XXX电力高压线迁改跨河通航安全评估报告

SDP船长1目录

第一章概述.............................................................141.1评估的意义、依据及关键问题...........................................14

1.1.1评估意义.......................................................141.1.2评估依据.......................................................151.1.3关键问题.......................................................151.1.4特别情况.......................................................161.2工程概况.............................................................16

1.2.1工程位置.......................................................161.2.2建设规模.......................................................171.2.3路径方案.......................................................171.2.4设计方案.......................................................171.3施工方案.............................................................19

1.3.1总工期安排.....................................................191.3.2具体施工方案...................................................191.3.3A4#塔塔墩施工...................................................191.4施工相关设备.........................................................22第二章通航环境分析.....................................................232.1自然环境分析.........................................................23

2.1.1气象...........................................................242.1.2水文...........................................................242.1.3河床概况.......................................................262.2港口环境分析.........................................................28

2.2.1港口现状及规划.................................................282.2.2航运现状及规划.................................................282.2.3航道现状及规划.................................................292.2.4锚地现状及规划.................................................302.2.5相邻跨河建筑物.................................................302.2.6拦河建筑物.....................................................312.3交通环境条件.........................................................32

SDP船长22.3.1交通流统计分析.................................................322.3.2交通事故统计分析...............................................332.3.3船舶航路.......................................................332.4安全保障.............................................................33

2.4.1安全保障现状...................................................332.4.2相关管理规定...................................................33第三章拟建工程碍航性与通航环境的相互影响分析...........................343.1拟建工程碍航性分析...................................................34

3.1.1拟建工程选址分析...............................................343.1.2拟建工程对过往船舶的影响分析...................................353.1.3拟建工程对临近水上建筑物的影响分析.........................373.1.4拟建工程对通航安全管理的影响...............................383.2拟建工程水域范围的确定...........................................393.3拟建工程与自然环境的相互影响分析.................................39

3.3.1施工期自然条件影响.............................................393.3.2营运期自然条件影响.............................................393.4拟建工程与交通环境相互影响分析...............................40

3.4.1与船舶习惯航路的影响.........................................403.4.2施工期交通环境风险...........................................40第四章

施工期通航安全评估..............................................42

4.1拟建工程施工对通航安全和环境的影响分析...........................42

4.1.1施工期通航安全影响分析.........................................424.2施工期交通组织.......................................................43

4.2.1施工期交通组织模式.............................................434.2.2施工期临时通航方案.............................................434.3施工期通航安全保障...................................................44

4.3.1现场维护需求...................................................444.3.2相关安全设备设施配备...........................................444.3.3安全施工作业区划定.............................................444.3.4过往船舶的控制.................................................444.3.5施工期航路规划.................................................45

SDP船长34.3.6施工临地警戒标志...............................................454.3.7施工期的安全管理与维护.........................................454.4施工期应急响应.......................................................46

4.4.1施工期通航安全应急措施.........................................4.4.2加强安全责任管理和保障措施建设.................................47第五章

营运期通航安全评估..............................................49

5.1拟建工程本身通航安全及保障需求...................................49

5.1.1拟建大桥船撞桥风险分析.........................................495.2船舶通航方案及操纵技术............................................50

5.2.1船舶通航方案...................................................505.2.2船舶操纵技术...................................................505.2.3通航条件...................................................505.2.4营运期监管配置方案.............................................50第六章

存在的主要问题及安全保障措施....................................51

6.1存在主要问题....................................................51

6.1.1拟建工程施工期通航安全存在的主要问题...........................516.1.2拟建工程营运期间通航安全存在的主要问题.........................516.2安全保障措施.........................................................51

6.2.1施工期安全措施.................................................516.3拟建工程水域及船舶通航安全应急预案...................................53

6.3.1预案编制目的...................................................536.3.2组织指挥体系...................................................536.3.3应急预案内容...................................................536.3.4应急预案结构...................................................546.3.5应急预案.......................................................54第七章

评估结论........................................................60

附页

SDP船长4附页一委托书

附页二武经开发改计（2015）232号《关于车城大道地下通道110KV电力迁改入地、110KV田通纸线39-47#电力迁改及区内8座开闭所改造工程立项的通知》

附页三武汉供电公司《关于黄陂110千伏环城一二回14#-15#架空线入地等3项工程可行性报告审查会的会议纪要》

附页四《军山第二大道110KV田通纸39#-47#电力迁改工程通航条件影响评价报告》专家咨询意见附图附图一附图二附图三附图四附图五附图六

SDP船长拟建工程主平面布置图

拟建工程线路平断面定位图拟建工程河段航道图

拟建工程与相邻水工设施相对位置关系图拟建工程位置及工程河段河势图拟建工程水域船舶航路图及航迹线图

第一章概述

51.1评估的意义、依据及关键问题

1.1.1评估意义

鉴于武汉经济技术开发区开发建设的需要，因110kV田通纸线39#-47#(枫通线15#-23#)占用其规划用地，故本次需要将以上高压杆线进行迁移。本次迁改起点为原田通纸38#-39#之间新建A1塔，止于原田通纸47#小号侧附近新建A11塔，迁改新建段双回线路长度3.5km。其中A3-A5塔之间线路跨越通顺河，A4塔建于河滩内。通顺河为通航河流，本报告仅针对110kV田通纸线39#-47#(枫通线15#-23#)迁移工程跨通顺河工程--A3-A5塔之间的工程（以下简称拟建工程）做通航安全评估。

为了保障工程建设期间及竣工后营运期间船舶的通航安全，防止工程附近水域通航环境的不利变化，保证该水域船舶航行安全和工程自身的安全，防止水域污染，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》以及《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》等相关法规的规定及业主的委托，需对拟建工程建设条件进行调查研究和必要的勘察，进一步分析船舶交通流变化和通航环境、秩序的适应能力，对拟建工程施工建设、竣工后营运期间带来的通航安全风险及其交通事故发生机率进行评估。

通航安全评估是开展拟建工程建设前期工作的重要阶段，是降低因拟建工程建设影响通航安全的重要措施，是拟建工程获得海事主管机关核批工程建设施工许可的必需条件。

因此，对拟建工程附近水域进行通航安全评估，总结拟建工程施工期与营运期通航安全存在的主要问题和风险，并提出针对性的安全保障措施和建议具有重要意义。

1.1.2

评估依据

(1)编制本报告主要依据下列法律、法规、相关标准文件

1）《中华人民共和全生产法》中华人民共和国令[2014]第13号2）《中华人民共和国内河交通安全管理条例》令[2002]第355号3）《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》2003年修订4）《中华人民共和国航道管理条例》令[2008]第545号5）《中华人民共和国航道法》（2015年3月1日实施）6）《内河通航标准》（GB50139-2014）7）《长江干线通航标准》（JTS180-2015）8）《内河助航标志》（GB5863-93）

SDP船长69）《内河航标管理办法》（1996年5月20日交通部令1996年第2号）10）《电力设施保护条例》（1987年9月15日发布根据1998年1月7日《关于修改〈电力设施保护条例〉的决定》修正）；

11）《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》交通运输部令[2016]第69号

12）《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》海通航[2011]第262号

(2)依据的主要文件和资料

1）《湖北省通顺河航道定级成果及航道图（沌口---港洲）》2）《通顺河航道图

沌口---响水港》武汉市航务管理处1991

3）《湖北省内河航道规划（2015～2030)》，湖北省交通运输厅港航管理局、湖北省交通规划设计院。

4）武汉供电设计院有限公司编制的《110kV田通纸线39#-47#（枫通线15#-23#）迁移工程可研设计阶段可研设计说明书及材料清册》，2014年7月；

5）湖北省电力公司《关于110KV田通纸线39#—47#（枫通线15#—23#）迁移工程初步设计审查意见的批复》

6）武汉供电公司《关于黄陂110千伏环城一二回14#-15#架空线入地等3项工程可行性报告审查会的会议纪要》2011年12月。

7）工程河段地形测量资料和水文测验资料等。1.1.3

关键问题

依据《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》的相关规定，该项目主要就拟建工程选址的合理性、平面布置、施工组织、自身安全性等及工程建设对所在水域的船舶航行安全、通航环境的影响等进行分析评估，对存在的问题提出相应的意见、建议和安全措施，规范进出该水域船舶的航行秩序，保障航行船舶和拟建工程施工期及运营期的安全。本报告拟解决的关键问题主要有以下五个方面：

1、拟建工程水域施工期间船舶交通流和通航环境分析；与船舶通航相互影响评估；2、拟建工程水域施工期间船舶安全通航条件和船舶通航方案、船舶操纵方案及注意事项；

3、拟建施工期间工程水域划定和通航条件；范围、上下游等让区及应急缓冲区等的匹配性；

4、拟建工程施工期施工水域划定、施工期交通组织，施工船舶与过往船舶的避让，

SDP船长7以及工程水域船舶交通组织。

5、拟建工程水域营运期通航安全保障需求和应急措施分析。1.1.4特别说明

本报告除特别说明外，报告平面坐标系统采用1954北京坐标系，高程和水位系统均采用1985国家高程基准，杜家台分蓄洪区内：冻结基面高程＝1985国家高程+1.97m，1956年黄海高程＝1985国家高程+0.08m。

1985国家高程基准

0.029m1956黄海基面

2.076m吴淞基面

1.2工程概况

1.2.1工程位置

拟建工程位于武汉经济技术开发区军山街，通顺河下游河段黄石畈水道内，距通顺河入长江河口里程约11.3km处。由北向南，依次由A3-A5塔墩之间线路跨越军山第二大道通顺河大桥、北岸黄家贩堤、通顺河河道以及南岸的新合堤，其中A3、A5塔墩位于通顺河两侧大堤外，A4塔墩位于通顺河河道中间的滩涂上，A3-A4塔墩之间线路跨越通顺河主河道。

已建的田通纸线位于已建的军山第二大道跨通顺河桥下游侧，改建后线路与军山第二大道跨通顺河桥相交，塔墩A3~A4~A5档距分别为709m、3m，其中左侧A3塔墩位于大桥下游侧，相距约18m，右侧A4塔墩位于大桥上游侧，相距约344m。

A3塔墩中心对应的坐标：X=367211.686A4塔墩中心对应的坐标：X=366682.067A5塔墩中心对应的坐标：X=3661.185拟建工程地理概位见图1-1

Y=512070.427Y=511599.708Y=511139.350

SDP船长8图1-1拟建工程地理位置示意图1.2.2建设规模

拟建工程属于军山第二大道110kV田通纸线39#-47#(枫通线15#-23#)迁移工程，本次迁改起点为原田通纸38#-39#之间新建A1塔，止于原田通纸47#小号侧附近新建A11塔，迁改新建段双回线路长度3.5km。导线采用JL/G1A-240/30钢芯铝绞线，顺线路方向右侧地线为OPGW-16芯光缆，左侧地线为GJ-80镀锌钢绞线。建设规模如下：

1）新立双回路塔11基，其中双回路耐张角钢塔5基，双回路直线角钢塔5基，双回路直线钢管组合塔1基。迁改段导、地线、绝缘子及金具均换新。2）拆除原双回线路2.53km，角钢塔9基。3）A1小号侧及A11大号侧导地线均利旧。1.2.3路径方案

在原线路38#-39#线下新立角钢塔A1，左转分别穿越220kV军山至郭徐岭Ⅰ、Ⅱ回线路12#-13#、军山至太山寺Ⅰ、Ⅱ回线路13#-14#、军山至巡司河和七里庙线路12#-13#后，右转平行于军山至巡司河和七里庙线路30m走线，跨越在建的军山第二大道通顺河大桥后继续向西平行走线至A7后，跨越规划的全三桥后左转，沿规划的全三桥走线，跨越规划的通顺河路后至A11右转与老线路相接。详细见线路路径图，图号为S344E7S-A0101-02。1.2.4设计方案

