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第３Ｏ卷 第５期 ２００６年１Ｏ月 武汉理工大学学报（言垩 差） Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｗｕｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ （Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ） Ｖ０Ｉ．３Ｏ Ｎｏ．５ Ｏｃｔ．２００６ 京杭运河船舶大型化分析＊ 张 玮 黄海鸥 廖 鹏 （河海大学交通学院南京２１００９８） 摘要：根据近年来京杭运河苏北段统计资料，分析了船舶大型化的发展趋势及其特点．通过比较内 河主要船舶船队的单位必要运费随船舶吨位变化情况，对船舶营运进行了经济性分析，提出在一 定范围内，市场是推进船舶大型化的有效动力，但是当船舶吨位达到一定水平后，市场的这种调节 作用减弱，必须依靠的扶持才能推进船舶大型化的进一步发展． 关键词：京杭运河；内河水运；内河船舶；船舶大型化 中图法分类号：Ｕ６６１．３２ ３ 据专家估计，目前长江水运资源利用率只有 １／１０，而影响航道通过能力和水运资源利用率的 一船舶平均吨位逐年增大，１９９０年仅有７５．７ ｔ／艘， 到２００３年已达３１５．７ ｔ／艘，１３年间平均每艘船舶 个重要因素是船舶吨位大小［１］．资料显示，莱茵 增加了２４０ ｔ，总增幅达３１７ ．从平均吨位逐年变 化值可见，１９９９年以前，船舶平均吨位的增势平 缓，１９９９年后的增长趋势明显加强，说明船舶大 型化进程有加快的趋势． 河船舶的平均吨位超过２ ０００ ｔ，密西西比河也有 １ ６５０ ｔ，而长江水系只有约１５０ ｔ，远低于欧美内 河船舶吨位水平．我国现有内河水运船舶总艘数 约ｕ万艘，船舶载重吨位１ ５６０万ｔ，平均吨位不 足１５０ ｔ．另据京杭运河二级航道通过船舶的调 查，３００ ｔ级以下船舶约占７８％，且大多为个体或 虽然近年来内河运输船舶的平均吨位不断增 加，增幅也较为可观，但是船舶吨位的绝对值仍然 较小，京杭运河二级航道通过２ ０００ ｔ级船舶的水 平远没有得以发挥． １．２小吨位船舶减少，３００ ｔ级船舶发展较快 苏北运河上行驶的船舶可分为６０ ｔ级、１００ ｔ 级、１５０ ｔ级、３００ ｔ级、５００ ｔ级、１ ０００ ｔ级以及 集体所有［２］，船舶大型化发展不理想，必须采取合 理有效的措施推进船舶大型化的发展［３］． １ 内河船舶大型化的特征及其效果 １．Ｉｔ船舶平均吨位有所增加、但绝对值仍然较小 图１显示了１９９０年到２００３年期间京杭运河 苏：化段运输船舶平均吨位的变化情况，由图可见， ３５０ ３００ ２ ０００ ｔ级，其中１５０ ｔ级以下的船舶占据绝大多 数．表１显示１９９９年到２００１年抽样调查月（４月 份）中的船舶吨位分布情况，结果表明，近年来小 吨位船舶所占比例逐年下降，大吨位船舶逐年上 １００ 平均吨位及逐年增大量 ２４７．７／－＜２５０ ２００ ７９＿２５８３．２１８６．７６ ９６．２４ ０．．．。 ８０ 盖１５０ 警１００ ５０ ０ ７’？ｌ０ ｍ ． ． ５．２ Ｉ Ｉ．６ ．１ ５Ｊ —．６０蓑 ４０磬 ２０警 ０ １９９０ １９９１ １９９２ １９９３ １９９４ １９９５ １９９６ １９９７ １９９８ １９９９ ２０００ ２００１ ２００２ ２００３ 年份 图１ １９９０￣２００３年京杭运河苏北段船舶平均吨位及年平均吨位增加值 收稿日期：２００６—０５—１３ 张玮：男，４８岁，博士，教授，博导，主要研究领域为港口航道工程研究 江苏交通科学研究计划项目资助（批准号：０２Ｙ０１７） 维普资讯 http://www.cqvip.com
