地铁施工安全风险分级探索
摘要：本文从指标筛选的角度探讨了施工安全风险评价指标建立的问题，对于带有诸多不确定性的安全风险评价指标筛选问题，仅对各指标的重要性提供一个点，估计是不符合实际情况的，并有可能引起一个错误的指标间的排序，同时也掩盖了各权重向量存在不确定性这一事实。运用基于层次分析区间估计的方法筛选地铁施工安全风险指标与其他方法相比更为合理。
关键词：施工；安全风险；分级
Abstract: this article from the point of view of the index filtration probes into the construction safety risk assessment indexes of the establishment, the problem with many of the uncertainty of safety risk evaluation index selection problem, only to the importance of each index provides a point, estimation is not tally with the actual situation, and may cause an error between the index ranking, at the same time, it covered the weight vectors of the uncertainties that fact. Use based on the analytic hierarchy method of interval estimation screening subway construction safety risk index and other method than is more reasonable.
Keywords: construction; Safety risk; classification
引言：由于地铁工程的特殊性研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情。我们一定要在认识我国地铁施工安全存在的问题和隐患的基础上结合地铁工程特点及施工难点提出积极而有效地对策有助于减少地铁安全事故的发生最大限度地保障人民生命财产安全从而促进城市的可持续发展。
1.开展安全风险评估的必要性
1）我国近期规划建设线路里程约合达到1500公里。新建地铁短期内集中上马，有经验的勘察、设计和施工力量明显不足，使地铁工程建设过程中的风险大大增加。
2）地铁工程相关技术标准不够完善，潜在技术风险不容忽视。
3）各地对于重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，在一定程度上避免了决策失误和安全事故的发生。但专家论证是针对某一点或一段进行，还没有形成“工点---线路--线网” 全面性论证和全过程参与的机制，缺乏从系统性上解决安全问题的理念和手段。
4）地铁土建工程事故为我们敲响了安全的警钟。
2. 风险源（因素）辨识的方法
本文风险源辨识的思路是：依据在建线路地质勘察报告、各方人员调研和现场踏勘情况，针对初步设计或施工图设计、施工方（工）法对工程安全性及其周边环境（建构筑物、既有线、管线等）的影响，从风险的角度，参考国内外各地特别是已修建地铁的案例风险，结合国家、省及现行有关规范和标准要求，综合风险调查法、专家调查法和经验数据法，识别风险源或风险事件。
3. 风险评估方法
选择风险矩阵法进行风险评估。该方法综合考虑风险因素发生概率和风险后果，给出风险等级，用R＝P×C表示，其中：R表示风险；P表示风险因素发生的概率；C表示风险因素发生时可能产生的后果。P×C不是简单意义的相乘，而是表示风险因素发生概率和
风险因素产生后果的级别的组合。R＝P×C定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内外比较推崇的风险评估方法之一。
4.风险等级标准探讨
有关风险等级的划分标准，目前国内外还没有一个适应性强、便于实际操作的标准，例如：风险矩阵法考虑风险因素发生概率和风险后果，给出了风险等级的划分标准，但因缺乏明确的条件和过大的划分区间，而使实际问题的等级划分难以操作。
4．1基本风险分级
风险随基坑深度，或者说土压力的增大而增大。按照土压力随基坑深度的变化规律，对基坑风险的影响分级，定为四个等级（Ⅰ～Ⅳ），见表1。
表1 按基坑深度划分的风险等级