1.2.4.1工程主要设计标准

1）工程河段航道等级：Ⅵ级，1997年湖北省规划该航道等级为Ⅵ级，按照Ⅵ级航道进行设计，代表船型100吨级船舶；

SDP船长92）设计最高通航水位：24.23米（1985国家高程）3）设计最低通航水位：13.22米（1985国家高程）

4）通航净空：在70℃温度下，跨越主河道的A3-A4之间线路弧垂最低点高程为52.15m，对应通航净高为27.92m；A3-A4塔墩中心线距离709m，直接跨过通顺河主河道，没有改变河道的通航宽度。

5）抗震设防标准：依据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）附录A划定，武汉市地震基本烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，拟建工程按武汉市抗震办有关文件规定，可按地震烈度6度进行设防。

6）线路轴线与河道主流区水流流向法线交角约为53°，且线路横跨已建的军山第二大道跨通顺河大桥。

1.2.4.2工程平面布置

拟建工程在原线路38#-39#线下新立角钢塔A1，左转分别穿越220kV军山至郭徐岭Ⅰ、Ⅱ回线路12#-13#、军山至太山寺Ⅰ、Ⅱ回线路13#-14#、军山至巡司河和七里庙线路12#-13#后，右转平行于军山至巡司河和七里庙线路30m走线，跨越在建的军山第二大道通顺河大桥后继续向西平行走线至A7后，跨越规划的全三桥后左转，沿规划的全三桥走线，跨越规划的通顺河路后至A11右转与老线路相接。线路走向平面布置如下图：图1-2拟建工程平面布置图，详细见附图S344E7S-A0101-02。

通顺河图1-2拟建工程平面布置图（图中东荆河为旧名，实为通顺河）1.2.4.5线路净空尺度

按《内河通航标准》规定，Ⅵ级航道要求水上过河建筑物通航净空尺度为：净高≥

SDP船长106.0m，净宽≥40m，根据拟建工程设计方案，可知跨通顺河主河道最低通航净高为27.92m，而且大跨度一跨通过，跨距709m，没有改变原来的通航宽度，满足Ⅵ级航道要求的水上过河建筑物通航净空尺度。

1.2.4.6

设计代表船型

通顺河为Ⅵ级天然河流航道，该河流航道受上游杜家台、下游肖家湾防洪节制闸的调节节制。通顺河下游河道在不同的水位期，特别在枯水期肖家湾节制闸以下航道干枯无水，而在肖家湾防洪节制闸以上至多河口27km的航段，航道水深保持在1m左右，可通行50吨级船舶，其他航段基本无水。

按《内河通航标准》规定Ⅵ级天然和渠化河流航道尺度为：1.2m×30m×180m（水深×航宽×弯曲半径）。

从运输组织形式来看，通顺河目前通航船舶主要是货船，在4～11月份通顺河通航，可通航100吨级船舶。主要船型如下：

50吨级驳船尺度为30m×6.2m×0.7m；（总长×型宽×吃水）100吨级驳船尺度为45.0m×5.5m×1.0m；（总长×型宽×吃水）

拟建工程河段的通航船舶多为非专业运输单位及个体专业运输户小批量运输船和渔船，船型标准不统一。根据《内河通航标准》3.0.2规定；Ⅵ级航道所对应的100吨级代表船型尺度；

货船尺度为；45m×5.5m×1.0m（总长×型宽×吃水）；驳船尺度为；32m×7.0m×1.0m（总长×型宽×吃水）

因此选用选用100吨级货船+驳船为2×100吨级船队作为代表船队，船队尺度为：79m×7.0m×1.0m。

该水域受上游杜家台、下游肖家湾防洪节制闸的节制基本没有船队通行，本报告对设计代表船型的研究以100吨级货船为主。但防汛期间，工程河段短时间常有200吨级防汛运输船舶通行。为确保桥区水域安全，本报告对桥区范围的确定将取最大船队尺度；79m×7.0m×1.0m（总长×型宽×吃水）为计算值。

1.3施工方案

1.3.1总工期安排；

工程开工时间：2018年1月1日工程竣工时间：2018年12月30日

总工期：12个月（具体施工进度参考施工计划和施工进度安排）。

其中临水施工计划10天：拆除原田通纸位于通顺河河床中间的41#、42#塔基及导

SDP船长11线，预计2天；新建A4塔,新塔基A3-A4之间跨河架线工程预计8天；1.3.2

具体施工方案

1、施工前期准备工作

1）前期准备工程相关资料报地方办理相关手续。

2）得到许可后会同设计部门实地勘察。组织施工队技术人员进入施工现场作前期调查，并制定具体施工方案。

2、安全、技术交底

施工前安全、技术交底一同进行，施工的管理和操作人员必须参加本工程的施工安全、技术交底。

3、工器具检查

施工前必须对施工工器具、安全保护用品进行全面维护、保养并已经过相关的检验、检测，各项安全、技术性能指标符合有关规程要求。严禁不合格或有缺陷的工器具进入施工现场。

4、塔架组立工程

本工程塔架采用内抱杆组立。5、架线工程

终端塔、转角塔紧线时打好临时拉线。导、地线弧垂采用机动绞磨调整；观测弧垂采用等长法。

6、附件安装

附件安装在弧垂检查合格后即可安装，直线塔附件安装利用横担的施工孔采用倒链及专用提线吊钩安装就位。

7、跨越电力线路施工方案

在线路施工前对各跨越点进行认真勘察，并详细调查各线路的运行情况，针对性地制定跨越架线施工措施。跨越10kV及以下电压等级采用采用吊车顶线方式跨越或采用停电搭设临时封闭跨越架的施工方式。

1.3.3A4#塔塔墩施工

A4号塔墩位于河滩内，从现有提顶道路填筑至塔墩处，先清除河滩30cm表层土，再填筑30cm毛渣，施工时需从堤脚至A4#塔修建长400米、宽3米临时道路一条，便道宽度为3.0m，长700m。采用毛渣垫层铺设40公分厚，对河堤无任何影响，A4#塔塔墩础采用钻孔灌注桩，塔深17米，4桩相连，稳定性好，不存在倒塌安全隐患。4#塔采用角塔架，基础采用灌注桩横梁形式,呼高66米，塔墩占湖滩面积144平方米。

SDP船长12新线路形成需拆除原位于河道内的41#塔（呼高45米;塔墩占湖滩面积121平方米）；42#塔（呼高38米；塔墩占湖滩面积110平方米）。

插图1-4拟建工程相邻的三组高压线塔勘测图（军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线）图1-5拟建工程相邻塔墩结构勘测图图1-6拟建工程A4塔墩定位示意图SDP船长131.3.4原41#、42#塔基以及跨河导线拆除施工1拆除旧导线

（1）断开耐张塔导、地线引流线；（2）拆除直线塔导、地线附件并上滑车；

（3）在耐张塔打好反向临时拉绳后，将紧线钢丝绳与导线端联板连接，绞磨缓慢牵引，待绝缘子串或地线连接螺栓与挂线孔松动后，拆除连接螺栓，绞磨缓慢松出，将导、地线松落至地面，无张力开断并及时回收。2拆除旧塔

（1）根据地形条件依次拆除田通纸线39#、40#、41#、42#、24#、44#、45#、46#塔，其中位于河床中的41#、42#塔在枯水期拆除。采用人工整体拆除。

（2）根椐现场条件，确定倒塔方向，河床中的41#、42#塔背向主河床方向倒塔。塔上作业人员将钢丝绳提升到塔的顶部，用U型环将钢丝套与主材牢固连接，完毕下塔至地面。塔下打好锚桩,锚桩应远离旧塔塔高1.2倍距离。

1.4施工主要相关设备

表1-1

序号123456710

设备名称桩机汽车吊机履带吊机灌注桩钢模混凝土输送泵装载机挖掘机振动锤推土机机动驳船

施工主要设备表

规格冲孔桩机械QUY100QUY50自制HBT60ZL50GWY160-AHDDZ90/150TY18050吨

单位台台台套台台台台台艘

数量222154222/221-2

SDP船长14第二章

2.1

自然环境分析

通航环境分析

通顺河西承汉水，东注长江，为长江支流，汉江下游分水河道，通顺河现行航道标准为Ⅵ级，1997年湖北省规划该航道等级为Ⅵ级。属季节性天然河流。通顺河位于长江左岸，西起潜江市泽口街泽口闸，曲折向东，流经仙桃市，至武汉市蔡甸区沌口街办郑家湾处入长江，全长195km。杜家台分洪道在香炉山汇入通顺河，下游有蚂蚁河等众多小支流汇入。工程线路跨越处为通顺河下游河道，两岸填筑有垸堤，两岸土层主要为粉质粘土。通顺河两端均有水闸控制，河道常年流量较小，洪水主要由分蓄洪区内暴雨形成，多发生于每年6～8月，一般均与长江水位遭遇，黄陵矶闸关闭，产水汇集屯蓄于泛区形成内涝，所以汛期下游河道流量不大。分蓄洪区蓄洪运用时，河道下游的黄陵矶闸过流能力有限，1984年分洪运用时最大过流量为1380m3/s。分洪时滩地围垸参与行洪，主河道内流速较小，对河势的影响较小。因此该处通顺河的河道走向及河宽多年来保持稳定。

通顺河经汉阳至沌口汇入长江，武汉市境内流程68.5公里，流域面积3782.5平方公里。通顺河中洪水期河面一般宽200米，水深一般4-8米。枯水期河面一般宽为约80米，其径流稳定，水位随长江水位而变化。每年3月前后，水位逐渐上升，出现春汛；此后降水不多，水位稍有下降，直至梅雨期，水位再次上涨；丰水期往往出现在秋季的9-10月，由于汉江源于米仓山，流经秦巴山地，上游秋雨多于春雨，所以通顺河的最高水位一般出现在秋季。

通顺河地处汉江流域，气象较多变，汉江流域多气旋雨，降水量年过程一般有三个峰：每年4月下旬至5月下旬为春汛期，6月下旬至8月上旬为夏汛期，8月下旬至10月上旬为秋汛期。通常称夏汛为前期洪水，秋汛为后期洪水，夏汛峰值高于秋汛者居多。前期洪水的主要暴雨区在白河以下，历时较短，洪峰高大，且常与长江洪水发生遭遇；后期洪水则以白河以上为主要产流区。前后期洪水是汉江最显著的雨洪特征。洪水期，受汉江下游河道断面逐渐束窄及长江洪水顶托影响，长江汉口水文站位于通顺河河口下游约20.2km，汛期因河口区域出现壅水及回水现象，汉口站与通顺河河口区域水位落差很小，因此，采用汉口站水位资料。

通顺河地处湖北省武汉市，属于华中地区亚热带温润区，气象、水文特征值如下：2.1.1气象（1）气温

SDP船长15多年平均气温为16.3℃，1月最冷，平均气温为3℃，7月最热，平均气温为28.8℃；极端最高气温为39.4℃（1951.8.8），极端最低气温为-18.1℃（1977.1.30）。

（2）降水

多年平均降水量为1253.0mm，降水量年内分配不均，年降水量主要集中在3～8月，占全年降水量的72.5%，4～7月降水量就占全年降水量的54.1%，6月降水量最多，多年平均达223.3mm，1月、12月降水量最少；降水量年际变化较大，最大年降水量是1954年，达2128mm，最少年降水量是1966年为715.3mm。

（3）风况

一年中大多以东北风为主，5～7月静风较多。最大风速为19.1m/s，相应风向为N；多年平均风速为2.7m/s，一年中风速以3月较大，为3.0m/s，10月最小为2.4m/s。

（4）雾

多年平均雾日为33.1天，最多达52天，主要出现在冬、春季节。（5）霜

多年平均霜日为48.4天，最多为天，最少为34天。（6）雷暴

本地区雷暴一般出现在春、夏二季，多年平均雷暴日数为36.9天，一年中出现最多雷暴日数为53天。

2.1.2水文

拟建工程河段地处通顺河下游，属平原性河流，水量充沛。距通顺河入长江河口约10.8km处，通顺河入江河口下游处约18KM的汉口水文站为长江中游水沙控制站，该站有130余年的水位、流量和40多年的输沙资料。