第５期 张玮，等：京杭运河船舶大型化分析 ・８２５・ 升，其中又以３００ ｔ级船舶增幅最为明显．例如， １９９９年时３００ ｔ级船舶的份额为４．２１ ，到２００１ 年则上升为１７．６８ ９，５，２年之内增加了１３．４７个百 分点；与此相反，１５０ ｔ级及其以下船舶所占份额 则逐年降低，由１９９９年的９３．２２ ，降低到２００１年 的７８．２４ ，２年减少了１４．９８个百分点，与３００ ｔ 级船舶增加的百分点相近． 表１ 京杭运河各吨位船舶所占比例抽样结果 １．３船舶艘数减少、总通过吨位增加 图２是１９９０年到２００３年，苏北运河船舶年通 过艘数和船舶吨位的统计资料．１９９０年到１９９６ ＼双至｝陬 掣辞 年，船舶年艘数和吨位的通过量均表现为增长态 ［Ｔ．＾Ｅ ＿ ｖ．势，分别由１９９０年的３７．２万艘和２ ８１５．４万ｔ增 瑚 ｍ啪ｍ∞∞ 加到１９９６年的６１．１万艘和６ ７０６．２万ｔ，分别增 加了６４．２ 和１３８．２ ９，６；１９９６年后，年通过船舶艘 数逐年减少，但年通过船舶吨位继续保持增长趋 势，到２００３年末，船舶年通过艘数下降为３３．８２万 艘，减少４４．６ ，年通过吨位却增加到 １．０６７ ９亿ｔ，增幅达５９．２４ ９，６． ６０ ｌｌ ０００ ５ ９ ０００ ７ ０００ ５ ０００ ３ ０００ ０ ｌ ０００ １９９０ １９９２ １９９４ １９９６ １９９８ ２０００ ２００２ １９９１ １９９３ １９９５ １９９７ ｌ９９９ ２００１ ２００３ 图２ １９９０￣２００３年京杭运河苏北段船舶通过量 苏北运河各船闸的年通过量大大超过设计通 过能力，船舶大型化应是主要原因之一．船舶大型 化改善了航道的拥挤情况，提高了航道的利用率 和船闸运行效益，最终也增加了航道和船闸的通 过量． ２ 船舶营运经济分析 船舶的必要运费由以下几部分组成：船型的 总成本、营运台班费、运输燃料费和营运的管理费 等，通常可用单位必要运费来体现，其单位为 元／千ｔ・ｋｍ．根据江苏省交通厅的调查，目前京 杭运河上运营的主要船型有顶推船队（１顶２× ２０００ ｔ，１顶２×１ ５００，１顶２×１ ０００ ｔ，１顶４× ５００ ｔ）、拖带船队（１拖４×５００ ｔ，１拖６×３００ ｔ，１ 拖１１×１００ ｔ）、以及单船（５００ ｔ、３００ ｔ及１００ ｔ），图 ３是根据江苏省交通厅调查的目前内河主要船型 的单位必要运费．由图可见：（１）对同类船型，船舶 的吨位越大，规模效应作用下，船舶运营的单位必 要运费越小，例如１００ ｔ单船的单位必要运费为 ２２７．８４元／（千ｔ・ｋｍ），而５００ ｔ单船仅需１６５．４３ 元／（千ｔ・ｋｍ）；（２）在相同吨位船舶中，单船的单 位必要运费较高，顶推和拖带船队的较低，如５００ ｔ级船舶，单船的单位必要运费为１６５．４３ 元／（千ｔ・ｋｉｎ），而船队只需约１００元／（千ｔ・ｋｉｎ） 左右，因此对同等吨级的船舶，船队较单船经济． 船舶吨位／ｔ 图３主要船型的单位必要运费 注：数据来源于江苏省徐扬段运河航道三改二工程可行 性报告 特别需要指出的是：对于船队来说，３００ ｔ级 是必要运费率随船舶吨位变化曲线的一个转折 点．船队的单驳吨位在３００ ｔ级以下时，单位必要 运费随吨位的增大而急剧减小，此时增加单驳吨 位可以有效提高船舶运行的效益，如１拖ｌ１船队 （单驳吨位为１００ ｔ）的单位必要运费为１７８．１３ 元／（千ｔ・ｋｍ），而１拖６船队（单驳吨位为３００ ｔ） 则减至１０４．