第45卷第2期 2019 年 2 月________________________Sichuan Building Materials
f h丨芝讨
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在建车站与地铁既有线连接施工方案探究
黄洋钦
(中铁二局第五工程有限公司，四川成都610031)
摘要:新建地铁站和既有车站的连接施工难度高，影响大， 如何能快速、安全地完成和既有线的对接是工程的重点。本 文以苏州地铁3号线对接已经运营的1号线车站为背景，对 盾构区间和既有车站的连接施工，以及明挖新作结构和既有 车站的连接施工进行了具体的分析，为类似的施工工程提供 和既有车站的连接，其本质为盾构的始发和接收工作。一般 措施为在盾构始发或者接收端头进行相应土体加固，并做好 盾构机的相应准备工作后，破除洞圈范围内的围护结构，安 装洞门封闭，进而完成盾构区间和车站主体结构的连接。盾 构始发和接收时一般场地狭小，大型机具无法到位，且为了 一定的经验和思路。
关键词：地铁既有线;连接施工;轨道交通 中图分类号:U231.4
文献标志码:B
文章编号：1672 -4011 (2019)02 -0191 -03
DOI：10. 3969/j. issn. 1672 - 4011. 2019. 02. 092
1工程概况
城市轨道交通具有运量大、效率高乘坐方便、安全舒适
等诸多优点，能有效解决城市交通拥堵问题，是实现城市均 衡发展的重要途径。城市轨道交通至今已有100多年发展 历史，国外一些发达国家的地铁施工起步较早，换乘车站的 连接施工工艺技术都比较成熟;我国地铁施工技术研究起步
较晚，但是到了 21世纪，我国各大城市地铁建设进入繁荣时 期，尤其到2010年以后，全国各地的地铁建设更是如火如 荼。城市地铁线路越来越多，地铁换乘站也越来越普遍，新 建车站如何安全快速地完成和既有车站连接，实现换乘车站 的全面贯通是地铁建设经常遇到和必须解决的问题。本文 通过对苏州地铁3号线和1号线的换乘车站——
苏州乐园
站连接施工的过程跟踪和探究，总结出相关施工经验，为地 铁新建结构和既有结构的连接施工提供借鉴和参考。
苏州轨道交通3号线苏州乐园站位于苏州市髙新区长 江路和狮山路交叉口，车站主体横跨长江路。车站下穿1号 线，按1号线预留为地下3层岛式车站，为1、3号线换乘站， 与已建1号线苏州乐园站斜十字岛换乘。车站开挖深度约 23 m，结构外包长度为174. 8 m，外包宽度为24 m，小里程盾 构井处开挖深度约24 m，基坑围护结构为厚度为1 m的地下 连续墙，采用明挖顺作法加局部盖挖顺作法施工。如图1所 示为车站平面图。
2盾构区间和既有车站的连接施工
本站小里程左线区间和既有线的连接施工为盾构区间
收稿日期:2018-12-04
作者简介:黄洋钦（1991 -)，男，四川达州人，本科，主要从事地铁工
程管理。
避免对既有结构和土体造成较大影响，对洞门的破除均采用 风镐人工破除方式进行。对洞门的破除至少分三步完成•.① 洞门背土面钢筋保护层凿除和第一层钢筋割除，②凿除混凝 土外露的第二层钢筋，③洞门封闭或盾构机刀盘距离接收井
30 cm后凿除剩余混凝土，割除外层钢筋[1]。
3明挖新作结构和既有车站的连接施工
本站西端新建的西端头井和既有车站的对接，东端新建
车站和既有车站的连接为典型的明挖新作结构和既有线对 接施工，新建结构和既有结构间通过从上至下紧密相贴的地 墙和侧墙隔开，要把新建结构和既有结构贯通连接，需凿除 隔在中间的封堵墙，连接新老主体结构。在不同现场条件下
可选择不同的施工方案。如图2所示为封堵墙位置平面图。
3.1随挖随破，一次贯通，不留后浇带
