以思路创新缓解交通拥堵难题
——新加坡城市规划建设管理经验与启示
南京市 曹大贵 刘姗姗
新加坡目前拥有９３．９万辆机动车，其中小汽车为５９万辆，在这样一个人口密度相当高的岛国城市里，由于地铁、公交等交通设施完善，管理规范，城区道路十分通畅，车辆行驶速度很快，即使在最繁忙的时间和地段，汽车也能以较快速度行驶，充分体现了交通的方便、高效和与环境的和谐性。研究新加坡的交通发展经验，对优化南京城市空间布局，缓解全市交通拥堵状况具有重要借鉴意义。
新加坡畅通交通的经验
在新加坡几乎看不到堵车，新加坡通过科学规划城市交通、大力发展公共交通、私人购买小汽车、进行科学合理的交通管制等措施，已经形成了以公共交通为主导的城市综合交通体系，实现了交通的可持续发展。
１．合理的功能布局奠定了畅通交通的基础。１９６０年代，新加坡采纳了“环形城市 （ｒｉｎｇ ｃｉｔｙ）”的发展概念。环形城市的发展概念以城市中心为核心，围绕水源保护区建设形成环形发展带。这种发展概念将整个新加坡主岛视为一个整体，对工业、商业、居住、交通和绿地整合规划，并预期容纳４００万人口。通过沿保护区规划发展一组新镇，其主要功能是居住，同时也包括各种配套基础设施，为居民提供良好的生活保障，娱乐休闲设施和工作机会。由于新镇之间以绿带相隔，每个新镇形成了相对体系。各新镇之间又以快速交通线连接以保证大多数新镇住户到海边或保护区的
距离不超过１．６ｋｍ。新镇大多离市中心１０－１５ｋｍ，居民可以通过穿越保护区和非建成区的交通网络，迅速到达市中心区和其他新镇。目前，新加坡约８０％以上的人口居住于新镇，金融和主要的商务活动则主要集中于城市中心（中心商务区）。新镇与中心城区形成联系紧密的大城市系统，这种布局方式有效疏散了中心城区的人口，防止了困扰一般大城市的拥挤、污染、嘈杂的问题。同时，按照市中心——次中心——副中心的结构将全新加坡划分为５５个小区，组团和小区布局合理、功能齐全，兼有就业、交通、休闲、居住等功能，居民就近就业、消费，尽可能减少对城市中心交通的压力，控制人员在居住地与工作地之间大规模流动，缓解上下班交通拥挤状况。
２．一体化的公共交通体系保证了交通的畅通。在城市规划的实施和管理中，新加坡注重城市基础设施的兴建，以超前的魄力，将土地面积的１２％用于道路建设，使公路密如蛛网，地铁四通八达，提高了运输效率。新加坡拥有全世界最先进的公共交通系统，公共汽车和地铁就几乎可以覆盖全城的每一个角落，加上出租车使新加坡公共交通覆盖全城。目前，每日有３１０万人次使用巴士、２００万人次搭乘地铁、９０万人次搭乘出租车上班、上学或进行休闲活动，占出行总量的５９％。地铁是新加坡公共交通系统主要支柱，自１９８７年启用至今，地铁已长达１３０ＫＭ，共有８５个车站，轻轨线路２９ＫＭ，共４３个车站，所有的地铁线都有相互交叉站点，方便换乘。公共汽车更是遍布全岛，３３０条服务线路、超过４０００辆的巴士，较近的车站距离，使巴士几乎经过所有的居民区、商业区、公司及工厂区。同时，鼓励民众乘坐公共交通，实施公交优先发展计划，开辟了巴士全面专用道、巴士车站强制让道、十字路口巴士优先通行、换乘一票制（￥１．１３／８ＫＭ）等措施，使得新加坡的公共巴士更为快速、方便、人性化。根据新加坡交通发展规划，到２０２０年使８５％的公共交通使用者可以在６０分钟到达目的地，公共交通平均路程时间将降到私家车平均路程时间的１．５倍。由于公共交通的快速、便捷，市民减少了对私家车的需求量，从而减缓了城市交通的堵车现象，提升了新加坡城市的运载能力。
