管线，取得了成功。

图5-1～图5-3分别为暗挖隧道拱顶沉降观测成果曲线、地表沉降观测成果曲线和建筑物倾斜观测成果曲线。 暗挖隧道拱顶沉降观测成果曲线图 观测结果（单位：毫米）0-2-4-6-8-10-12-1412345671011121314151617181920 K0+06K0+12K0+18图5-13 暗挖隧道拱顶沉降观测曲线 观测时间（单位：周） 图5-1 暗挖隧道拱顶沉降观测成果曲线 18

0.040.030.02 二号风道地表沉降监测成果曲线图 测点1测点2测点1测点3测点2测点4测点3测点5测点4测点6测点7测点8测点9测点10测点11测点12测点13测点14测点15测点16倾斜百分比（%） 0.01 0.00121343561314151516171820212322235779101111121317191921252425-5-0.01 -0.04观测时间（单位：周）50沉降量（单位：毫米）-0.02-10-0.03-15 -20 -30 -35 -0.05 -25观测时间（单位：周）图5-2 地表沉降观测成果曲线和建筑物倾斜观测成果曲线 倾斜百分比（%）0.040.03 0.02 0.01 0.00 -0.01-0.02135791113151719212325测点1测点2测点3测点4 -0.03 -0.04-0.05 观测时间（单位：周）图5-3 建筑物倾斜观测成果曲线 由以上曲线可见，二号风道暗挖隧道拱顶在施工后100天左右即达到稳定，拱顶沉降最大值为K0+12m处的11.57mm，远小于允许沉降控制值30mm。地表沉降除个别监测点外，大多数在150天左右即达到稳定，地表沉降最大值出现在8号测点，其值29.71mm也在允许沉降控制值30mm范围之内。同时建筑物倾斜百分比最大值为3号测点的0.045%，可见由于采取了有效的控制措施，二号风道施工对建筑物的影响非常微小。

二号风道施工完毕一年来，上方地表及建筑物非常完好，说明本文研究结论是合理、可靠的，所提出的控制对策和应对措施是先进、有效的。

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6 结论及展望

6.1 结论

本文在对北京地铁四号线角门北路站二号风道施工风险环境进行详细分析的基础上，根据工程项目建设风险管理理论和方法，并应用模糊层次分析法对风险二号风道施工环境风险进行了评估，根据评估结果提出了相应的风险控制对策及应对措施，得到了如下主要结论：

（1）地铁施工环境风险管理具有风险分析内容复杂性、风险分析方法多样性、风险管理过程动态性等基本特点；

（2）北京地铁四号线角门北路站二号风道工程具有地面、地下环境复杂、结构复杂、工法多变、施工难度及风险大以及文明施工要求高等特点和难点；

（3）二号风道工程施工存在水文气象条件等自然风险、复杂的地质地基条件、设计方面风险、技术及施工工艺风险、周边建筑物位移、变形及地下管线异常分析及施工单位管理风险等六大方面的风险；

（4）通过对二号风道工程施工环境风险因素的模糊层次分析，确定了周边建筑物及管线异常、施工组织管理能力、技术及施工工艺等是高级别风险源，必须对其制定严格科学的风险控制对策；

（5）针对二号风道工程施工可能存在的风险因素，优化了施工组织设计，确定了明挖段和暗挖段合理的设计和施工方案，并对整个施工过程进行了全程监测和控制，切实做到了信息化施工。监测结果表明，本研究采取的施工环境风险控制措施是科学、合理、成功的，达到了预期的目的。

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