根据多年来的资料分析，长江中游汛期一般出现在5～10月，4月份为涨水期，11月为退水期，12月和次年1、2、3月份为枯水期。月平均最高水位发生在7月份，月平均最低水位发生在2月份。

（1）水位

根据汉口水文站多年实测长期水位资料，该水域水位特征值如下（冻结基面）：历年最高水位；历年最低水位；多年平均水位；防汛堤顶高程

SDP船长28.39m（1954.8.18）8.63m（1865.2.4）19.10m（2003年—2016年）

25.72m

16通顺河的洪水主要由暴雨形成，多发生于每年6～8月，一般均与长江高水位遭遇，

黄陵闸关闭，产水汇集屯蓄于泛区形成内涝。据1969年至1996年28年挖口站实测资料统计，汛期黄陵关闸期间分蓄洪区内多年平均最高涝水位22.9m，最高24.67m（1985国家高程基准），最高涝水位多发生于7～8月，最低水位为13.34m（1986年），水位最大变幅为11.23m，平均比降为0.076‰。分蓄洪区洪水主要来自汉江分洪。汉江洪水多出现在8～10月，滞后于长江和通顺河水系，分洪时一般不遭遇长江和分蓄洪区内高水位。

2005年秋季汉江发生秋汛。10月2日起，受丹江口水库持续大流量（14600m3/s）下泄影响，汉江水位猛涨。襄阳水文站于10月4日测得最大流量14800m3/s，最高水位达65.19m（冻结吴淞高程67.25m），超警戒水位0.25m。汉江中游皇庄站4日17时23分达到16000m3/s，并持续近50小时，导致丹江口水库以下除皇庄外全线超警戒0.2m（沙洋）至1.34m（汉川）。省防指及时行洪，使通顺河分流量达到了3250m3/s，并利用杜家台行洪道分流洪水1500m3/s（最大分流量18m3/s），缓解了防洪压力。

2011年9月汉江发生秋汛，受汉江上游地区持续降雨及丹江口水库持续大流量下泄影响，汉江水位猛涨。9月21日8时，汉江中游皇庄站达到14200m3/s，导致丹江口水库以下部分河段水位超警戒，省防指及时利用杜家台行洪道分流洪水（最大分流量18m3/s），缓解了防洪压力，但流速高达6.56m/s。

（2）流速；

拟建工程河段地处通顺河下游，距通顺河入长江河口约10.8-11.0km，该河段虽受长江水位的影响，但1967年通顺河在距入长江河口（沌口）约6公里的肖家湾建成了防洪节制闸和200吨级船闸各一座。在通顺河的入流口有杜家台防洪节制闸，受以上防洪节制闸的调节作用在不同的水位期，表流、近岸流速及断面流速无很大差异，河段表流流速无明显的变化，但河段表流在中洪水期流速有一定的变化。

长江中游洪水水位有明显的季节特点，以夏季洪水较为突出，一般发生在夏季7月份前，有时8～9月也发生洪水（如19、2005年）。洪水一般始于上游。多为连续性洪峰，历时较长，洪水量大。通顺河受防洪节制闸的调节作用，在长江洪水水位汛期对东荆河航运影响较小。

(3)径流、泥沙

通顺河流域地势平坦，年平均径流流量1000m/秒，通顺河河床多为粘土层，水质含泥沙量小。

拟建工程所在的通顺河位于长江支流的下游段，虽然河口处建有肖家湾闸，但在汛期仍受长江水流顶托作用，因此需要考虑工程河段出口江的水文、泥沙特征。

SDP船长17长江汉口水文站上距通顺河口约18km范围内，汉口水文站位于汉江汇入口下约1.3km，1990年9月因兴建武汉长江二桥，测流断面下迁1.7km，距基本水尺断面约5.4km。除汉江以外无较大支流汇入，因此，汉口站的水文资料能够反映工程河段出口江的水沙特性。

2.1.3河床概况(1)地形、地貌

武汉市地形属残丘性冲积平原，地质结构以新华夏构造体系为主，几乎控制全市地质构造轮廓。地貌属鄂东南丘陵，中间低平、南北丘陵、岗垄环抱。长江由西南向东北流入市区，在天兴洲转向东，再转东南向流出，汉江自西向东在市区汇入长江，沿长江、汉江两岸湖泊棋布，低山丘陵分布不广，地势起伏不大。

通顺河流域地江中下游，汉江平原南部边缘，总体是东北高，西南低。东北部为低山丘陵区，中部丘陵、平原相间，西南主要为河湖冲积平原。区内东北部及中部地面高程多在50m以上。西南部多为低洼湖区，局部有残丘突起，一般海拔高程18～29m，少数残丘高程为60～100m。区内水系发育，水量丰沛，沟渠纵横交错，湖泊星罗棋布。地貌类型主要是河湖冲积平原、剥蚀堆积垅岗状平原及丘陵。

通顺河流域河床高程由源头澤口26.1米至入长江河口（沌口）11.3米，平均坡降为千分之零点七六，河床基本稳定，两岸均有堤防。近岸前沿受河流下切侵蚀作用的影响，形成陡坎，岸边有护岸石。

根据区域地质资料可知，拟建工程场区大部分为原始地貌，区内无大的断裂及褶皱通过，属于一个相对稳定地带。结合区域地质资料分析判断，泥盆系砂岩与志流系泥岩成一定的角度不整合接触；但在路线西北侧约6km处，有一条后官湖断裂（推测断裂）通过，该断裂长约11km，为第四系覆盖，区域资料显示属非活动性断裂，对工程影响不大。

（2）河势1）河道概况

通顺河为长江支流，汉江下游分水河道。西起潜江市泽口街泽口闸，曲折向东，流经仙桃市，至武汉市蔡甸区沌口街办郑家湾入长江，全长195km。杜家台分洪道在香炉山汇入通顺河，下游有蚂蚁河等众多小支流汇入。

通顺河两端均有水闸控制，河道常年流量较小，洪水主要由分蓄洪区内暴雨形成，多发生于每年6～8月，一般均与长江水位遭遇，黄陵矶闸关闭，产水汇集屯蓄于泛区形成内涝，所以汛期下游河道流量不大。分蓄洪区蓄洪运用时，河道下游的黄陵矶闸过

SDP船长18流能力有限，1984年分洪运用时最大过流量为1380m/s。分洪时滩地围垸参与行洪，主河道内流速较小，对河势的影响较小。因此该处通顺河的河道走向及河宽多年来保持稳定。

3

图2-1拟建工程河段河势图2）航道

拟建工程河段选址位于通顺河下游航段，通顺河航道里程约11.3km处，通顺河现行航道标准为Ⅵ级，1997年湖北省规划该航道等级为Ⅵ级。属季节性天然河道，主要通航期在4～11月间，每年通航期8个月左右，可通航200吨级船舶。现行通航船舶以100吨级单船为主，枯水期可通行50吨级船舶，1967年在距入长江河口（沌口）约6公里通顺河上的肖家湾建成了防洪节制闸和200吨级船闸各一座。受防洪节制闸的调节作用，在不同的水位期，特别在枯水期桥区附近水域航道干枯无水，而在肖家湾防洪节制闸以上至多河口27KM的航段，航道水深保持在1m左右，可通行50吨级船舶，其他航段基本无水。

黄石畈水道位于黄陵（东）水道与肖家湾水道之间，地处通顺河下游3-14km处，属平原湖区河流。该水道水流较平缓，航道为顺直。按《内河通航标准GB50139-2004》规定；Ⅵ级天然和渠化河流航道尺度为1.2m×30m（双向）×180m（水深×航宽×弯曲半径，下同）

拟建工程附近水域江面宽度约100-600m，属Ⅵ级航道，航道部门只在重点水域及严重碍航水域配布航标，按《内河通航标准GB50139-2004》规定，Ⅵ级天然和渠化河流航道尺度标准该航道最小维护尺度为为：1.2m×30m（双向）×180m（水深×航宽×弯曲半径，下同）多年来该水道河床相对稳定，航道宽度在100m左右，目前通过该航

SDP船长19段主要的单船较多，船队较少，一般为：50-100吨级散货船。

根据《湖北省通顺河航道定级成果及航道图（沌口～港洲）》（1997年），至2020年，沌口～肖家湾河段航道等级为Ⅵ（4）级，相应航道尺度为1.2～1.5m×30m×260m。3）航路设置

通顺河为季节性通航航道，航道中心线位于主河槽中心位置，船舶航行遵循各自靠右航行规则，船舶航线主要根据航道水深和通航水域宽度确定。

2.2港口环境分析

2.2.1港口现状及规划

通顺河属Ⅵ级天然河流，沿河除在黄陵公路桥下游水域有少量临时砂石港点分布，其它水域属天然现状。拟建工程的岸线基本处于天然状态，拟选桥址附近水域没有港口、码头、取水、船厂等基础设施。。

根据《武汉新港总体规划》，拟建工程跨通顺河河段未进行港口、港区规划，即以目前收集的资料来看，拟建工程不在规划港口岸线范围内。

图2-2拟建工程河段港口现状勘测图2.2.2航运现状及规划

拟建工程河段位于通顺河下游航段，通顺河航道里程约10.8-11.0km处，现行航道标准为Ⅵ级。属季节性天然航道，主要通航期在4～11月间，每年通航期8个月左右，可通航200吨级船舶。现行通航船舶以100吨级单船为主，枯水期可通行50吨级船舶，目前该航道等级不高，水运量不大，在4～11月间通航期内可见到100、50吨左右的单机动驳船和渔船，日均流量一般在5艘左右，是沿河各乡镇农牧渔业产品、化工原料及制品和芦苇外运以及建筑材料运进的主要通道。

根据相关资料，通顺河主要承担粮棉农林牧业产品和矿建材料等运量。外部条件决

SDP船长20定了该河段的运营方式为“支线—支线—支线”的模式，通顺河武汉流域每年可通过40万吨的货运量（肖家湾船闸的设计通过能力），可通过200吨级的船队2000艘次。经分析预测至2020年通顺河沌口至港洲河段货运量将达到17.6万吨。

同时，该河段受到航道自然条件的，船舶吨位较小。根据通顺河下游段航道规划等级，通顺河武汉境内河段的规划船型尺度为30×7.5×1.0m（船长×型宽×吃水，下同）。

图2-3拟建工程河段航运现状勘测图2.2.3航道现状及规划

通顺河现定级属Ⅵ级天然河流，根据《湖北省通顺河航道定级成果及航道图（沌口～港洲）》（1997年），至2020年，沌口～肖家湾河段航道等级为Ⅵ（4）级，相应航道尺度为1.2～1.5×30×260m；肖家湾～港洲河段航道等级为Ⅵ（4）级，相应航道尺度为1.2～1.5×30×150m。

1997年湖北省对通顺河航道及拟建工程所处河段规划航道等级按Ⅵ级考虑。

图2-4拟建工程河段航道现状勘测图2.2.4锚地现状及规划

SDP船长21拟建工程所在的黄石畈水道及附近水域船舶流量较小，无船舶专用锚地，《武汉新港总体规划》目前对该水道暂无锚地规划。

2.2.5相邻跨河建筑物

目前，拟建工程上下游10km范围河段内已建有和在建的跨通顺河建筑物见下表。其中，武汉市四环线通顺河大桥和汉洪高速公路江滩特大桥位于黄陵矶闸下游，其余桥梁均位于黄陵矶闸上游。