３．综合枢纽方便了乘客换乘。新加坡十分重视土地利用和交通综合开发，特别是交通枢纽，成为新加坡城市具有高吸引力的节点。新加坡在每个新市镇都建有交通枢纽，地铁站周围的建筑和地铁站周边地块普遍采用多功能的组合式开发方式，整个综合体不但实现了不同交通方式的换乘，也提供了多种功能的组合开发，集聚了大量人流。新加坡几乎所有地铁站的上面和地下都是大型购物中心，并附有饮食中心，所以上下班的乘客随时购物和吃饭极为方便。新加坡的现状轨道系统换乘点共９个，其中有７个是同站台换乘，只有２个站点是立体换乘。同站台换乘是最人性化的换乘方式，也是最方便的换乘方式，真正体现了以人为本的规划理念。
４．科学管理有效抑制了交通需求。一是利用“资格证”来各种类型的车辆数量。在新加坡，购买汽车需首先竞买“资格证”，从１９９０年开始，新加坡每年都设定配额，“资格证”每月在网上拍卖两次，拍卖“资格证”的收入用于维护公共交通系统。获得了拥车证后，所有者必须要在６个月内去注册一辆新车，从注册日起１０年内有效。新加坡法律规定一车一证制，一个拥车证的使用期限是１０年，这也是法定的汽车报废年限。二是利用公路收费系统车辆出行。１９９８年以来，新加坡已实现公路收费体系电子化。部门有效开发实施了交通阻塞管理信息系统（ＥＲＰ），使得拥有９０多万辆车的弹丸之地没有交通阻塞现象。按规定，在一日之中的某些时段（每个时段的收费标准不同：繁忙时段和次繁忙时段，收费分别是３新元／次和２新元／次），途径中心商业区的车辆都要缴纳一定数量的道路使用费用。同时，还根据每条道路的车流情况设置ＥＲＰ，以调整各条道路的流量，从而有效地保证了中心城区交通畅通。三是完善的交通标识。对交通规则和标志的设计科学完善，交通标志非常多、密度也很高，如十字路口的红绿灯、单行线标志、不准拐弯标志、准许掉头的提示、提示前方有红外线摄像机等标志随处可见。四是在道路管理上除几条主要干道为双向车道外，其他均为单行道，且道路宽度设计合理，道路交叉搭接科学，既有效提高了道路通行效率，又减少了道路基础设施占地。目前，新加坡的单行道占了整个城市道路的５０％，其单行道都不窄，窄的３车道，宽的４—５个
车道，这也是新加坡车辆畅行的一个重要原因。
５．先进的智能交通促进了交通的高效运营。高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。新加坡凭借其前瞻性的交通规划理念以及在区位、经济、技术等方面得天独厚的条件，在智能交通发展方面已经走在了世界的前列。新加坡整合交通管理系统（ＩＴＭＳ）是一个以交通信息中心为轴，连接公共汽车系统、出租车系统、城市捷运系统（ＭＲＴ）、城市轻轨系统（ＬＲＴ）、城市高速路监控信息系统（ＥＭＡＳ）、车速信息系统（ＴｒａｆｆｉｃＳｃａｎ）、电子收费系统（ＥＲＰ）、道路信息管理系统（ＲＩＭＳ）、优化交通信号系统（ＧＬＩＤＥ）、电子通讯系统、车内导航系统等的综合性集成系统。ＩＴＭＳ使道路、使用者和交通系统之间紧密、活跃和稳定的相互信息传递与处理成为可能，从而为出行者和其他道路使用者提供了实时、适当的交通信息，使其能够对交通路线、交通模式和交通时间做出充分、及时的判断。
总之，新加坡交通发展的具有以下几个显著特点：一是人性化。无论是交通的空间和功能布局，还是公交换乘，都从人的需要出发，体现了以人为本的发展理念；二是持续性。立足于土地资源有限性的特征，突破增加道路面积为主的交通发展模式，通过交通需求管理，有效提高道路利用效率；三是现代化。新加坡在发展交通时，始终把先进技术应用到交通规划建设之中，通过技术手段调节交通流量，提高交通效率；四是综合化。一直以来，新加坡就不仅以交通来发展交通，而把交通发展与城市空间布局、产业规划、人口分布、社会发展等融合在一起，既解决了交通问题，又促进了城市特色塑造、经济发展和社会进步。
对缓解全市交通拥堵状况的启示
