总454/455/456期
2018年第04/05/06期（2月）
大规模山区高速公路施工危险源辨识与
风险控制
王永康
(贵州桥梁建设集团有限责任公司，贵州贵阳550001 )
摘要：以贵州某山区大规模高速公路为例，阐述了具体施工过程中的危险源辨识方式，同时对危险源进行评估，包括概率风
险评价方法，灰色评价方法，故障分析法。结合这些方式的优缺点，对这一高速公路建设过程中的危险源进行辨识和评估， 最后针对不同危险源，介绍了进行危险源管理的措施，希望为高速公路施工安全提供保障。
关键词：大规模；山区高速公路；危险源辨识；风险控制 中图分类号：U447
文献标识码：B
〇引言
分，将划分的各个等级当成是安全措施的依据。采用这种 在山区实施大规模高速公路建设能够带动沿线地区的 方式的优点是：可以对系统为状态进行明确描述，针 经济，促使沿线居民经济水平有所提升，为国民经济发展 对各种危险因素所导致的事故发生概率均能够计算出来。 提供重要帮助。但是，山区地形复杂，环境恶劣，进行高 但是也存在一定缺点，在计算时，会遇到大量复杂的数据 速公路建设需要开凿大量的隧道，建设大量桥梁，施工过 和计算，过程比较繁杂。
程中面临着诸多危险。
2.2 灰色评价方法（theory of grey system analysis, TGA)
灰色评价方法能够对系统安全中诸多非线性、离散
1工程概况
和动态因素做出量化分析，此后对系统进行综合的安全评 以贵州某山区大规模高速公路为例，这一高速公路沿 价，而灰色关联度评价分析方式主要是以动态观点作为依 线地形相对特殊，所使用的工程技术也比较复杂，施工所 据，根据发展态势对不同比较母系列为参数数列所带来的 在地的条件恶劣。工程任务十分艰巨，建设周期较长，高速 影响进行考察。这种方式打破了传统方式中静态分析方 公路属于4车道全封闭性质，计算行车速度为80km/h，路基 法，采用量化的结果将比较因素对参考因素所带来的影响 的整体宽度为24.5m,而隧道的净宽则为9.75m,净高度是 相对客观地展示出来，这就为系统分析其他因素带来了一 5m,整体式桥梁净宽为24m。这一高速公路段有342座主线 定帮助。但是，对于灰色评价模型而言，采用的基本是人 桥梁，单幅长度达到177927延m。这些桥梁当中，有75座小 工方式，从而对灰色问题的白化函数进行确定，在一定程 桥，长度为8434延m,有220座大桥长度为101883延m,还有 度上对不同评价方式解决问题的能力带来。47座特大桥梁，长度为67610延m。此外，还有44座隧道， 2.3 故障分析法（ault tree analysis, FTA )
长度为155712m。中型和较短的隧道有20座，长隧道有14 使用故障分析法过程中，主要是将系统不希望的重大 座，长度为37586m,还有10座特长隧道，长度为92134m。 或者较大事件作为主要分析目标，然后对目标进行层层分 在主线路段，桥隧比为51.6%,此外还存在14处互通立交 析，探查其中的各种可能原因，找到促使这一状态的一系 桥，165道通道。天桥有31座，有4个服务区，5个停车区。列失效，直到分析到原因事件不能再被分解为止[2]。通常 是对特定的事故以及各层原因之间，采用不同逻辑关系的 2危险源辨识
逻辑图形，也被人们称作事故树。当事故树被初步构成之 2.1 概率风险评价方法（probability safety as-sessment,
后，然后对这一事故树进行适当的简化并计算，实现对事 PSA)
故分析和评价的目标。故障分析法的主要优点在于，能够 概率风险评价方式的精度较高，同时属于一种定量评 利用图形展示系统是如何失效的。缺点是，在具体实施过 价方式，对于这种方式而言，需要通过累计故障数据，同 程中，会花费较多的人力物力和时间，还有可能会出现遗 时采用综合分析系统，最终得出基本单元元件的一种设计 漏，如果进行定量分析，会面临较大困难。以及操作性的致灾结果关系[1]。对整体系统进行推算，得 出发生故障的概率，同时对灾害后果进行估计，促使系统 3案例分析
危险程度得到综合性反应。和既定目标之间进行对比，判 对山区大规模高速公路而言，其施工涉及的工种比较 断是否符合预期安全需求。也可以对危险源概率值进行划
多，工序较多，立体交叉，同时属于一项连续作业的系统