表2-1部分跨通顺河建筑物通航净空尺度统计表序号建筑物名称汉洪高速公路江滩特大桥武汉市四环线通顺河大桥军山第二大道跨通顺河大桥拟建工程军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线全力三路延长线跨通顺河大桥（在建）京港澳高速公路大桥新黄陵公路大桥老黄陵公路大桥（拟拆）檀军公路跨通顺河大桥（在建）石山湖高压线官莲湖路跨通顺河大桥军纱大道跨通顺河大桥（在建）距河口里程（km）最高通航水位最低通航水位（m）主通航孔跨度（m）净高（m）备注123456710111213

1.24.111.211.311.312.014.115.2815.3315.4017.3-17.417.522.2

25.1025.0223.1024.2324.2324.1024.4424.4826.524.5726.524.7025.06

-12.5614.8213.2213.2213.80---14.61-13.6914.05

10015013070970011030303011040011080

≥6.0≥6.0≥6.0

（56黄海）1956年黄海27.9227.92≥8.0≥6.0≥6.05.59.218.0≥8.010.0

1985国家高程SDP船长22图2-5拟建工程上游在建全力三路延长线跨通顺河大桥现场图图2-6拟建工程相邻三组高压线跨通顺河以及军山二通道大桥现场图图2-7拟建工程上游京港澳高速公路跨通顺河大桥现场图2.2.6拦河建筑物

拟建工程下游约5.6km处已建有黄陵矶闸一座。黄陵矶闸地处武汉市蔡甸区境内，

SDP船长23位于通顺河出口，距长江主河道约5.7km。目前是杜家台分蓄洪区连通长江泄洪、进洪唯一的口门，设有排水闸及船闸两部分，具有防洪、滞洪、分洪、排涝、航运等综合功能。其中排水闸系胸墙潜孔开敞式圬工重力结构，共9孔，每孔净宽7m，净高10m，闸底高程13.15m，闸顶高程29.15m。原防洪设计以外江水位26.93m，内湖水位23.13m作为设计水位；以防洪1954年洪水作为校核标准，即外江水位28.35m，内湖水24.55m。

1998年汛后对黄陵矶排水闸进行了全面的整险加固，原设计工程等级为Ⅱ级，现核定为Ⅰ级。加固设计参数见表2.2-2。

表2-2黄陵矶闸1999年整险加固工程设计参数表工况项目长江水位（m）内河水位（m）流量黄海冻吴黄海冻吴水头差（m）（m3/s）防洪设计水位防洪（关闸）28.2430.3321.0323.127.21工况防洪校核水位（关闸）28.7430.8321.9124.006.83分洪分蓄长江洪水水28.2430.3322．6624.755.58工况位（开闸）2008设计洪水位（开泄洪闸）24.8126.9025.2627.350.801535工况校核洪水位（开闸）24.8126.9025.6127.700.452008表2-3肖家湾船闸设计参数表建设地点船闸有效尺寸（m）

（距河口设计水通航船舶里程km）级吨级（t）

长度宽度闸榄水深口门宽度碍航情况5.7

3.8

200

62.4

101.510年均断航34天2.3交通环境条件

2.3.1交通流统计分析

根据观测，通过拟建工程河段附近水域的船舶流量日均5艘左右，多为小型船舶及鱼船。但每年防汛期间（最长2个月），常有运输防汛物资的船舶通行，船舶吨位最大可达200吨。

SDP船长24船舶交通流模型涉及五个基本要素：

（1）交通流的位置，它可根据航迹分布图确定；（2）交通流的方向，它可根据船舶运动的方向确定；（3）交通流的宽度，它可根据航迹分布图或航道参数确定；（4）交通流的密度，它可根据船舶密度分布图或交通量分布图确定；（5）交通流的速度，它可根据船舶速度分布图确定。

拟建工程河段船舶实船观测数据表明拟建工程河段的船舶交通流构成较为简单，上下行船舶各自向右航行；在工程横断面的水域，上下行船舶均从主河道正驶过。

据观测：无论船舶上行或者下行，在工程水域均选择在主河道正通过，上下行船舶的同时交汇的概率极低。

2.3.2交通事故统计分析

经武汉地方海事局提供的近期水上交通事故统计数据,拟建工程河段近5年没有发生水上交通事故，水上交通安全形势稳定。

2.3.3船舶航路

根据通顺河航行船舶航路的习惯航法及选择；拟建工程所处的水道，沿右岸一侧为下行船舶通航道，沿左岸一侧为上行船舶通航道。船舶避让原则；各自靠右航行，互会左舷。

2.4安全保障

2.4.1安全保障现状：

目前武汉市地方海事局设有蔡甸地方海事处负责通顺河拟选址水域的水上安全监督管理。在航道保障方面，主要参照《中华人民共和国航标管理办法》，交通部令[1996]02号；《内河航道维护技术规范》（JTJ287-2005），由蔡甸区港航管理处实施航道管理职能。

2.4.2相关管理规定：

船舶在该水域航行应严格执行《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河避碰规则（1991）2003年修改稿》等相关法规、规定。

SDP船长25第三章拟建工程碍航性与通航环境的相互影响分析

3.1拟建工程碍航性分析

3.1.1

拟建工程选址分析

3.1.1.1选址要求

按照《内河通航标准》GB50139-2014,5.1.1条规定；水上过河建筑物选址应符合下列规定：

1）水上过河建筑物应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。

2)水上过河建筑物选址应避开滩险、通行控制河段、弯道、分流口、汇流口；其避开距离，水上过河建筑物在下游时不得小于顶推船队长度的4倍或拖带船队长度的3倍，水上过河建筑物在上游时不得小于顶推船队长度的2倍或拖带船队长度的1.5倍。

3)水上过河建筑物与码头、船台滑道、取排水口等临河建筑物和锚地的间距应按满足船舶航行、作业和建筑物运行的安全要求，经论证研究确定。水上过河建筑物与码头的间距，水上过河建筑物在下游时不得小于码头设计船型长度的4倍，水上过河建筑物在上游时不得小于码头设计船型长度的2倍。

4)两座相邻水上过河建筑物的轴线间距．I级～V级航道应大于代表船队长度与代表船队下行5min航程之和，Ⅵ级和Ⅶ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行3min航程之和。

5.1.2条规定，当水上过河建筑物的选址不能满足本标准第5.1.1条的要求时，应采取下列相应措施，保证安全通航。

1）在洲滩易变河段兴建水上过河建筑物，可能引起航槽变迁，影响设计通航孔通航时，必须采取保持航道稳定的工程措施。

2）在滩险、通行控制河段、弯道、分流口和汇流口等航行困难河段兴建水上过河建筑物，影响通航时，必须采取满足通航条件的工程措施。

3）保持航道稳定、满足通航条件的工程方案，应经试验研究论证确定；洲滩守护工程应先期实施或与水上过河建筑物工程同步实施，炸礁工程应先期实施。

4）在拟进行航道整治工程的河段，当水上过河建筑物建设影响航道整治工程施工时，应先期实施航道整治工程。

SDP船长265）经论证研究，当采取工程措施不能满足通航条件时，应加大水上过河建筑物通航孔跨度或采取一孔跨过通航水域。

6）当两座相邻水上过河建筑物的轴线间距不能满足要求，且其所处通航水域无碍航水流时，应靠近布置，两建筑物间相邻边缘距离应控制在50m以内，且通航孔必须相互对应。水流平缓的河网地区两相邻过河建筑物的边缘距离，经论证可适当加大。

3.1.1.2选址结论

根据湖北省电力公司《关于110KV田通纸线39#—47#（枫通线15#—23#）迁移工程初步设计审查意见的批复》以及武汉供电公司《关于黄陂110千伏环城一二回14#-15#架空线入地等3项工程可行性报告审查会的会议纪要》中相关内容，结合拟建工程选址河段实际，从拟建工程对上、下游河道、航道条件和通航环境的要求及影响分析详细论述了拟建工程选址的合理性，得出结论如下：

（1）拟选工程位于通顺河下段，受两岸堤防等治理工程的，近几十年来，本河段主流走向没有大的变化，河槽形态较稳定，主槽断面形态规则，总体河势趋于稳定，具备工程建设的基本条件。

（2）从河道条件、航道条件、通航环境等方面对拟选桥位的选址合理性评价来看，由于拟选跨河位置位于河道顺直地段，而且同上游军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线平行相距约30m，跨越通顺河主航道的净空高度与宽度一致，完全满足《内河通航标准》关于水上过河建筑物选址规定要求。

（3）新建A4塔同军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线11#塔均位于南侧河滩上，尽管处于主河道外侧，但洪水期可能过流，仍然存在被船撞得风险。只要业主按照本报告建议设置警示远离标志和防撞措施，A4塔的选址方案可行。

（4）线路轴线法线与水流流向夹角达53°，并且线路横跨已建的军山第二大道跨通顺河大桥，不满足《内河通航标准》关于水上过河建筑物选址规定要求。在采取一孔跨过通航水域的情况下，跨越选址方案基本可行。

3.1.2拟建工程对过往船舶的影响分析

拟建工程建成后，通航净宽和净高是通航安全评估的关键内容；塔墩桩柱造成的局部紊流区域也是影响船舶航行安全的重要内容；

（1）船舶交通流量

目前，拟建工程水域的船舶日均流量约5艘次；平均每5小时的船舶流量不超过1艘次。

SDP船长27从船舶领域的角度而言，Ⅵ级航道断面双向通航最大通行能力的平均每小时船舶流量不少于10艘次；考虑到工程河道断面的单向航路，单向船舶流量可达5艘次以上（3倍船长的河段平均航速6km/h）。

A4塔墩布设在主河道右侧河滩上，洪水期过流，影响习惯沿岸的小船或渔船。但对船舶交通流量的影响较小。

（2）对船舶通航净空宽度影响

据航行勘测，通顺河河段散货船最大吃水均在1.0m左右。拟建工程河段属微弯顺直河段，目前维护水深为1.2m，维护宽度40m。根据河床演变分析，拟建工程河段河势基本稳定，岸线变化不大，航槽位置相对稳定，按设计最低通航水位下1.0m水深范围为通航水域考虑，历年来枯水期通航水域宽度为40-80m左右，从A3-A5塔墩布置看，在中枯水期时，塔墩基本位于通航水域以外，对工程航道条件基本无影响。

目前，拟建工程水域河道的维护尺度为1.2m×30m（双向）×180m（航深×航宽×弯曲半径），保证率为98%。近3年的观测资料表明：桥址断面的有效航宽受到上游来水的影响偏大，最枯水期水深1.0m，有效航道宽度不足80m。

由于该拟建工程水域上游为微弯河段，按照《内河通航标准》要求，应采取一跨跨过通航水域。结合河道处洪水位的水沫线位置，A3-A4塔墩相距709m，两塔之间线路一跨跨过通航水域。根据航道维护水深的实际情况，理论上计算该工程通航净宽可达709XCOS53°=425m，远大于维护航宽，满足Ⅵ级天然和渠化河流过河建筑物通航净空尺度40m（双向通航）的要求；实际上河段可航水域宽度根据不同水位期的航道维护水深划定，船舶习惯航路均分布在主河道中心线上。

（3）对船舶通航净空高度影响

根据沿长江内河通航的船舶统计分析（见表3.1-1），包括货运船舶、工程船、拖船、渡船等各类船舶，分析结果如下：

表3-1船舶空载高度统计分析表船舶吨位500-800800-10001000-12001200-15001500-2000船舶吨位500-800

SDP船长空载吃水线以上高度≤5.5m船舶数量比例

91.03%77.35%63.48%37.59%14.50%

空载吃水线以上高度≤8m船舶数量比例

99.63%空载吃水线以上高度≤6.0m船舶数量比例

96.37%.26%81.14%58.14%28.48%

空载吃水线以上高度≤9.0m船舶数量比例

99.95%

28空载吃水线以上高度≤7.0m船舶数量比例

99.15%97.78%93.98%81.68%61.50%

空载吃水线以上高度≤10m船舶数量比例

100.00%

800-10001000-12001200-15001500-200099.01%98.11%93.49%80.14%99.70%99.31%97.19%91.67%99.79%99.53%98.66%94.99%

