高铁站站前区规划的思考
王敏锋，林冬青
摘要：从高铁车站人流出行特点出发，阐述了中小城市传统火车站站前区和高铁火车站站前区规划建设的特点。指出高铁的快速发展了传统火车出行方式，这一转变使得高铁站站前区规划理念发生根本变革，由此提出新时期我国中小城市高铁站站前区规划应摒弃传统火车站强调人流集聚的规划理念，而应建立宏观区域协作的思维模式，将人流疏解和区域分工协作作为中小城市高铁站站前区规划的核心理念。 关键词：高铁站点 站前区 规划
“技术改变世界”，尤其自上世纪末以来，信息化横扫全球，人类交通、通讯日益高效和智能。在这样的背景下，我国高铁网络迅速普及，很多中小城市也迎来铁路客运站新建和更新的高潮。当前，我国中小城市高铁站点的选址大多考虑减少拆迁、带动地方城市空间拓展、平顺线型三大主要因素，而将高铁站点选址远离城市建成区。各地也普遍认为高铁站点的建设是城市发展的重大契机，纷纷围绕新建的高铁站点编制站前区规划，以浙江省沿海的甬台温和温福高铁为例，沿线从宁波至苍南全长337千米，沿线共15个车站，除宁海、苍南站受制于地形因素而紧邻城区外，其他站点均远离建成区（部分设置在镇的站点除外）。
表1 浙江省沿海部分高铁站点规划情况统计表
站点 奉化 宁海 站前区规划规主要设施 备注 模（平方千米） 4.5 商业、办公、车站、医院、居住 0.5 汽车站、旅游集散中心、商业、700公顷站前办公、居住文化、休闲 区，50公顷核心区 4.8 3.6 商务、办公、商业、餐饮、金融、 文化居住 3.7 4.8 商务、办公、商业、餐饮、居住 3.5（距泽国） 9.5 商务、办公、市场、商业、文化、距主城约8千餐饮、居住 米 3.8 1.1 商务、金融、商业、居住、旅游 4.2 4.7 汽车站、商业、市场、办公、居 住 1.6 3.3 商业、文化休闲、市场、物流、即平阳县站 居住 距建成区距离(千米) 3.5 0 三门 临海 温岭 乐清 瑞安 鳌江 通览各地站前区规划，绝大多数仍然效仿比较成熟的传统火车站站前区设计手法，即：
强调城市门户的空间形象，高楼林立，安排大量商业、酒店和办公，并在站前区构筑大广场，直对广场形成宽阔的景观大道，直通城区……
在当前信息浪潮中，不仅人们的出行方式和效率发生了巨大的变化，城市空间也在发生着深刻的。因此，当前高铁站站前区的空间布局仍采用传统火车站站前区的模式是否合适，是一个值得探讨的课题，而另一方面，随着我国经济发展进入新常态，如此众多的城市依托高铁站采取“跨越式”发展建设城市新区是不是现实？这也是新时期高铁站站前区规划需要冷静思考的问题。
1 传统火车出行特征及站前区空间布局特点
自从火车作为客运交通工具以来，就以其出行成本低、安全、不受天气影响等优势，承担着中长途交通的主要职能。改革开放以来，我国人口流动性的加剧，火车站成为重要的人流集散地，火车票一票难求，很多人为求一票排队数夜。加上火车准点率不高，更进一步加剧了火车站人流的集聚。人流的集聚势必带来商业的集聚和集散广场的需求，这一集聚现象一度成为火车站站前区规划建设的重要指导思想。如沈阳火车站，站前区形成著名的太原街（图1）并在站前区聚集了诸如万达广场、沃尔玛、百盛购物等大型商业街区；广州东站站前规划了巨大的集散广场，并围绕广场聚集了大量购物商场、酒店和写字楼。即便是类似安徽安庆站的这种中小型火车站也强调人流的聚集效应，在站前附近安排了光彩大市场等大型商业空间。
总结传统火车站站前区的空间布局特征，主要有以下几点：
（1）注重门户形象，忽视小汽车交通组织：火车站历来作为城市的门户，传
统火车站站前也通常作为城市的门户进行设计，通常做法是站前大道直对站房，站房前设置大型集散广场，围绕广场安排公交、汽车站、邮政、宾馆等主要功能，其次外围圈层安排大量商业、办公、宾馆甚至市场、医院。如杭州站站前区安排了商务办公楼5幢、酒店若干、医院两处、市场和商场各一处。传统中小城市火车站一般位于城市边缘区，与主城较近，其市内接驳的交通方式以公交和自行车为主，站前交通流线相对简单，到发接驳区交通空间占用相对较少。近年来，随着机动车的骤增，很多城市站前区成为最为拥堵的区域，站前区的
图1 沈阳站站前区布局示意
一些城市功能带来大量的交通流与火车站自身吸引的交通流互相干扰，进一步影响了站前区的交通效率。实际上很多城市直对火车站站房的“站前大道”由于存在“T”型交叉口，接送车辆进出车站极为不便，交通组织困难，大大减少了站前的交通通行效率。
（2）强调人流积聚，忽视人流疏解：如前所述，由于传统出行市内交通采用公交为主，准点率低，而火车本身准点率也偏低、加上购票方式单一、购票难度大等一系列因素，使得旅客滞留在火车站的时间长，火车站成为人流集聚区，传统设计不仅在站房上安排较大的候车空间，还在站前规定了较大的站前集散广场，《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB 50226—1995）就明确规定“旅客车站专用场地最小用地面积指标，按最高聚集人数每人不宜小于4.5平方米”。不仅在站房及站前空间的设计理念上关注人流的集聚，而且在站前区规划设计上也考虑人流聚集性的特点，安排商业、市场等功能。实际上，随着近年生活节奏的加快，小汽车的普及，站前区特别是中小城市的站前广场都面临适应小汽车交通的改造。