新建结构的支撑系统和需凿除的封堵墙之间没有联系， 可以考虑在开挖每一层土方时相应破除每一层的地墙和侧 墙。因为一次性破除了地墙和侧墙，新作结构和既有线直接 相通，为减小后续施工对既有线造成影响，在既有线侧需设 置半永久性的围闭结构进行防护。进行每一层墙体破除时， 跟随土方开挖进度，采用绳锯切割方式竖向分层，一次性切 割两层墙体，然后直接吊运出基坑。土方开挖完成时，封堵 墙也随之拆除完成，若无特殊要求，可不再预留后浇带，后续 从下至上做每层结构时，可相应地完成每层结构的连接施 工。本站西端头井和既有线的对接可考虑此种方案。
3.2随挖随破，先破围护结构，不留后浇带
同样在新建结构的支撑系统和需凿除的封堵墙之间没 有联系的条件下，若既有线侧墙因为种种原因还不能进行拆 除施工，考虑减小后期贯通拆除的工作量，同时施工新作结 构时可以完成和既有结构的连接，不留设后浇带，可以伴随
每层土方开挖，先对外侧的围护结构进行破除，土方开挖结 束后，外侧围护结构也拆除完成了，后期可在新作车站每层 结构施工时直接和既有结构完成连接。而留下的封堵侧墙 待具有拆除条件时，直接使用绳锯把每层净空范围内的结构 切除吊运出去即可。本站西端头井和既有线的连接也可选 择此种方式进行。
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用 此种方案在新结构施工期间保留既有线的侧墙结构，钢筋混凝土结构隔离了施工区和运营区，可大大减小施工对 既有线的影响，但是因为只拆除外侧围护结构而不拆除内侧 侧墙，无法选用绳锯进行切割施工。根据现场的实际条件， 针对钢筋混凝土的围护结构可以选择不同的破除方式。
1)
是效率最高、成本最低的破除方式，但其震动大、噪音髙，在 既有线施工中需全面综合分析影响因素和影响大小，需慎重 选择。
2)
破除并清理完成后，从下至上施工每层后浇带，完成结构的连接。
2)当不具备和既有线直接联通的条件时，可先破除外侧 的围护结构，此时施工情况同3. 2,可根据现场条件选择不同 的拆除方式。外侧围护结构拆除后，分层施工每层的后浇带 移除，完成贯通。
3.4特殊情况的连接施工
机械破除。对于破除钢筋混凝土结构，机械破除无疑 和既有结构连接;待具备贯通条件时对剩下的隔墙进行切割
苏州轨道3号线乐园站新建车站和既有车站的连接较
人工破除。采用风镐进行人工破除，相对于机械破 为特殊，如下。
1) 能破除地连墙。
除，其噪音和震动都大大减小，在既有线连接施工中被广泛 运用，但其效率较低，成本较高，尤其对于大体积的钢筋混凝 新建车站的支撑连接在既有地连墙上，支撑拆除后
土结构破除而言，其高昂的成本价格让很多施工队伍都望而却步。
3)
静力破碎法。静力破碎法是将膨胀剂注入需要破碎 的结构物中，利用化学膨胀剂的膨胀效应将岩体涨开，从而 破碎混凝土、岩石等的一种方法。静力破碎法无噪音、无振 动，成本也并不高;但是其破碎剂具有腐蚀性，对作业人员的 要求较髙;需破除的围护结构紧贴既有主体结构时，对破碎 剂剂量的大小、膨胀变形方向的控制均有较高要求，同时根 据实际效果来看，此种破除方式对于采用向下钻孔注入破碎 剂的四周无条件的岩石、素混凝土而言效果较好，而此 处围护结构为钢筋混凝土、钻孔需从侧面钻进，而其另一侧 还有既有线的侧墙其变形，其破碎效果较差且难 管控[2]。
4)
钻孔取芯法。钻孔取芯法即是采用取芯机对需破除
的墙体分块进行连续取芯，取芯路径围成一个封闭形状后，
把围在其当中的混凝土块体取出，循环向前进行不断取孔， 从而达到拆除外侧围护结构的目的。此种施工方法无噪音、 无震动，对既有结构和既有线不产生影响，但是施工速度慢， 施工成本极高，若不是有特殊要求，一般不采用此种方式。 本站东端新作车站在进行负二层的地墙破除时，因为紧邻既 有线的轨行区，对控制震动的要求很高，采用本方法进行 施工。