考虑未来航道整治工程的实施，部分疏浚船舶或者打桩船将进入工程河段，根据该类内河的整治经验，进入内河的打桩船等特殊作业船舶行驶时最大船舶空载高度一般在10m以内。因此，拟建跨越工程跨越航道最大船舶空载高度可以取10m。

根据《内河通航标准》第5.2.6条规定，电力、通信、水文测验和其他水上过河缆线的通航净高，应按缆线垂弧最低点至设计最高通航水位的距离计算，其净高值不应小于最大船舶空载高度、船舶航行富裕高度与缆线安全富裕高度之和。

根据《110kV～750kV架空输电线路设计规范》（GB50545-2010），对通航河流和次要通航河流，最大计算弧垂情况下，110kV输电线弧垂最低点至最高通航水位的最高船桅顶距离应不小于2m（即电力安全富裕高度）。参考《通航海轮桥梁通航标准》中富裕高度取值标准，拟建工程河段船舶航行安全富裕高度取值1m。因此拟建工程安全富裕高度包括电力安全富裕高度和船舶通航安全富裕高度，即安全富裕高度应不小于3m。

综上所述，按照《内河通航标准》第5.2.6条规定，拟建工程跨越航道主通航孔范围内架空线路弧垂最低点至设计最高通航水位的净高值应不小于（10+3）m=13m。

根据拟建工程设计方案可知，在70℃温度下，跨越主河道的A3-A4之间线路弧垂最低点高程为52.15m，对应通航净高为27.92m，满足跨越航道主通航孔范围内架空线路弧垂最低点至设计最高通航水位的净高值应不小于13m的要求，对船舶通航净空高度影响无。

综上，拟建工程建成后对于河道中船舶通航影响较小；但是施工期，拆除河道中原线路41#塔、42#塔，新建A4塔，以及A3-A4塔之间跨河架线工程，需要进行临时交通管制，妨碍了附近船舶的正常通行，施工期间的施工水域划定对船舶上下航行安全产生夜较大影响。

3.1.3拟建工程对临近水上建筑物的影响分析

《内河通航标准》规定，水上过河建筑物选址应满足“两座相邻水上过河建筑物的轴线间距，Ⅰ～Ⅴ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行5min航程之和，Ⅵ级和Ⅶ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行3min航程之和”。5.1.1条文说明中指出，“船队长度”是指各等级航道中的代表船队长度，计算航程时的船队速度取代表船

SDP船长29队的设计航速，水流速度取该河段通航期可能出现的最大流速。

拟建工程河段为季节性航道，现状航道技术等级为Ⅵ级，规划航道技术等级也为Ⅵ级，因此，航道尺度应满足通航50～200吨级船队航行要求。

《内河通航标准》中天然和渠化河流Ⅵ级航道代表货船尺度为45.0×5.5×1.0m（船长×型宽×吃水）。从长远考虑，选用一顶二驳2×100吨级船队作为代表船队，船队尺度为79×7.0×1.0m（船长×型宽×吃水），同时兼顾300吨级货船通航，船型尺度为55.0×8.6×1.3m（船长×型宽×吃水）。

关于代表船队的设计航速，参考同类河段船队下行安全航速取5.55km/h，则下水船队航速约为1.54m/s。

据防洪的计算成果：在分蓄汉江洪水时，拟建工程河段北侧某些特征点处洪水波前锋过后流速达到峰值为0.747m/s；在分蓄长江洪水时，拟建工程南侧某些特征点处洪水波前锋过后流速达到峰值为0.432m/s。在分蓄洪水期，通顺河航道禁航。

按照上述最不利的情况考虑，在通航期内，水流速度取为0.75m/s，即代表船队下水的合速度为1.54m/s+0.75m/s=2.29m/s。

此时，相邻水上过河建筑物的轴线间距79m+3×60s×2.29m/s=491m。

拟建工程上游临近水域约1200米，有全力三路延长线跨通顺河桥梁一座（在建），下游临近水域约4700米，有武汉市四环线通顺河大桥，其余上下游跨通顺河建筑物距离更远，均满足相邻水上过河建筑物的轴线间距要求。

拟建工程正下方有军山第二大道跨通顺河大桥，线路在北岸侧同桥面相交，南岸侧相距约200m，对桥面净空距离有22.15m，满足线路设计规范110KV导线对地面最小垂直距离7.0m的要求。

拟建工程上游约30m平行布置有军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙三组高压线，跨河净高与跨距均一致。

综上所述，从以上河道条件、航道条件和港口布局等方面对拟选的通顺河跨河地址进行了分析，从分析结果看：拟选地址满足《内河通航标准》5.1.1条（1）中对河道条件、航道条件的要求；满足5.1.1条（2）中与港口作业区间距的要求；满足5.1.1条（3）拟选桥址应满足《内河通航标准》5.1.1条中对两座相邻水上过河建筑物的轴线间距的规定。

3.1.4拟建工程对通航安全管理的影响

拟建工程水上施工期间，虽然A4塔墩利用枯水期在河滩上施工，远离主河道，但

SDP船长30A3-A4塔架之间的架线工程，需要采用机动驳船运送牵引拉线，严重妨碍了其它船舶的正常通行。

（1）施工期间，架线工程牵引驳船来回穿梭航道，严重妨碍其它船舶的正常通行，可能导致其它船舶与施工船舶之间碰撞事故风险。

（2）施工期间，施工水域的划定导致工程水域航段受限，上下行船舶的习惯航路将发生改变，影响工程水域的正常通航秩序。

（3）施工期间，由于施工工艺的需要，在一定时间内必须采取单向通航等交通管制措施，给船舶通行和海事部门的现场监管提出了新的工作要求。

（4）施工期间，一旦施工水域发生海损及船舶污染事故，当地海事主管部门应急救助能力面临巨大压力。

（5）营运期间，由于A4塔墩及塔架位于河道中，成了河道中碍航物，增加了船撞碰撞风险，导致水域海事监管与救助压力增加。

3.2拟建工程施工水域范围的确定

由于工程水域的确定尚没有固定的公式算法，因此一般参照内河通航标准和工程河段的实际情况进行划定。《内河通航标准》规定；天然和渠化河流Ⅵ级航道代表货船尺度为45.0m×5.5m×1.0m（船长×型宽×吃水）。从长远考虑，选用一顶二驳2×100吨级船队作为代表船队，船队尺度为79×7.0×1.0m（船长×型宽×吃水），同时兼顾300吨级货船通航，船型尺度为55.0×8.6×1.3m（船长×型宽×吃水）。

对工程河段而言，采用下行4倍、上行2倍的代表船队船长计算，取最大代表船队尺度长为79m，79m*下行4倍船长=316m，79m*上行2船长=158m，按最大安全间距及参考汉江支流相关跨河建筑物界定工程水域范围的现状，建议以工程轴线向上游500m、轴线向下游300m的连线水域范围内为工程水域范围。

3.3拟建工程与自然环境的相互影响分析

3.3.1施工期自然条件影响

拟建工程工期较短，计划安排在通顺河枯水期完成，避开7月洪水期及10月秋汛期大流量来水时节。因此，拟建工程施工期自然条件的影响主要是突发性大风和雾天及大雪气候的影响。跨河高空作业施工应尽量选择在白天能见度较好的时段进行。

施工单位应在现场设立水位、风力、雾情等气象信息牌，建立大风、浓雾以及暴雪天气下的应急预案，确保施工安全。

SDP船长313.3.2营运期自然条件影响

拟建工程建成后，A3，A5塔墩位于河堤外侧，A4塔墩位于河道中的河滩上，远离航道中心，且A3-A4塔架之间的线路最低弧垂净空高度达到27.92m,对主河道水流的改变基本无影响。但汛期，位于河床内但位于主航道外的A4塔墩可能过流。虽然该河道河势稳定，近期河道基本无变化，工程河段的水流条件较为稳定，主流稳定，水流平缓。但泄洪期间流速加剧，水流紊乱，影响较大。

3.4拟建工程与交通环境相互影响分析

3.4.1与船舶习惯航路的影响

拟建工程施工期间，由于牵引驳船运送拉线，频繁穿梭航道水域，对其它正常通航船舶有较大影响。但施工水域新增的船舶数量很少，仅为1-2艘，仅仅需注意同过往船舶碰撞。施工水域应禁止渔业捕捞船舶。

工程建成后，A3-A4塔连线一跨大跨距跨过主河道，对于船舶习惯航路基本无影响。3.4.2

施工期交通环境风险

拟建工程的施工属于复杂大型交通工程，其施工期的工程风险主要是水情、气象和船撞风险等风险因素。

（1）水情风险源

拟建工程河段主要受到枯、洪水季节影响，该水道的径流对于施工的影响最大。工程建设应安排在枯水期完成。

河道中架线施工时，根据设备特性和工艺施工精度要求，施工时选择枯水季节等有利的小流速时机，规避某些不利的高水位流速时，这个适宜的施工流速时机选择就是一个施工风险度问题。

（2）气象风险源

大风、浓雾、气温和降水对于工程的施工影响大。根据涉水工程施工风险的调研，从基础工程开始到缆线安装结束的所有施工过程中，有近1/5施工项目与气象环境直接相关，施工各工序段对天气条件也有特殊的要求。由于大雾、强风等气象因素影响，在恶劣天气来临前，如不采取适当措施，可能造成工期延误或额外成本增加，也可能导致通航水域发生意外事件。

因此，工程建设方需要构建气象环境检测采集系统，着重对河面风、大雾、强对流天气等前期预测工作。最重要的是河面大风的预报预测、春冬季雾、短期降水的预警预报。

SDP船长32（3）船撞风险源

拟建工程在水上施工期间，除了外界自然环境的风险因素外，工程附近船舶活动与工程之间的相互关系也是重要的风险源之一。该风险属于“事件”类别的风险，其后果往往导致重要财产人命伤亡及工程工期延迟。

船撞风险的主要特征是：船撞施工船舶、跨河导线属于水上突发事件，其影响后果严重；船撞事故后需要应急救助干预才能恢复水上通航。根据现有研究成果，船撞风险是基于非常态事件的综合系统工程风险，其影响因素包括了水情和气象，其事故后果往往涉拟建工程损失、通航受阻、环境污染应急与人命救助等。

SDP船长33第四章施工期通航安全评估4.1拟建工程施工对通航安全和环境的影响分析

根据施工方案可知，施工主要分为两个重要施工阶段，为塔墩建设阶段和架线工程阶段，涉水施工重点就是拆除河道中原线路41#塔、42#塔，新建A4塔，以及A3-A4塔之间跨河架线工程。

4.1.1施工期通航安全影响分析

根据通航现状和事故险情统计分析，拟建工程施工期的通航风险集中体现在跨河架线工程上。因此，需要从“人-船-环境-管理-货物”等方面系统评价通航风险。

（1）人的因素

事故险情中，人为因素占到绝大比例。跨河架线施工中对施工船舶驾驶员实操能力提出了很高要求，一旦驾驶员经验不足、操纵水平有限、违章航行或者一时疏忽，加之应急应变能力较差，易引发事故。