近年来，我市按照科学发展观的要求，加大了对城市交通的投入，地铁一号线及南延线、地铁二号线及东延线正式运营，“井”字型快速内环等一大批大型道路基础设施项目建成通车，小街小巷出新工作成效显著，市民面前的道路变宽了。但随着车辆的快速增长，全市所面对的交通难题并没得到有效解决，交通拥堵现象也没有得到根本好转。到２００９年底，我市机动车保有量突破了１００万大关，比２００４年底增加了４０万多辆，其中私家车增长尤其迅猛。机动车的猛增给市区道路通行带来了压力，使得全市交通拥堵和停车难问题日趋严重。因此，借鉴新加坡交通发展经验，结合我市交通发展的实际，要着重做好以下几个方面工作。
１．切实推进公交优化发展战略。在、市领导的高度重视下，我市城市公交得到了较快发展，对缓解我市交通拥堵状况起了积极作用。但是与城市快速发展及居民的出行要求相比，南京公交发展仍较滞后。因此，一要加强对公交站点和公交线网布局的研究。根据城市发展及市民的需求，加强对公交站点和线路设置、调整的研究，作为下一年度调整公交网络和站点的依据。采取问卷调查等形式，加强对居民出行的调查，切实了解居民的出行需求，作为我市城市公交站点、线路布局和调整的基准。同时在网络调整及站点设置过程中，要通过听证或公示等形式，充分听取市民的意见，从而真正体现公交发展的以人为本。二要大力推进轨道交通与常规公交的整合。注重公交线路与地铁的接驳，调整地铁一号线及南延线、地铁路二号线及东延线沿线公交线路及场站布局，加快研究地铁三号线沿线公交线路及场站布局，减轻地面交通压力。积极规划建设轨道交通与地面公交对接的公交枢纽场站，以及港湾式公交车停车场建设，形成轨道接驳线路网络，截流外围进入主城车辆，减少中心城区交通压力。三要进一步规划公交专用道。结合南京城市路点，在有条件的、交通流量大的路段设置公交专用道，以提高公交运行速度；在交通高峰、容易路堵的路段设置公交优先通道，以满足特殊时段公交快速运行的需要；在易堵路口设置公交专用进出口，提高公交车辆通过路口的速度，从而引导广大市民选择公交车上下班。四要加快建设快速公交系统。目前，我市的轨道交通正在建设之中，尚未形成网络，
其建设周期长、投资大，在短期内不能满足城市发展和市民出行的需求。因此，在轨道交通未形成网路之前的发展阶段，为满足市民出行的需求，解决新区与老城区之间的快速通行问题，要在轨道交通规划的网络线路基础上，加快规划建设新区和主城之间，以及新区与新区之间的地面快速公交系统。
２．强化以公共交通为导向的城市发展。加强公共交通网络对城市用地和城市产业布局的引导，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。目前，我市城市轨道交通建设与土地开发之间存在不平衡，节约出行时间、减少交通事故、增加就业机会、减少城市污染和改善城市交通拥挤状况等由城市轨道交通所产生的外部效益，被房地产商以及沿线的居民、企业无偿占有。而长期担任着投资者的角色，并且负担沉重。为改变这种局面，必须提倡城市轨道交通与土地使用的综合开发。如何进一步引导城市合理布局，我们可以借鉴新加坡的经验：一要以我市地铁建设为契机，将发展新区、新城和大型住宅区，与地铁建设紧密结合起来，尤其要加快建设地铁１号线西延和地铁３号线，加快江北地区发展，使将来人口和就业中心规划建设在轨道交通车站附近，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需要转乘其他交通工具，步行就可至铁路车站，以减少中心城市公共交通需求；二要通过建设地铁、轻轨或者ＢＲＴ等大运量交通运输系统，围绕车站形成片区中心，促进城市空间结构的合理化，减轻主城发展和交通的压力。三要更加重视枢纽站的建设，组织和协调各种不同层次客运网络，尤其要加强对枢纽站人行空间的构造，为乘客提供集中、方便的换乘服务，提高枢纽站的运行效率。