2 信息化带来设计理念的变革
2.1新时期出行特征
信息化不仅给今天的出行带来也给城市商业空间布局产生变革，甚至区域化城市功能分工也因此产生变革。信息化大大提高了出行效率，城市地铁、私家车的普及，大大减少了人们 “提前进站”的时间，而售票的网络化更加减少了人们前往火车站的次数和滞留时间，而另一方面，高铁的高准点率，几乎不会造成旅客长时间等候，高铁大大提高了铁路输送效率，而运输效率的提高又进一步减少人们在车站的滞留时间。因此，高铁车站不再是人流聚集的场所，而是人流快速疏散的场所。
2.2新时期高铁站站前区设计理念的转变
如前所述，“信息化、智能化、机动化”已经使火车站不再是一个人流集聚的场所，而成为一个吸纳人流并快速疏解人流的纯交通节点。交通功能成为火车站的核心功能。以交通疏导为导向，应该是火车站站前区规划的核心理念。在这样的一个理念下，火车站站前区不再是各类商业功能的积聚区，传统围绕“人流聚集”的规划设计理念已经不能适应当前的火车站发展形势。
但另一方面，高铁的普及也带来区域内城市空间时距的变化，区域空间也面临重构——相邻城市的高铁站甚至使原来一小时的交通距离缩短为十几二十分钟，这就使得临近城市的高铁站周边完全有可能形成功能互补和区域分工，这也将给站前区的功能和空间布局产生影响。
那么，新时期我国中小城市高铁站站前区应该如何规划？
3 高铁时代火车站站前区规划问题探讨
3.1集散广场还需不需要？
随着火车站出行效率的提高，火车站实现人流的短时集结和快速疏解，集散广场已经失去了集散的意义。如日本博多站，北侧是新干线车站，南侧是传统车站，新干线车站的站前集散空间仅为传统车站的1/4左右（图2）。实际使用中并没有因为集散广场的变小而出现拥挤。因
图2 日本博多火车站示意
此，站前广场已经不是站前区的“标配”。
资料来源：日本站前广场形态与路径研究
3.2停车空间与交通接驳功能应强化
随着交通方式的多样化，尤其是私家车的普及和快速公交交通的建设，高铁站与市内交通接驳应是当前高铁站站前区要考虑的重点，特别是中小城市，高铁站一般远离城区，私家车成为人们交通接驳的主要交通工具，这种远距离的高铁站站前区设计应考虑借鉴机场的设计理念，站前区应安排足够的私家车停车空间。同时，传统直通站前广场的“站前景观大道”与站前区交通组织的矛盾该如何解决也应值得关注。
3.3参与区域分工的重要节点
高铁大大拉近了城市之间的空间距离，各城市间因此会产生一定的区域分工，特别是邻近大城市的中小城市，以其低廉的房价或者舒适的环境而吸引一定的大城市通勤人口，鉴于此，高铁站点开发可借鉴TOD开发模式，围绕高铁站构筑不同主导功能的站前空间，各站前空间在功能上实现互补、协作。例如，日本挂川是新干线东京以西 230公里的一个小城市，新干线开通以前，挂川商业功能几乎停滞发展，高铁站点建成后，商业功能迅速发展，据统计，建成后5年内，商业增长了 37.6%，年均增长8%以上，此外，围绕车站还新建了宾馆酒店来满足高尔夫等休闲运动以及商务会议的需求。而在另一方面，挂川的居民也可以利用新干线方便的到东京、京都、大阪等周边大城市的展览馆、音乐厅、剧院等文化设施(Okada 1994）。 站前区实际上已经参与了大区域功能分工。
4 结语
火车站站前区用地功能应根据不同区位、类型的火车站合理进行论证，而不应简单参照传统车站的“案例对比”和“经验借鉴”。尤其是中国中小城市高铁站大多远离城区，当前经济新常态的背景下，仅仅因为“火车站”的存在而盲目规划建设城市新“中心”或“新城”，往往容易形成“鬼城”。例如，法国 TGV东南线的两个车站Le Creusot和 Macon也远离城市。由于TGV东南线整条沿线的人口密度都相对较低，并且当时法国的城市化已经达到 70%，处于相对趋于平稳的阶段，两个站点建成后，站前区发展十分缓慢，并没有因为高铁站点的新建而形成一个人口和功能的集聚。
高铁站前区的功能安排一方面应研究区域功能分工，合理定位站前区的功能，不盲目追求“高、大、上”，另一方面应摒弃传统以“人流聚集”为主导的规划理念，而应转变为以“交通疏解”为导向的规划理念，避免城市功能的人流、车流与火车站出入相关人流、车流产生交叉，尤其应避免大人流量和车流量功能聚集在站前核心区域。
参考文献
1. 邵立,姚敏峰等.厦门火车站站前广场发展历程及其改造分析. [J].中外建筑， 2013（12）. 2. 顾焱,张勇.国外高铁发展经验对中国城市规划建设的启示 [M].中国城市规划年会论文集， 2009. 3．中村英夫.日本铁路运输的变革及社会经济效益 [J].中国铁路， 2003（8）. 4. 胡映东,张昕然.日本站前广场形态与路径研究 [J].华中建筑， 2014（4）.
作者简介
王敏锋，高级规划师，浙江省城乡规划设计研究院； 林冬青，工程师，平阳县住房和城乡规划建设局。