1）心理素质

据事故统计分析，船舶碰撞事故有绝大部分是由于船员的失误心理造成的。

1习惯心理：即习惯性作业程序；由于受习惯性心理的作用而忽视异常信息，不能

及时判断处理，从而造成事故。

2厌倦心理：常表现出精神疲劳、心不在焉、对船舶驾驶工作无兴趣，想尽快摆脱

这种状态。

3反常心理：人的情绪常受到生理、家庭、社会等诸多因素刺激和影响，在一些强

烈刺激和影响下，会改变人的正常心理状态而形成反常心理。反常心理的驾驶员若在短时间内不能得到调整，就容易发生事故。

4侥幸心理：在船舶驾驶员中主要表现为对了望的疏忽。2）外界环境

船外环境对船舶驾驶员的影响主要体现在船舶夜间通过施工水域时，河滩上塔墩施

工现场照明灯光对船舶驾驶员视力的影响。

（2）船舶因素

一旦船舶适航性差，存在严重安全隐患。（3）环境因素

环境因素主要体现在工程选址、通航尺度、工程区域水流、恶劣气况以及通航秩序等

SDP船长34方面。

（4）管理因素

管理因素既包括了通航秩序的外界管理，也包括了船舶的内部管理。从船舶操纵角度，拟建工程水域的通航安全管理主要是助航设施和监管服务方面。

1）助航设施不全，不能正确引导船舶。

工程水域助航标志是一个集导航、警示等功能一身的助航系统，船舶航经工程水域时，使驾驶人员产生视觉上和心理上依靠。因此，正确、合理配布工程水域助航标志、安全标志和各种辅助设施则是保障工程水域船舶航行安全手段。一旦助航标志流失或损坏，不能正确显示，将影响船舶驾驶员正确判断，直接威胁船舶安全。

2）停锚泊未系牢，易断缆或走锚下淌。

拟建工程水域上游停泊的船舶等水上设施若未系靠妥当以及锚泊的船舶或水上设施若抛锚不当和为妥善系固，都有可能引发船舶或水上设施断缆或走锚下淌，威胁工程河道中塔墩的安全。

4.2施工期交通组织

4.2.1施工期交通组织模式

施工期间，工程水域不需要改变现有上下行船舶航路。需要在拟建工程的上游增设一个警示标志，提醒过往船舶。

过往船舶应通过VHF甚高频电话提前向施工现场监管站点报告，配合现场监管人员指挥，谨慎通过施工水域。必要时选择安全地点停泊，等候通过。

4.2.2

施工期临时通航方案

拆除河床中旧塔、旧线以及设立A4塔、跨河架线工程期间，应提前发布航行通告，实施临时交通管制。

涉水施工，尽量安排在白天进行。拆除旧塔，应保障旧塔倒向背向主河床方向。河床中的旧墩柱同时拔出。施工水域现场设置警戒船，现场维护通航秩序。

拟建工程上、下游附近水域设置临时停泊区，供不能及时通行施工水域的船舶临时停泊。

施工期间，还应遵守以下通航管理规定：

1）施工期间，施工水域实行交通控制通行，严禁会船。

2）施工水域风力达到6级、或附近能见度小于500m时，禁止船舶通过施工水域。3）施工水域上游500m设置警戒船,负责上游来船的警戒；同时，保持与下游黄陵矶闸管理处的即时联系，掌握下游来船动态。

SDP船长354）跨河架线期间，如下方确有船舶通行，应暂停施工。待船舶安全通过后，再行施工。

4.3施工期通航安全保障

4.3.1现场维护需求

拟建工程施工计划约为一年，其中涉水或临水施工仅需10天左右，而且跨河工程尽量安排在通顺河枯水期完成。

施工期间，需要现场维护的工程就是拆除河床中旧塔、旧线以及设立A4塔、A3-A4之间跨河架线工程。由于施工工艺的需要，在一定时间内必须采取交通管制措施。为防止水上交通事故发生，使施工作业顺利进行，施工期水上作业需要进行维护保障。

业主和施工单位应按照现场施工需求并按《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》的要求，自主安排组织维护工作，保障施工期间工程水域的通航安全。

4.3.2相关安全设备设施配备

针对工程水域施工期通航环境的复杂性和特殊性，必须对该水域安全状态实施监控，施工现场应该增设警戒站点、或警戒船，配备应急通信设备，安排专门安全人员等。另外，还需配备或能有效调用水上救助的设备和设施。

4.3.3安全施工作业区划定

工程建设单位应根据3.2规定申请设置安全作业区，可以在向辖区海事主管机关申请许可证时一并提出，并经辖区海事主管机关核准公告。建设单位或者施工单位不得擅自改变安全施工作业区的范围。需要改变的，应报经辖区海事主管机关重新核准公告。

工程建设单位应设置相关的安全警示标志，配备必要的警戒站点或者警戒船，做好施工与通航的协调工作。

设置相关的安全警示标志，以供过往船舶识别，防止过往船舶误入，同时配备必要的警戒站点或者警戒船，以便及时阻止那些因未看清标志或未理解标志含义而误入安全作业区的无关船只。与施工无关的船舶、设施不得进入安全作业区。

4.3.4过往船舶的控制

施工期，对过往船舶航经施工水域提出如下要求：

（1）通过工程水域实行报告制度，在工程上游500m处和下游200m处划定报告线，遵从施工警戒船或警戒人员的安排，必要时选择安全地点停泊，等候通过。

（2）航经施工水域前，应对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆及拖带设备等进行严格检查，使之处于良好技术状态，并落实安全防范措施，确保安全通过。

SDP船长36（3）航经施工水域时，应由熟悉工程水域情况、技术熟练的驾引和轮机人员操作；（4）航经施工水域的船舶，其最高点至电缆线或施工设施弧垂下缘的间距应不少于7m的安全高度。

（5）航经施工水域的船舶应具有良好的操作性能和控制能力，并以安全航速航行。（6）航经施工水域的机动船，应在进入施工水域前鸣放声号一长声，白天悬挂“T”字信号旗一面，夜间显示白光环照闪光灯一盏，通过后即行落下或熄灭。

（7）当工程水域实际风力达到六级及以上时，禁止一切船舶航经施工水域。（8）上行视距不足500m，下行视距不足1000m，禁止船舶航经施工水域。（9）船舶航经施工水域前发现施工水域内设施设备不正常或本船船位不能确保安全通过时，禁止通过施工水域。

（10）施工水域禁止追越和并排行驶，并保持安全距离。（11）不得在施工水域穿越、抛锚、掉头、编解队等。4.3.5施工期航路规划

依据施工方案可知，除了施工期间进行涉水或临水施工时，需要作临时交通管制，其余施工期间没有特殊航路规划，同以前一致。

4.3.6施工临时警戒标志

施工设置临时警戒标志对过往船舶安全起到十分重要的意义，在施工作业区界限上应设置明显的警戒标志。

（1）警戒标志设置应经海事部门和航道管理部门审批；

（2）警戒标志在白天应有明显的颜色，夜间应有明显的灯光标志，应保障警戒标志的灯光发光正常，以防其他船舶误入；

（3）附近船舶不得进入警戒标志内的施工水域；

（4）当发现附近船舶接近警戒标志或有可能进入施工区域，警戒船舶或警戒人员应用有效的方法及时发出警告，并注意双方的避让；

（5）警戒船舶不得擅自在警戒标志外侧水域逗留；

（6）保持VHF守听，及时和过往船舶联系，以免其误入施工水域。4.3.7施工期的安全管理与维护

拟建工程施工作业与通航有一定的冲突，主要体现在拆除河床中旧塔、旧线以及设立A4塔、跨河架线工程时。为此，必须采取有力措施，处理好施工与通航的关系，最大限度减少碍航因素，这些措施包括：

（1）建立安全管理体系。成立管理机构、制定安全管理制度，明确责任目标，进

SDP船长37行安全宣传教育，使施工人员遵章守纪，施工作业有序进行。

（2）对施工现场危险源（点）进行分析和控制，如架设跨河线路时，应预先提出作业申请，并安排专业力量实行现场维护或请求海事、航道部门的协助。

（3）水面施工期间，警戒船舶或警戒人员应24小时值守，防止过往船舶误入施工水域。

（4）制定施工作业条件：施工水域风力达到6级、或在高洪水及通顺河泄洪期、或因暴雨、暴雪、浓雾霾导致附近能见度小于200m时，停止施工。

（5）制定过往船舶和施工船舶防碰措施，预防过往船舶同施工设施发生碰撞。（7）河滩中塔墩施工时，夜间应加强对施工灯光的管理，避免灯光影响周围船舶的正常了望。

（8）建立安全信息联系沟通制度，以便协调与相关单位联系，处理施工作业与通航发生的各种冲突和矛盾。

4.4施工期应急响应

4.4.1施工期通航安全应急措施

建议施工单位成立工程现场应急处置中心，下设若干小队，并明确相应的职责。其中包括：现场救助组、医疗救护队、疏散引导队、通信联络队、应急后备队。

工程现场应急处置中心：平时接受工程现场应急指挥中心和施工单位主管领导的监督、检查和指挥。主要职责是与现场救助和应急后备组保持联系，指导现场急救人员进行急救；调动通信联络组，协调各有关方力量；调动疏散引导组、应急后备组，疏散和引导施工人员或轻伤员，协调整个急救行动；及时了解和掌握处理事故的实际情况，根据现场情况做出应急对策，督促通信联络组保持内外通信的畅通，并用信息发布系统向有关单位通报情况。负责开展应急救援的培训与演习工作。

现场救助组：现场救助工作的具体实施者，及时向工程现场应急处置中心报警，在工程现场应急处置中心的直接领导和指挥下，负责按照应急计划处理施工期现场可能遇到的各种紧急情况，对受伤人员进行临时处理，尽可能保护设备、施工船舶和人命财产的安全，把损失减少到最低程度。在救助中始终与现场指挥组保持联系，及时向工程现场应急处置中心报告施救情况及需要何种帮助等。

医疗救护队：在工程现场应急处置中心的领导下，负责各种应急情况中的受伤人员的及时救治或医疗指导，根据受伤人员的伤情，通过工程现场应急处置中心向工程现场应急指挥中心申请紧急医疗援助，并全程护送。

SDP船长38疏散引导队：在工程现场应急处置中心的指挥下，负责疏散和引导施工人员从安全通道撤离事故现场，保证搜救工作安全、有序的进行。

通信联络队：在工程现场应急处置中心的领导下，平时应保证通信联络的畅通，保持每天全天候守听；当发生应急情况时，及时向工程现场应急处置中心及相关部门报告，立即启动报警系统报警，启用应急通信设备。急救中，注意收听各方面的指令和报告，及时发送有关指示或救援请求。

应急后备队：主要职责是在发生安全事故时，始终与现场指挥组保持联系，按指挥组的要求随时准备进入现场替换现场救助队中的受伤队员，以保证救助工作的持续实施，并为现场救助队提供后勤支援，如急救艇、救护车、急救用品、设备等。

当事件超出工程现场应急指挥中心控制范围时，应提请武汉市、湖北省等省级有关专业部门汇报。必要时聘请专家顾问组成突发事件专家顾问组。对特别重大、重大突发公共事件的发生和发展趋势、救灾方案、处置办法、灾害损失和恢复方案等进行研究、评估，并提出相关建议。

同时，还应：

1）制定施工方案和安全及防污计划书，按规定申请办理水上水下活动审批手续，严格在核准的施工专用水域内施工作业，并按事先规定的限定施工设施作业的气象、水文条件进行作业，及时通报施工进度。

2）负责保持工程水域良好的通航环境。夜间施工时应妥善遮蔽照明灯光，不得影响船舶航行安全。

3）设立专职安全员或警戒人员，实施施工现场各项安全检查、巡查或水面警戒，发现安全问题及时通报并处理。

4）按规范要求配备必要安全设施，制定相关预案，担负施工水域内突发事件的施救抢险任务。

5）采取有效措施防止施工过程中物体落入江中。不得违反规定向水体投弃施工建筑垃圾、船舶垃圾、排放船舶污染物、生活污水和其他有害物质。

6）配备警戒船舶或专职警戒人员，负责施工区的安全警戒。4.4.2加强安全责任管理和保障措施建设（1）安全责任主体

拟建工程安全责任主体是“工程安全管理链”中重要的一环，它是有关安全法律法规制度的执行者、安全工作的组织者、安全经费投入的主要保障者，同时也是安全工作的有效管理者以及违法行为责任及后果的基本承担者。由于工程建设改变了原有水域通