风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
基坑深度 h≤20m 20m200m。
Ⅱ 符合下列情况之一时：
1．一般性的建（构）筑物等
2．一般性的道路等；
3．一般性的地下管线等；
4．距离江、河、湖、水道100～200m。
Ⅲ 符合下列情况之一时：
1．较重要的或对地基变形敏感的建（构）筑物等，包括各种结构型式的建（构）筑物、需保护的陈旧建（构）筑物、高架桥等。
2．较重要的道路、铁路、地下铁道；
3．较重要的地下管线，包括煤气、上下水、通讯电缆、高压电缆等
4．距离江、河、湖、水道50～100m；
Ⅳ 符合下列情况之一时：
1．重要建（构）筑物，包括国家保护建（构）筑物、高架桥、人防工程等。
2．重要的道路、铁路、地下铁道；
3．重要地下管线，包括煤气管道、上下水管道、通讯电缆、高压电缆等；
4．距离江、河、湖、水道<50m。
（2）环境影响的修正
根据周围环境对基坑变形的敏感程度和基坑工程对周围环境可能造成的危害程度，修正基坑环境风险等级，如表5。
表5环境影响的修正
基本风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
环
境
分
级 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅲ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅳ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
4.2.3考虑地下水影响的风险级别修正
出现下列任一情况，则在基本等级基础上，提高一个风险等级。
（1）含水粉细沙、粉土层，开挖可能引起潜蚀、流沙和湧土；
（2）基坑下有承压水含水层，可能影响基坑的稳定性；
（3）地下水对岩土的软化、蹦解、湿陷和潜蚀等；
（4）施工降排水可能引起的两侧建筑物变形、市政道路的下沉、塌陷、地下水动态的变化和地下管线及各种设施的变形影响。
4. 3盾构法施工隧道风险分级
对于盾构隧道风险分级，由盾构隧道的围岩类别与不良地质条件、盾构隧道的空间状态（坡度、覆土厚度、转弯半径、与相邻隧道的空间距离）、地层受扰动的程度和环境对地层变形的敏感程度等因素确定。隧道的围岩类别、不良地质条件与地下水影响的风险分级作为盾构隧道的基本分级，而具体风险级别则是在基本风险分级的基础上，考虑盾构隧道的空间状态、地层受扰动的程度和环境对地层变形的敏感程度等必要的因素进行修正。
5对策措施建议
5.1由于地铁工程施工的隐蔽性、复杂性和岩土工程的不确定性,应针对地铁工程施工中较能发生的各类事故制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。在险情发生时采取有效控制和实施抢险,防止事故蔓延,确保生命和财产的安全,最大限度降低损失。成立常设的抢险组织,并定期组织演练。
5.2重视员工的教育和技能培训,提高施工者各方面的素质，在当下科学信息技术飞速发展的背景下员工的素质对于企业至关重要。要培养一支高素质的员工队伍，抓好教育、技能培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，同时它也是提高全体建设者安全
素质的最重要手段之一。
6总结：
1)城市地铁工程是国家的重点工程,是城市的重要生命线工程,其施工质量、安全等都是社会各界人士关注的焦点问题;
2)城市地铁工程施工过程中存在着诸多的不确定风险因子,经常会伴随着各种重大安全事故的发生。综合各种地铁施工安全事故,对其产生原因进行分析,是预测工程事故的前提;
3)对各类事故原因进行归类并提出相应的控制对策,建立危险源识别系统、安全视觉识别体系、施工监测与第三方监测并重的双重监测体系、资料的信息化管理系统、以工程保险为主的事故减损等能很好的减少或预防安全事故,是杜绝安全事故和保证施工安全的有效措施。
综上所述，针对我国在建地铁的实际情况，对地铁建设工程开展全面的、系统的风险分析和评估，采取合理的风险规避方法和控制措施，追求本质安全，对于最大限度地减少风险，降低事故的发生，全面提高地铁工程建设安全管理的水平是十分必要的。
参考文献：
【1】陶晓南.隧道工程中的风险及分担[J].铁道建筑,2001:39～41
【2】毛儒.隧道工程风险评估[J].隧道建设,2003;23(2):1～3
【3】毛儒.地下工程的风险管理[J].工程管理国际研讨会论文集,2004
作者介绍：邓敏，工程师，男，2000年6月毕业于中南大学工程测量专业，本科学历，一级注册建造师。