５９元／（千ｔ・ｋｍ），每百吨减幅达 ２０．６ ；但是单驳吨位达到３００ ｔ以后，单位必要 运输费用随吨位的变化趋于平缓，船舶吨位增加 的边际效益不明显，单驳吨位的增加已不能有效 降低必要运输费用，如１拖４船队（单驳吨位为５００ ｔ）的单位必要运费为１０１．２２元／（千ｔ・ｋｍ），比１ 拖６船队（单驳吨位为３００ ｔ）每百吨减少仅１．６ ． 推进船舶大型化措施 对于船队来说，３００ ｔ级单驳的单位必要运费 是一个重要转折点，小于此吨位的船舶其大型化 所带来的经济效益较为明显，但是，如继续提高船 舶吨位，则不再能够有效降低单位必要运费，这可 能就是近年来京杭运河苏北段３００ ｔ级船舶所占 比重快速增长的主要原因［４］． 应该注意的是，仅仅依靠市场来推动船舶大 型化是远远不够的，从降低运营成本的观点来看， 市场对３００ ｔ级以上船队船舶的大型化推进作用 一维普资讯 http://www.cqvip.com
８２６ 武汉理工大学学报（交通科学与工程版） ２００６年第３Ｏ卷 明显削弱，此时必须依靠的支持和调 控【・ ，进一步推动船舶的大型化，以提高水运资源 进大型化加速进行． ３）经济效益是船舶大型化的主要动力，依靠 市场对船舶大型化有一定的促进作用，但是当船 舶吨位达到一定吨位（３００ ｔ）后，市场的推动作用 减弱，需要发挥自身职能，制定相关的扶持政 的：利用率．例如可以借鉴德国和荷兰的做法 ］， 根据船舶的吨位和船龄对拆船进行经济补贴，充 分：利用的经济调节杠杆，提高小船的准人标 准，放宽大船进入营运的条件，并实行税收优惠政 策：来降低大船的营运成本． 我国自１９９８年颁布并于２００１年实施《内河运 策，以推动船舶大型化的深入发展． 参考文献 输：昭舶标准化管理规定》后，船舶大型化进程也明 显加快，船舶总艘数减少，总通过量和平均吨位也 在：迅速增大． ［１］孙小平，刘沛安．欧洲发达的交通运输．江苏交通， ２００２（４）：２７—２８ ［２］ 吴风平 江苏省水运发展存在的问题及对策．中国 ４结论及建议 １）自１９９０至２００３年，京杭运河船舶平均吨 ２００２（１）：７７—８０ 软科学 Ｆ３］ 孙国庆 中国内河航运回顾与展望．中国水运，２００１ （１）：２９－３】 ［４］ 斯蒂格利茨．经济学．北京：中国人民大学出版社， １９９７ 位：增加了２４０ ｔ，增幅达３１７ ，尽管如此，与欧美 先进国家相比，我国内河船舶平均吨位的绝对值 仍然较小，航道资源的利用水平仍很低，船舶大型 化的潜力很大． Ｙａｎｇ Ｊ Ｑ，Ｈａｒａｌａｍｂｉｅｓ Ｈ Ｅ．Ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ ｉｎｔｅｒｖｅｎ— ［５］ ｔｉｏｎ ａｎｄ ｐｏｌｉｃｙ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ：ＥＵ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ ａｎｄ ｅｎ— ｌｌｇｈｔｅｎｍｅｎｔ ｆｏｒ Ｃｈｉｎａ ｔｏ ｒｅｓｉｓｔ ｆｌａｇｇｉｎｇ ｏｕｔ．武汉理 ２）近年来船舶大型化有加快的趋势，小吨位 船舶比重减少，大吨位船舶比重增加，特别是３００ ｔ级船舶增长速度尤为明显，但船舶的总体吨位 仍小于３００ ｔ，因此在现有的船舶条件下，市场经 济调节作用仍有效，适当地引导可以更有效地推 工大学学报：交通科学与工程版，２００２，２６（１）：１４１— １４６ 蒋惠园，朱美琪．内河航运市场准入和退出应完 ［６］ 善．中国水运，２００２（５）：１０－１１ 关 玉．