5)
组合施工法。地铁既有线对接施工现场条件复杂，响因素多，造成影响大，很多情况下单一的破除方法无法满 足施工的要求，可根据实际情况进行不同破除方法的组合， 例如可采用静力破碎辅助+人工破除主导的方式，先使用少 量膨胀剂将既有的钢筋混凝土结构膨胀松动，然后再用人工 进行破除，既控制了膨胀变形量，也减少了后续破除的震动 和噪音。
3.3
新作结构封顶后进行破除，留设后浇带
若新建结构的支撑系统连接在需凿除的封堵墙，在土方 开挖阶段无法进行封堵墙的破除，则需等新作结构封顶，支 撑系统拆除后方可进行既有围护结构和侧墙的破除施工，再 进行结构的连接施工。此种情况下，因为新作结构主体完成 时，隔在既有线中间的围护结构还未破除，故围护结构位置 处必然成为后浇带。此时有如下几种连接方案。
1)具备和既有线直接联通的条件时，可采用绳锯切割方 式对封堵墙一次性切除。切除时按照水平分层、纵向分段、 从上至下的顺序进行;此时需在既有线侧先做好临时隔离措 施，隔开施工区和运营区，减小施工对运营的影响；同时每块 切割成块体和周围构件完全分离后，需尽快吊运出场。底板
顶面以下的封堵墙可采用人工或者机械方式进行破除，墙体
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2) 需拆除的既有线侧墙上管线众多，新建车站主体封
后无条件对地墙和侧墙一次性拆除。
3)
直接破除侧墙后，门洞长度达到约33 m，故结构连处需增设结构柱，每层增加横梁;并且新作柱位置设在原有 侧墙内，无法先做梁柱结构和既有结构进行连接，必须先拆 除侧墙，然后才能施工新作梁柱结构，图3为新作梁柱结构 剖面图。
4) 一次性破除既有侧墙，既有线板面悬挑长度较大，达 到5 m，所以拆除既有线侧墙的过程中必须对既有线楼板进 行支撑，拆除侧墙时只能分段拆除，如图4所示为分段拆除 侧墙平面图。
……
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图4
分段拆除侧墙平面图
(下转第194页）
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本文截取富润江长乐江大桥左幅21〜23孔桥面高程复 测结果，结果如表1所示，实测高程与设计高程相差都处于
表1
桩号
左0.75 m实测
35.16035.13035.10235.07235.03835. 00734.98434.95634.924
规范要求的-5〜+ 10 mm，故满足施工规范要求。
富润江长乐江大桥左幅21 - 23孔桥面高程复测
桥面顶设计35.15935.12935.09935.06935.03935.00934. 97934. 94934. 919
差值0.0010.0010.0030.003-0.001-0.0020.0050. 0070.005
左12. 15 m实测
34. 94034. 91034. 87034. 83834. 81334. 78434. 75534. 72534. 696
桥面顶设计34. 93134. 90134. 87134. 84134.81134. 78134. 75134. 72134. 691
差值0.0090.009-0.001-0.0030.0020.0030.0040.0040.005
K77 +957K77 +967K77 +977K77 +987K77 +997K78 +007K78 +017K78 +027K78 +037
3.2桥面高程控制技术
进行复核验算。
3) 4) 精确性。
时进行测量工作。