SDP船长39航条件，按照“谁收益，谁负责”，“谁造成碍航、谁负责恢复通航”的原则，工程业主单位应该是工程水域的安全责任主体，履行相关的安全责任。

根据隐患整治和跨河工程通航安全风险排查，业主及相关单位应进行专项整治。根据雾、风、枯水、洪水等对船舶安全航行造成的影响，制定和完善相应的规定，保障船舶通航安全。加强对在建工程施工期的安全管理，认真检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，发现安全隐患及时通知施工和建设单位整改。

（2）安全保障措施

为了落实拟建工程建设、施工安全生产责任和工程水域通航安全管理责任，按《安全生产法》规定，加强工程水域水上安全保障能力和水上突发事件应急能力建设，建设工程水域船舶引、导航设施、水上安全保障及水上应急保障等设施。

SDP船长40第五章营运期通航安全评估

本章分析拟建工程建成后工程本身的通航安全与保障措施，重点论述工程水域范围内船舶上下水航行通过的操纵方案及注意事项。

5.1拟建工程本身通航安全及保障需求

5.1.1拟建工程船撞塔墩风险分析

对于船舶的撞击风险主要是撞击河道中间的A4塔墩。

拟建工程A3-A4线路一跨跨越主航道，跨距709m，不改变现有的航道维护宽度，通航净空高度达到27.92m，远远大于Ⅵ级航道通航净宽、净高的要求。但A4塔墩和塔架位于河道中的河滩上，尽管远离主航道，枯水期裸露，但洪水期有可能过流，因此，洪水期船舶撞击A4塔墩的概率为较大概率。

5.1.2防船撞保障需求

考虑塔墩的船舶撞击概率为较大概率，工程建成后应根据200吨级的船舶标准来设置相关防护设施。

（1）设置警示标志

在A4塔墩上下游20m位置，靠近主河槽侧，分别设置两个固定警示标志。（2）优化A4塔墩位置

鉴于A4塔墩位于军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线11#塔墩下游侧约30m处，而且偏向主河槽。建议优化A4塔墩位置，顺线路走向向南侧后退约30m，保持同上述三组塔墩平行，减少洪水期被船撞的风险。

A4与11#三个塔墩相对位置关系图如下：

图5-1A4与11#三个塔墩相对位置关系图SDP船长415.2船舶通航方案及操纵技术

5.2.1船舶通航方案

工程建成后，跨河线路一跨跨过主航道，跨距709m，几乎没改变现有航道宽度，跨河线路的净空高度达到27.92m，上下行船舶的航路与现行航路可以完全一致，符合现行习惯航线。因此，工程的建设不影响该河段船舶的航线及航法。

5.2.2船舶操纵技术

拟建工程水域的河道特点要求过往船舶应熟悉洪枯水位时期河道变化，主要是对横流影响的判断。一般地操纵技术为：

（1）挂高船位，减少与流向的夹角。在洪水期时，上下行船舶应在进出弯道前提前调整船位，尽量减小船首尾线与流向的夹角，挂高船位，将航路选择在上流水一侧。

（2）掌握船位，发现异常及时纠正。在通航过程中，必须密切注意物标的位置变化，采用吊视、开视、闭视等方法，结合航行和横距确定船尾。

（3）控制航速，禁止松车淌航。在下行船舶航行中，由于滩头处需要船舶频繁操舵渐转，所以需要一定的车速。

（4）大风时注意事项。在风力作用下，船舶向下风方向偏转漂移，漂移速度与风速、风舷角、航速、流速和流向、船舶受风面积等有关。

5.2.3通航条件

（1）除了实际风力大于6级及极限洪水期的通航外，无特殊要求。（2）船舶应根据电缆线弧垂的通航净空高度留足不小于7m的安全距离。（3）能见度不良时，应根据海事部门发布的航行通告禁止通航。（4）塔墩附近水域禁止船舶流放。5.2.4营运期监管配置方案

拟建工程营运后，应根据武汉地方海事局工程水域监管的相关规定，建议业主单位配备必要的监控设施或设备，能保证实时监控拟建工程的状况。

总体上，由于拟建工程建成后对于河道通航环境的改变较小，对于现行船舶习惯航法基本无改变；因此，营运期工程水域船舶通航安全在满足现有航道和海事监管要求后能够保障工程水域通航安全。

SDP船长42第六章6.1存在主要问题

存在的主要问题及安全保障措施6.1.1拟建工程施工期通航安全存在的主要问题

施工期存在的主要问题是拆除河床中旧塔、旧线以及设立A4塔、架设跨河线路时，需要牵引驳船运送拉线，频繁穿梭航道水域，对其它正常通航船舶有较大影响。需要作临时交通管制。

6.1.2拟建工程营运期间通航安全存在的主要问题

营运期存在的主要问题是洪水期，河滩中的A4塔墩有被船撞的风险。

6.2安全保障措施6.2.1施工期安全措施

6.2.1.1为了保障拟建工程的施工安全，需设置施工安全作业区。施工安全作业区（或警戒区）的设置应尽可能地兼顾施工作业和通航安全两方面的要求，在满足施工作业的前提下，“施工安全作业区（或警戒区）”的设置范围应尽可能小。安全作业区设定具体要求如下：

（1）施工安全作业区包括施工作业所必须的外围水域；（2）施工安全作业区应由海事行政主管机关核准、公告；

（3）施工设施设备应在规定的作业保护区内有序施工，不得擅自在施工区域外作业；（4）与施工作业无关的船舶、排筏、设施不得进入施工安全作业区；（5）施工作业者不得擅自扩大施工作业区的范围

通常，施工前必须按有关规范要求在两岸设置标明施工水域范围的界限标志和施工专用标志。

6.2.1.2制定施工期船舶临时通航方案

拆除河床中旧塔、旧线以及设立A4塔、A3-A4塔之间跨河架线工程期间，应提前发布航行通告，实施临时交通管制。

涉水或临水施工，尽量安排在白天进行，并现场设置警戒船，现场维护通航秩序。拟建工程上、下游附近水域设置临时停泊区，供不能及时通行施工水域的船舶临时停泊。

施工期间，还应遵守以下通航管理规定：

1）施工期间，施工水域实行交通控制通行，严禁会船。

SDP船长432）施工水域风力达到6级、或附近能见度小于500m时，禁止船舶通过施工水域。3）施工水域上游500m设置警戒船,负责上游来船的警戒；同时，保持与下游黄陵矶闸管理处的即时联系，掌握下游来船动态。

4）跨河架线期间，如下方确有船舶通行，应暂停施工。待船舶安全通过后，再行施工。

6.2.1.3施工警戒标志

在施工作业区界限上应设置明显的警戒标志。警戒标志应按《内河助航标志》（GB5863-93）相关规定设置，并报海事、航道管理部门审批。警戒标志在白天应有明显的颜色，夜间应有明显的灯光标志，应保障警戒标志的灯光发光正常，以防其他船舶误入。

6.2.1.4施工期现场管理与维护

（1）建立安全管理体系。成立管理机构、制定安全管理制度，明确责任目标，进行安全宣传教育，使施工人员遵章守纪，施工作业有序进行。

（2）对施工现场危险源（点）进行分析和控制，如架设跨河线路时，应预先提出作业申请，并安排专业力量实行现场维护或请求海事、航道部门的协助。

（3）水面施工期间，警戒船舶或警戒人员应24小时值守，防止过往船舶误入施工水域。

（4）制定施工作业条件：施工水域风力达到6级、或在高洪水及通顺河泄洪期、或因暴雨、暴雪、浓雾霾导致附近能见度小于200m时，停止施工。

（5）制定过往船舶和施工船舶防碰措施，预防过往船舶同施工设施发生碰撞。（7）河滩中塔墩施工时，夜间应加强对施工灯光的管理，避免灯光影响周围船舶的正常了望。

（8）建立安全信息联系沟通制度，以便协调与相关单位联系，处理施工作业与通航发生的各种冲突和矛盾。

6.2.2营运期安全措施

营运期主要是做好A4塔墩的防撞及工程营运后的监控。6.2.2.1建设防撞保护设施

考虑塔墩的船舶撞击概率为较大概率，A4塔墩建设同时，根据200吨级的船舶撞击标准来同步设置相关防护设施。

6.2.2.2设置警示标志

在A4塔墩上下游20m位置，靠近主河槽侧，分别设置两个固定警示标志。在跨越

SDP船长44电缆上、下游100m左右的两岸或一岸设立管线标，以警告船舶驶至架空电缆区域时注意采取必要的措施。

6.2.2.3优化A4塔墩位置

尽可能优化A4塔墩位置，建议顺线路走向向南侧后退约30m，保持同军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线11#三组塔墩平行，减少洪水期被船撞的风险。

6.2.2.4通航维护方案

（1）拟建工程竣工后，业主单位应及时向海事部门申请公告，向社会公布跨河线路的技术参数和有关管理要求，引导船员了解通航环境要素的变化和航行的安全操作。

（2）为了保证拟建工程水域的航行安全，应加强对工程水域的监管，打击查处违章和影响工程水域安全航行的行为。同时对航经该水域的船舶、航速、对遇、追越等行为作出性规定，以避免工程水域的交通秩序发生混乱而造成不必要的事故。

（3）在拟建工程水域内航行、停泊、作业的船舶和设施及其所有人、经营人和管理人，应遵守海事部门的有关规定和发布的航行通告及航行警告。

（4）加强对船员内河安全航行知识及法规教育培训，尽量减少船舶夜间航行流量。

6.3拟建工程水域及船舶通航安全应急预案

6.3.1

预案编制目的

为最大限度地减少拟建工程在施工期间和竣工后遇险造成的人员伤亡、财产损失和社会影响，不断提高预防预警、组织、协调、指挥能力和各类遇险的应急处置能力，提高搜救效率，切实做好遇险救助工作，特制定本应急预案。

6.3.2组织指挥体系

（1）应急组织指挥体系由应急领导机构、运行管理机构、咨询机构、现场指挥、应急救助力量等组成。

（2）应急救助力量包括各级部门投资建设的专业救助力量、、救助力量，部门所属公务救助力量，其他社会可投入救助行动的各种力量。

（3）武汉市港航海事局是拟建工程施工期应急反应的领导机构，统一领导施工期应急反应工作，发生重大事故和险情时领导应急反应工作。

（4）咨询机构包括应急专家组和其他相关咨询机构。应急专家组由航运、海事、航空、消防、医疗卫生、环保、气象、安全管理等行业专家、专业技术人员组成，负责提供应急技术咨询。

(5）现场指挥由负责组织搜救行动的应急指挥机构指定，按照应急指挥机构指令承

SDP船长45担现场协调工作。

6.3.3

应急预案内容

应急预案应至少包括下列内容：（1）水上交通管制；

（2）人员落水应急处置措施；（3）火灾、爆炸应急处置措施；（4）极端天气应急预案。6.3.4

应急预案结构

（1）总则

包括：目的，工作原则，编制依据，适用范围。（2)组织指挥体系及职责

包括：应急组织机构与职责，组织体系框架。（3)预警和预防机制1）信息监测与报告；2）预警预防行动；3）预警支持系统；4）预警级别与发布。（4）应急响应1）分级响应程序；2）信息共享和处理；3）通信；4）指挥与协调；5）应急处置；

6）应急人员和群众的安全防护；7）事件调查、处理、检测与后果评估。（5）后期处置1）善后处置；

2）调查报告、总结与后果评估。（6）应急保障1）通信与信息保障；2）应急支援与装备保障；

SDP船长463）宣传、培训与演习；4）监督检查。

6.3.5应急预案

6.3.5.1安全保证体系

建立健全安全生产管理体系和安全保障体系，制定完善的保证措施。

图6-1安全保障体系图项目部成立安全管理领导小组，由项目经理任组长，项目副经理任副组长，负责安全领导工作。项目部设安全总监负责日常安全管理工作，各施工工区设2名专职安全员，各施工队设1名专职安全员。实行岗位责任制，把安全生产纳入竞争机制，纳入承包内容。逐级签订安全责任状，明确分工，责任到人，做到齐抓共管，超前预防。