３．合理引导私人汽车消费。根据新加坡的发展经验，交通流量增长并不和汽车保有量成正比，而是与汽车的出行率呈正相关。所以在新加坡用市场经济的杠杆来私人汽车的发展，通过增加小汽车的使用成本来降低小汽车的使用是一项切实可行的措施。在我市，可以根据我国国情，一是要培育先进、文明的汽车消费文化，提倡绿色出行，减少尾气污染和能源消耗，缓解城市交通压力，这也是新加坡小汽车消费的重要经验。通过对南
京的小汽车消费文化加以正确引导，提倡绿色出行，将可以有效缓解私人小汽车出行对我市交通带来的压力。具体来说，可以用“鼓励拥有，有限使用”的汽车消费理念影响居民的市内出行模式，引导私人汽车在市郊出行，转变将私人汽车作为日常出行交通工具的认识，以提高个人生活品质为目标，将私人汽车作为周末或假期出外休闲旅行、探亲访友的工具，有效减少私人汽车的市内出行。二是本着“谁消费，谁买单”市场化的原则，运用经济杠杆，通过适当增加私人汽车的使用成本，以促进汽车使用成本合理化，从而引导市民尽量少使用私人汽车出行。具体可以结合我市特点，建议制定公平合理的汽车消费，如征收城市交通拥堵费、历史文化名城污染防治费等费用，减少私人汽车的使用。
４．加强公共交通及道路管理。与新加坡相比，我市解决交通问题目前仍主要靠拓宽和新建道路，虽然近年通过大力实施背街小巷出新，改善了城市交通的微循环，但由于交通网络不科学或是由于占道停车等原因，小街小巷对解决我市交通问题的作用并不大。因此，借鉴新加坡的经验：一要加强对道路网络车流量的研究，不断完善城市道路路网结构，合理设置单行线，提高道路的承载力；二要加强中心城区道路收费的研究，有效控制车辆进入主城区。同时，把停车设施的建设和运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，通过停车收费价格及完善地铁与其他公交工具的接驳，调节汽车进入中心城区；三要有序控制城市道路挖掘，修订《南京市城市道路设施管理条例》，制定城市道路年度开挖计划，进一步规范道路开挖，减少道路开挖对车辆行驶及对市民出行的影响。
５．全面推广智能交通。根据新加坡的经验，智能交通系统是在道路资源有限的条件下，缓解交通拥堵、提高出行效率和安全的手段之一。目前，我市正在建设包括智能信号和智能诱导在内的智能交通系统，启动并完善了交通信号智能控制系统一期工程建设，但与新加坡的智能交通相比仍具有较大差距。因此，在我市推广使用智能交通系统，可以在很大程度上提高城市交通效率，缓解城市交通拥堵状况。一要加快实现智能信号灯全覆盖。用３—５年时间按计划加快实现智能信号灯全覆盖，使智能信号灯逐步向绕城公路以内的
主城区域、新城及新区范围推进，并最终延伸到高淳和溧水等地。二是利用智能交通调节车流。一方面，通过实施可变车道应对潮汐车流，考虑到上下班车流高峰和交通潮汐现象，减少路口车流的交叉，利用智能交通信号，建设可变车道，提升道路资源的有效利用率。另一方面，通过智能交通系统向司机实时提供由智能信息系统通过自检测系统收集的信息，由系统实时不间断发布，引导车流转向交通流量小的道路，减少交通拥堵现象的发生。三是利用智能交通落实公交优先通行举措。在智能交通网内，“公交优先”是重点考虑的问题，除了设置公交专用道，还需要信号灯能识别公交车，让它们优先通过。智能交通系统除了控制路口红绿灯，新型系统还会解决特殊时刻特殊车辆的通行需求。新系统运行后，只要在特种车辆上装上ＶＩＰ车载设备，路口的智能眼就会自动识别，一路为其亮绿灯。如公交车成为道路上的ＶＩＰ，绿灯就能保障公交车优先通行。四是建立动态的停车诱导系统。停车难是造成城市区域交通问题的重要因素，如果开车人在目的地附近找不到车位，就会以很低的速度来回行驶，这自然会影响正常的交通流转速度，然后这种影响会由小范围扩展到更大的区域，从而产生拥堵等问题。此外，如果不解决停车难的问题，就会导致我们花巨资建成的交通基础设施沦为停车场。因此，建设动态停车诱导系统，对缓解区域交通拥堵和减少区域环境污染都有着非常大的意义。
