杭州市萧山至大江东新城轨道交通方式研究
摘要：大江东新城是杭州“接轨大上海、融入长三角、提高首位度、打造增长极”的重要门户，是未来杭州市重点发展区域。大江东新城需选择与新城发展相匹配，并能促进引导产业发展的区域轨道交通体系。本文通过预测研究年度大江东新城与萧山城区间的客运量及客流特点，分析各种轨道交通运输方式的优缺点，确定最适合大江东新城发展的轨道交通方式。
关键词：大江东新城；有轨电车。 1、研究背景
大江东新城处于沿杭州湾“V”字形发展带节点上，是杭州“接轨大上海、融入长三角、提高首位度、打造增长极”的重要门户；是杭州现代工业和现代服务业发展的重要组成部分，未来杭州市重点发展区域。大江东新城不是一般意义上的城市组团或副城，而是“杭州的浦东”。其总体定位为：以集聚发展先进制造业，高新技术产业、现代服务业、空港经济为重点，强化现代产业功能、综合服务功能、高端城市功能、一流生态功能，成为产业主导、生态优先、服务完善、品质高尚的大江东新城。
大江东新城的建设发展路径，决定了大江东新城的交通系统的建设功能不应仅是单纯的“缓解交通压力、满足客流需求”，还应该赋予其“提升城市品质，以交通引导客流，创造有序的城市生长模式，为围绕交通节点聚集开发创造良好的交通基础条件”的更高功能。
2、研究思路
在《杭州市萧山区综合交通规划》中，大江东新城将形成以城市快速路、快速轨道系统为基础的城市综合交通体系。其中轨道交通系统是大江东新城交通系统的骨干。该规划对于建设大江东新城的综合交通系统有着指导性意义。
2.1目前，大江东新城的产业聚集区正在形成，仅依赖公路交通难以满足新城发展的需要。按照大江东新城的建设战略，该区域将遵循城市化与工业化“两轮驱动”的设想构建发展。要达成这样的发展模式，必须创建便捷、有效的区域轨道交通体系，以诱导产业和人口转移，促进城市发展。
2.2大江东新城交通体系存在着城市快速发展的需要与地铁系统建设投资大、周期长的矛盾。作为公共交通服务产品的地铁短期内难以及时建设并运营，对城市和产业的快速发展产生制约，需要寻求其它建设周期短，能力适中，具有较高的服务水平的轨道交通系统作为城市交通初期支撑。
2.3选择的轨道交通系统及其线路走向方案，既要满足大江东新城与萧山城区间的初期交通需要，也要具备将来能有机融入整个大江东综合交通体系的条件，可以成为整个交通体系的骨干架构的组成部分。
2.4启动期及成型期先期建设的大江东新城核心区距离萧山区中心（区）的直线距离约为31km，新城核心区与萧山城区间分布有萧山国际机场和新街镇、坎山镇、瓜沥镇、靖江镇、义蓬镇等城镇，初期建设的大江东新城至萧山城区轨道交通系统，应结合大江东新城的综合交通系统规划，以诱导城市有序生长；在满足新城核心区与萧山城区间的直达客流需要的同时，充分考虑沿线的客流需求实际。
3、大江东新城与萧山城区间交通流量预测
3.1大江东新城与萧山城区方向交通流量预测
大江东新城与萧山城区间的客流量除上述大江东新城常住人口、通勤人口、第二居住地人口及流动人口与萧山城区方向的客流量外，还包括萧山国际机场的集疏客运量，2011年机场完成旅客吞吐量1751万人，居全国第十名，华东地区第三名，预测 2015年、2020年和2050年机场吞吐量将分别达到2560万人、3316万人和5700万人，折合日客流量分别为70137人/日、90858人/日和1561人/日。
综上，研究年度大江东新城与萧山城区方向的客流量分别达到200173人/日、247608人/日和3969人/日。详见表2-1。
3.2大江东新城与萧山城区方向客流特征分析
从客流预测结果分析，初、近、远期大江东新城与萧山方向全日客流量呈现出较为快速的增长态势，分别达到200173人/日、247608人/日、3969人/日，近、远期平均增长率分别为3.5%、1.6%；分析特征年高峰断面，高峰客流最大断面均在萧山机场以西段，初步分析，初、近、远高峰单向最大断面将达到18000人/小时、21000人/小时和31000人/小时。客流呈现以下特征：
3.2.1客流潮汐特征突出
目前大江东地区开发建设正处于启动期，随着江东新城各项产业功能和城市功能的完善，通勤人口和第二居住地人口将有较大发展。通勤人口和第二居住地人口的上下班通勤出行，形成全日客流的潮汐特征，初步分析高峰时段客流占全日对外客流量的22%以上，与一般城市高峰时段客流量所占17%左右的比重相比，潮汐特征更为突出。
3.2.2、出行方式多样
根据地铁相关规划，2020年左右将建成地铁7号线，至2050年左右，将陆续建成地铁12号线和13号线，随着本快速交通项目的建成，大江东新城与萧山城区的日常出行将形成公交、通勤车、自驾、快速交通及地铁等构成的方式多样的出行方式。其中机场以东客流主要以公共交通系统实现（含公交、快速交通、地铁），约承担客流量的75%左右，自驾、通勤车承担客流占25%左右，而机场客流则主要以自驾小轿车、出租车为主要出行方式，约占52%左右，公共交通系统仅占出行量的48%左右。
分析各种交通运输方式的分工后， 初步预测研究年度本项目承担的客流量（双向）分别为62400人/日、80000人/日和105000人/日，高峰小时单向断面流量分别为6800人/小时、7500人/小时和9500人/小时。远期如果地铁系统的建设完善，对项目客流形成较大的分流，本项目全日客流量和高峰单向断面均将有下降。
本项目承担的客流量及高峰小时单向断面流量表2-2
4、萧山至大江东新城交通方式研究
大江东新城与萧山城区间可能的实施性方案主要有五类，即市郊铁路、地铁、快速公交、轻轨、现代有轨电车。
4.1市郊铁路
利用国铁开行市郊列车最早出现在20世纪30年代，主要承担市中心到郊区的旅客运输任务。适合于满足集中、大规模、定点、定时的交通需求。
4.2地铁
地铁是在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通，线路通常设在地下隧道内或高架桥上。由于地铁的建设成本和运营维护费用高，需要较大的客运量来支撑。适宜在大中型城市采用。地铁单方向小时通过能力在5.5~8.5万人左右。
4.3快速公交
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通
（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种相对普通公交系统运量较大的交通方式。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路，建造新型公交车站，实现轨道交通式的运营服务。是一种高等级、高服务水平的巴士交通，具有一定的时空优先权(包括公交专用道和公交信号优先)。
4.4轻轨
轻轨是一种轨道支撑型式的交通运输，从现代化地面电车系统，发展成为在地下、地面或高架型式等专有路权营运的轨道交通系统。它适合在市郊、城际间多以高架桥及部分地面线路方式敷设，工程造价相对较低。轻轨适应高峰小时断面客流量1~3万人次。