桥面高程控制测量有两个作用:①统一本桥高程基准 面;②在桥梁附近设立高程控制点，保证施工过程中点位放 样和髙程精度控制的工作有效进行，有利于降低高程精度控 制的误差。通常使用水准测量和三角高程测量的方法进行 高程控制网的布设。
为了使桥梁的高程点位放样工作顺利进行，在距离水准 控制点相对较远的情况下，需布设附合水准路线增设施工水 准点。富润江长乐江大桥需要跨越富润江和长乐江及两条 江之间的镇区道路，在高程测量过程中选用跨河水准测量的 方法，以此建立桥梁高程控制网。
高程控制的选点非常重要，其位置的选取需满足以下几 个面的规范要求。
1)
由于桥面施工时会产生误差，所以尽量不在桥面施
测量数据要及时记录，复核验算，以保证测量结果
4结束语
综上所述，高速公路桥面高程的精度控制并不只是简单
地进行水准测量，其涉及到粱板预制及安装、盖梁、垫石髙程 控制等各个工序的施工控制，每一项工作都至关重要，如果 其中某一环出现纰漏，都会对后续整体工程产生很大的影 响，严重影响施工质量。因此，在进行桥面的测量工作时，对 点位放样、水准测量、数据的复核验算都要认真仔细，做到对
测量结果的负责，才能保证桥面髙程的精度控制。在保证稳定的前提下选择附近的点位，不但有利于施
[ID：007359]工，还能降低控制点高程传递误差，保证施工的质量。
2) 可施工周期长，必须考虑控制点的保护及维护工作。3)
结构及强度，在进行高程控制测量前，需将水准控制点与附 近的水准点复核验算，以保证桥面高程的精度，尽量降低测 量误差[3] 〇
高程精度控制测量注意事项主要有以下几点。1)
每次进行测量工作前要仔细检查仪器，尽量避免因仪
器的故障导致产生较大的误差。
2) 按照规范架设仪器，在进行控制测量之前，要对点位(上接第192页）
[2]
点位布设需考虑水准测量的作业环境及控制网整体
参考文献：
[1 ]
王军.公路桥桥面高程计算分析[J].甘肃科学学报，2014，26 (2)：79 -83.
何海文.预应力梁桥桥面髙程控制办法[J].黑龙江交通科技
2007,30(3) ：68.[3]
制[J].山西交通科技，2001，29(S2) :96 -97.
李晋文，卫培孝，智利，等.浅述T形刚构箱梁悬浇施工髙程控
文以苏州轨道3号线乐园站为背景，展开分析在盾构和明挖 时地铁新作结构和既有结构在不同施工条件下能采取的不 同贯通连接施工方案，为今后地铁换乘节点的设计积累技术 储备，为同类地铁换乘站的贯通施工提供经验和借鉴，保证 地铁建设和运营的安全、可靠。
参考文献：
[1]
根据实际情况，新建车站封顶后，采用人工、静力破碎、 绳锯切割等各种拆除方式相组合破除掉外侧的地连墙;待侧 墙上管线改迁完成后，竖向分块切割第一阶段需拆除侧墙， 然后施工框架柱对各层楼板进行支撑;新作框架柱达到强度 后用绳锯对剩余的侧墙进行切割，墙体切割完成后，最后施 工每层剩余的梁板构件，完成和既有线结构的对接[3]。
[
ID:007349]
4结束语
综上所述，目前地铁建设在中国方兴未艾，新建线路和
中华人民共和国铁道部.地下铁道工程施工及验收规范：G
50299 -1999 [ S ].北京：中国计划出版社，1999 •
[2] 李楠.地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施[J].城市建
设理论研究，2014，4 (16): 154 -155.
[3] 尹文平.地铁车站施工对既有线保护技术研究[J].天津建设
科技，2014,25(5) :54 -55.
既有线路的连接贯通日益频繁，安全快速地完成新老结构的
连接是必须解决的课题;苏州轨道3号线乐园站和既有线的 贯通连接条件复杂，施工困难，工程典型，研究意义重大。本
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