收稿日期：2017-10-17
作者简介：王永康（1982_),男，贵州贵阳人，主要从事公路、桥梁方面工作。
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性工程。因为在具体施工过程中，对施工安全带来影响的因 素较多，各个因素之间相互作用，关系也比较复杂。同时， 还存在非线性特征，对于山区高速公路施工安全生产特点而 言，其直接决定了安全生产难度的大小，在具体施工过程 中，因为项目所处的环境较为复杂多变，公路自身作业活动 也具有较高的多样性，施工条件经常变化[3]。这种情况下， 系数整体所涵盖的危险源较为集中，危险性特点较多，麵
说明安全事故具有多发性。通过对各个危险源的对比和分 析，对高速公路施工现场危险源作出评价，设置危险源分值 为（D),其主要取决于下列第三个因素的乘积。
D=LEC ( 1)
式中：L为事故可能性大小；E为人体暴露在危险环境中的 频繁程度；C为事故可能会导致的后果。表1、2、3分别 对D、L、E、C作出说明。
表1 L值
分数值事故发生可能分数值事故发生可能10完全可能0.5很有可能6可能性大0.2极不可能3可能，但几率小0.1
不可能
1
可能性小，完全意外
表2 E值
分数值暴露于危险环境的频
繁程度分数值暴露于危险环境的频繁
程度10连续性2每月6每天1每年不定次
3
每周
0.5
极少
表3 c值
分数值事故后果
分数值事故后果100大灾害，死亡人数较多
7严重，重伤40灾难，有人死亡3重大，残疾15
严重灾害，一人死亡
1
引起重视，要求救护
表4 Dffi
分数值危险程度分数值危险程度>320极危险，立即停工20-70一般危险，加强注意160-320髙度危险，马上整改<20
危险性小，能接受
70 ~ 160
危险显著，需整改
对危险等级进行适当划分，主要是凭借相关经验进行判 断，不是长期固定存在的[4]。在不同条件下，需要结合实际情 况，对危险等级进行适当修正，进而满足^改进的需求。4危险源管理措施
结合上述高速公路工程的基本特点，同时以施工现 场危险源的识别以及风险评价为依据，从而得出这一高速
交通世界
TRANSPOWORLD
公路的重大危险源主要是路基工程、桥梁工程、隧道工程 等。对于事故类别而言，危险源主要是在路堤边坡的施工 过程中、高空作业、基础施工，也可能在脚手架使用、隧 道坍塌、交差的埋地管线等。
结合这一项目工程的环境因素、机械设备、施工活动和 麵地形等内容，通过不同状态，针对风险源进行识别，构建 相应的项目工程危险源台账，对于全部辨识的危险源而言，本 研究通过LEC方式对风险进行评价。然后明确这一项目工程的 主要风险因素，结合分析结果，制定相对有效的控制方式。由 专人负责，促使其在风险抵押时期始终被控制[5]。
从系统工程角度进行分析，以事故致因理论为原理，发 生安全事故的主要原因在于，在具体施工过程中，人的不安 全行为或者某物体处于不安全状态下。对此，为了确保项目 安全生产目标得以实现，相关单位需要建立起一定的安全责 任制度，对员工进行定期安全生产培训，相关技术人员，针 对安全生产实施相应的技术交底，促使施工管理人员以及一
线作业人员的安全意识以及安全操作技能得到增强。在具体 工作过程中，对相应安全管理制度进行充分落实，并且落实 安全检查制度，进一步加大检查力度。对特种设备加大管理 力度，针对安全生产方面，加大投入力度，进一步提升人们 的安全保护意识。如果有重大危险源，需要在施工现场制定 应急预案，构建应急救援组织，为其配备一定的应急救援设 备，定期组织演练，提高抗风险能力'
5结语
山区大规模高速公路的建设和通车，对山区周边的经济 发展带来重要影响，还能够在一定程度上促使当地资源得到 有效开发，进而提升当地居民的生活质量。但是在山区进行 大规模高速公路建设，在具体施工过程中，存在着一系列的 危险因素，对施工人员人身安全产生威胁。纖需要相关施
工单位对危险源进行识别，并结合不同危险源，制定科学有 效的防治措施，最终提升高速公路施工的安全性。参考文献：
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(编辑：赵艳）
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