6.3.5.2安全保证技术措施

(1)严格遵守国家、交通部、业主等有关安全生产的法律法规和规定，认真执行工

SDP船长47程承包合同中的有关安全生产要求。根据本工程的特点，开工前制订好安全生产计划，编制安全技术措施，建立施工组织设计和重大方案的论证制度，确保施工方案的安全可靠性。

(2)抓好施工现场平面布置和场地设施管理，做到图物相符，井然有序，做好环保、消防、材料、卫生、设备等文明施工管理工作。

(3)施工现场的布置符合防火、防爆、防洪、防雷电等安全规定及文明施工的要(4)现场道路平整、坚实、保持畅通，施工现场除应设置安全宣传标语牌外，危险地段必须悬挂按照GB23-2008《安全色》和GB2984-2008《安全标志》规定的标牌，夜间有人经过的坑洞等还应设红灯示警。

(5)现场的生产、生活区设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材有专人管理，不乱拿乱放，每施工队组成一个由10～15人的义务消防队，所有施工人员要熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。

(6)所有工程在开工前必须编制有安全措施的施工组织设计，技术复杂的专题方案必须严格审核批准手续、程序。对高空作业、基坑开挖支护等技术复杂又涉及不安全因素较多的工程，开工前必须编制专项安全技术措施，并经监理批准后方可开工。

(7)施工现场临时用电要有方案设计，应按《施工现场临时用电安全技术规范》的要求进行设计、验收和检查。临时用电还要有安全技术交底及验收表，健全安全用电管理制度和安全技术档案。

(8)施工现场应实施机械安全管理及安装验收制度，机械安装要按照规定的安全技术标准进行检测。所有特殊作业人员、机械操作人员及机动车驾驶员必须经过劳动安全管理部门专业培训并考试取得相应证件后，方能持证操作。并在使用期间定机定人，保证设备运转良好。

(9)各类脚手架、便桥的搭设要有图纸和计算，搭设完成验收合格后方可使用。使用中定人定期检查，定人负责维修并作好记录。

(10)施工现场安全设计主要包括安全网、围护、洞口盖板、防栏、防护罩等，各种装置必须齐全、有效、不得擅自移动。

(11)地下管线应采取相应措施进行改移和保护。6.3.5.3应急体系阐述

（1）成立以项目经理为组长，生产经理和总工为副组长的应急处理小组，工程部和安全部负责执行具体事务。

（2）在编制施工组织设计及进度计划的同时，制定详细事故应急预案。

SDP船长48（3）在工程进行过程中，工程部对工程的安全生产情况进行跟踪监控，并做好详细记录。

（4）当发生影响安全的情况时，应急小组工作启动，并收集好相关资料。（5）对安全事故的原因进行深入分析，找出问题的根源，如果有人为原因追究相关责任人。

（6）根据分析结果，制定切实可行的办法。

（7）对应急小组分析制定的措施进行实际实施，相关部门根据实施办法对下一步工作计划及安排进行调整，应急小组对措施执行情况监督考核，确保落实到位。

(8)总结经验，并对工程安全进行深入分析，对以后的工作制定更符合工程实际的计划和办法，确保工程安全施工。

6.3.5.4应急工作程序

根据本工程的特点及施工工艺的实际情况，认真的组织了对危险源和环境因素的识别和评价，特制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，开展应急知识教育和应急演练，提高现场操作人员应急能力，减少突发事件造成的损害和不良环境影响。其应急准备和响应工作程序见下图6-2。

实施应急预案发生应急知识教育培训未发生配备应急物资、设备定期评审进行评审、修订组建抢险队、救护车成立抢险领导小组编制应急预案危险源及环境因素辩识、评价图6-2应急工作程序图6.3.5.5应急措施(人、财、物)的阐述

SDP船长49(1)根据应急处理安排，加大人力投入，配齐配足先进的施工机械设备，根据工程需要可从公司新增设备投入生产，加大机械化作业程度。

(2)合理分配施工机械设备，充分发挥设备的效率。

(3)强化完善的维护、维修、保养工作，确保设备的出勤率及完好率。

(3)项目经理部准备足够的流动资金来满足工程施工需求，避免影响工程正常施工。在出现因资金不足而影响工程进度的情况时，合理的加大资金投入。

6.3.5.6事故应急预案

(1)事故发生后，事故现场应急专业组人员应立即开展工作，及时发出报警信号，互相帮助，积极组织自救；在事故现场及存在危险物资的重大危险源内外，采取紧急救援措施，特别是突发事件发生初期能采取的各种紧急措施，如紧急断电、组织撤离、救助伤员、现场保护等；及时向项目部安全领导小组报告，必要时向相邻可依托力量求教，事故现场内外人员应积极参加援救。

(2)事故现场由项目部安全领导小组组长任现场指挥，全面负责事故的控制、处理工作。项目部安全领导小组组长接到报警后，应立即赶赴事故现场，不能及时赶赴事故现场的，必须委派一名项目部安全领导小组成员或事故现场管理人员，及时启动应急系统，控制事态发展。

(3)各应急专业组人员，要接受项目部安全领导小组的统一指挥，立即按照各自岗位职责采取措施，开展工作。

1)、事故现场抢险组，应根据事故特点，采用相应的应急救援物资、设备开展事故现场的紧急抢险工作，抢险过程中首先要注重人员的救援、事故现场内外易燃易爆等危险品的封存及转移等，其次是贵重物资设备的抢救；随时与项目部安全领导小组、保护组、救护组、通讯组保持联络。

2）、事故现场救护组，应开展事故现场的紧急救护工作，及时组织救治及护送受伤人员到医疗急救中心医治；随时与项目部安全领导小组、抢险组、救护组、通讯组保持联络。

3）、事故现场保护组，应开展保护事故现场，人员的疏散及清点工作。现场保护组人员应指引无关人员撤到安全区，指定专人记录所有到达安全区的人员，并根据现场员工名单表、各宿舍人员登记表，经事发现场人员的证实，确定事发现场人员名单，并与到达安全区人员进行核对，判断是否有被困人员；随时与项目部安全领导小组、抢险组、救护组、通讯组保持联络。

4）、事故现场通讯组，应保证现场内与其相关单位及应急救援机构的通讯畅通；

SDP船长50随时与项目部安全领导小组、抢险组、救护组、通讯组保持联络。

（4）项目部安全领导小组接到报告后，应立即向上级安全领导小组报告。对发生的工伤、损失在10000元以上的重大机械设备事故，必须及时向公司安全生产委员会报告，报告内容包括发生事故的单位、时间、地点、伤者人数、姓名、性别、年龄、受伤程度、事故简要过程和发生事故的原因。不得以任何借口隐瞒不报、谎报、拖报，随时接受上级安全领导机构的指令。

（5）项目部安全领导小组，应根据事故程度确定，工程施工的停运，对危险源现场实施交通管制，并提防相应事故造成的伤害；根据事故现场的报告，立即判断是否需要应急服务机构帮助，确需应急服务机构的帮助时，应立即与应急服务机构和相邻可依托力量求教，同时在应急服务机构到来前，作好救援准备工作：如：道路疏通、现场无关人员撤离、提供必要的照明等。在应急服务机构到来后，积极作好配合工作。

（6）事后，项目部安全领导小组，要及时组织恢复受事故影响区域的正常秩序，根据有关规定及上级指令，确定是否恢复生产，同时要积极配合上级安全领导小组及安全监督管理部门进行事故调查及处理工作。

SDP船长51第七章评估结论

拟建工程是为了配合武汉经济技术开发区开发建设的需要，将现有军山110kV田通纸线39#-47#(枫通线15#-23#)高压杆线进行迁移。迁改起点为原田通纸38#-39#之间新建A1塔，止于原田通纸47#小号侧附近新建A11塔，迁改新建段双回线路长度3.5km。其中A3-A5塔之间线路跨越通顺河，A3-A4塔墩中心线跨距709m，A4-A5塔墩中心线跨距3m，A3、A5塔墩及塔架设置于工程河段河堤外侧，A4塔建于河滩内。本报告仅针对110kV田通纸线39#-47#(枫通线15#-23#)迁移工程跨通顺河工程--A3-A5塔之间的工程做通航安全评估。

拟建工程位于通顺河下游河段黄石畈水道内，距通顺河入长江河口里程约11.3km处。由北向南，依次由A3-A5塔墩之间线路跨越军山第二大道通顺河大桥、北岸黄家贩堤、通顺河河道以及南岸的新合堤，其中A3、A5塔墩位于通顺河两侧大堤外，A4塔墩位于通顺河河道中间的滩涂上，A3-A4塔墩之间线路跨越通顺河主河道。

拟建工程跨越主河道的A3-A4之间在线路70℃温度下弧垂最低点高程为52.15m，对应通航净高为27.92m；A3-A4两塔墩中心线距离709m，通航净宽可达709XCOS53°=425m，两塔之间线路一跨跨过工程水域主河道，没有改变河道的现有通航宽度，满足Ⅵ级航道通航净空尺度的要求。

本报告以业主单位、设计单位提供的相关设计数据依据，根据国家颁布的有关法律、法规和规范，通过对军山110KV田通纸39#-47#电力迁改工程通航环境安全状况的调查、分析和评估，作出如下评估结论：

（1）拟建工程选址位于通顺河下游河段，受两岸堤防等治理工程的，近几十年来，本河段主流走向没有大的变化，河槽形态较稳定，主槽断面形态规则，总体河势趋于稳定，具备工程建设的基本条件。但新建A4塔同军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线11#塔均位于南侧河滩上，尽管处于主河道外侧，但洪水期可能过流，仍然存在被船撞得风险。只要业主按照本报告建议设置警示远离标志和防撞措施，A4塔的选址方案可行。

（2）拟建工程设计方案中的跨河线路通航尺度的净空高度、净空宽度等均满足现状Ⅵ级季节性航道的安全通航要求。

（3）拟建工程附近水域船舶流量小，通航环境较好，工程建成后能够保证附近水域的船舶正常通航。

SDP船长52（4）拟建工程涉水施工重点就是拆除河道中原线路41#塔、42#塔，新建A4塔，以及A3-A4塔之间跨河架线工程。原线路41#塔、42#塔，新建A4塔均位于主河道外的河滩上，利用枯水期完成拆建，对工程水域的通航安全几乎无影响；但A3-A4塔之间跨河架线工程的实施，建设单位应制定专项施工方案，落实本报告中的安全保障措施，尽量降低施工活动对通航安全的不利的影响。

（5）尽可能优化A4塔墩位置，建议顺线路走向向南侧后退约30m，保持同军山至郭徐岭、太山寺、巡司河和七里庙高压线11#三组塔墩平行，减少洪水期被船撞的风险。

（6）拟建工程建成后，施工单位应安排专业力量进行施工水域以及河道中施工滩涂的清障，并申请港航管理部门发布工程相关技术参数及相关管理规定，保障工程及船舶航行安全。

通过综合拟建工程对通航安全影响的评估，本报告认为：

拟建工程对工程水域的通航安全有一定影响。但是通过业主单位、设计单位以及施工单位等共同努力，落实报告中提出的安全建议或要求，加强同当地港航海事部门、航道部门或其它相关部门的协调、沟通，可以通过一定的管理和技术手段把工程施工、建设及建成后对该水域通航环境和船舶航行安全造成的影响降到最低，拟建工程建设方案是可行的。

SDP船长53附页一：附页二：附页三：

附页四：SDP船长54附图一拟建工程主平面布置图

附图二拟建工程线路平断面定位图

附图三拟建工程河段航道图

SDP船长55附图四拟建工程与相邻水工设施相对位置关系图

SDP船长56附图五拟建工程位置及工程河段河势图

附图六拟建工程水域船舶航路图及航迹线图

SDP船长57