荷兰拆船值得借鉴．中国水运，２００２ ［７］ （１）：４１—４２ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｔｈｅ Ｌａｒｇｅｒ—ｓｃａｌｅ Ｔｒｅｎｄ ｏｆ Ｉｎｌａｎｄ Ｓｈｉｐｓ ｏｎ ｔｈｅ Ｇｒａｎｄ Ｃａｎａｌ Ｚｈａｎｇ Ｗｅｉ Ｈｕａｎｇ Ｈａｉｏｕ Ｌｉａｏ Ｐｅｎｇ （Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ，ＨＯＨＡＩ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｎａｎｊｉｎｇ ２１００９８） Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｄａｔａ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｆｒｏｍ ｔｈｅ Ｇｒａｎｄ Ｃａｎａｌ ｉｎ ｔｈｅ ｎｏｒｔｈｅｒｎ ｐａｒｔ Ｏｆ Ｊｉａｎｇｓｕ ｐｒｏｖｉｎｃｅ，ｔｈｅ ｌａｒｇｅ—ｓｃａｌｅ ｔｒｅｎｄ ａｎｄ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｉｎｌａｎｄ ｓｈｉｐｓ ｗｅｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｅ— ｃｏｎｏｍｙ ｏｆ ｉｎｌａｎｄ ｗａｔｅｒｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ ｂｙ ｃｏｍｐａｒｉｎｇ ｔｈｅ ｕｎｉｔ ｅｓｓｅｎｔｉａｌ ｅｘｐｅｎｓｅ ｏｆ ｓｈｉｐｓ ａｔ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｔｏｎｎａｇｅ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｈｉｐ ｗｉｌｌ ｂｅ ｓｔｉｍｕｌａｔｅｄ ｔｏ ｂｅｃｏｍｅ ｌａｒｇｅｒ ｂｙ ｍａｒ— ｋｅｔ ｅｃｏｎｏｍｙ ｏｎｌｙ ｕｎｄｅｒ ｃｅｒｔａｉｎ ｓｔａｇｅ ｏｆ ｓｈｉｐ ｔｏｎｎａｇｅ．Ｉｆ ｓｈｉｐ ｔｏｎｎａｇｅ ｒｅａｃｈｅｓ ｔｈｅ ｃｅｒｔａｉｎ ｌｅｖｅｌ，ｍａｒ— ｋｅｔ ｗｉｌｌ ｌｏｓｔ ｉｔｓ ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ｐｒｏｍｏｔｉｎｇ ｔｈｅ ｌａｒｇｅｒ ｓｃａｌｅ ｔｒｅｎｄ ｏｆ ｉｎｌａｎｄ ｓｈｉｐｓ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ， ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ’Ｓ ｐｏｌｉｃｙ ｍａｙ ｂｅ ｔｈｅ ｏｎｌｙ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｍｅａｓｕｒｅ ｔｏ ｈｅｌｐ ｔｈｉｓ ｔｒｅｎｄ ｇｏｉｎｇ ｏｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｔｈｅ Ｇｒａｎｄ Ｃａｎａｌ；ｉｎｌａｎｄ ｗａｔｅｒｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｉｎｌａｎｄ ｓｈｉｐ；ｌａｒｇｅｒ—ｓｃａｌｅ ｔｒｅｎｄ ｏｆ ｓｈｉｐ
