２０１０年９月 天津大学学报（社会科学版） 第ｌ２卷第５期 Ｓｅｐ．２０１０ ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＴＩＡＮＪＩＮ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ＳＯＣＩＡＩ ＳＣＩＥＮＣＥＳ） Ｖｏｌ＿１２ Ｎｏ．５ ３ ＰＬ与港口企业间的物流服务定价分析 齐二石，姜 宏，霍艳芳 （天津大学管理学院，天津３０００７２） 摘要：主要研究了第三方物流公司（３ＰＩ ）和港口企业下属物流公司之间竞争和合作两种关系下的定价策略。首 先，建立了竞争关系下的改进伯川德竞争模型和合作关系下的等价协商合作模型及差价补偿合作模型；然后对模 型进行分析，得出每种关系下的最优定价策略；最后对模型进行对比讨论，得出服务可以替代情况下差价补偿合作 机制优于等价协商合作和竞争机制的结论。 关键词：港口物流；定价策略；改进伯川德竞争模型；等价／差价合作模型 中图分类号：Ｆ５５２．５ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００８－４３３９（２０１０）０５－０３８５－０５ 进入２ｌ世纪，世界经济呈现出全球化的趋势，港 研究主要集中在生产物流方面，如林强等（２００９） ； 口是连接海陆运输的中转站，其地位就变得尤为重要。 近年来，随着港口的地位越来越重要，国内学者也开始 迄今为止，港口物流已经从最初的海陆货物流通节点 关注港口物流，大多是从共性这一角度展开的，如阳明 逐渐发展为以“服务”为特征的供应链（ｐｏｒｔ ｓｅｒｖｉｃｅ 明（２００６）ｔ６ ３、陈剑和张玮（２００７） 等。还有些学者针 ｓｕｐｐｌｙ ｃｈａｉｎ，ＰＳＳＣ）。目前，我国港口大都处于向服务 对我国港口经营粗放的现象，对港口物流的整合模式 供应链过渡的阶段，在这一阶段中，不同角色之间存在 进行了研究，如洪叶（２００８）［８ ３。第二种角度是结合特 着为了追求自身利益最大化而盲目竞争，从而导致了 定地域或特定产品对具有实际背景的ＰＳＳＣ进行研 整个供应链收益减小的现象。如今，许多港口（如天 究，即特殊ＰＳＳＣ的研究。如：Ｃａｒｂｏｎｅ和Ｄｅ Ｍａｒｔｉｎｏ 津港）采用纵向一体化的经营策略，纷纷建立了下属 （２００３）［９ ３，Ｐａｎａｙｉｄｅｓ和Ｓｏｎｇ（２００９） ｌｏ］等。他们结合 物流公司来承担部分港口物流工作，这种经营策略在 某些产品（如汽车等），从全球供应链的角度将港口作 提高客户服务水平的同时也带来了港口下属物流公司 为产品供应链中的一个节点进行研究，此时核心企业 与第三方物流公司之间盲目竞争、损害供应链整体利 是某产品制造企业，这是国外学者研究的另一个主要 益的现象，如何消除这种现象达到共赢已成为港口物 方向。国内也有少数学者从此角度进行研究，但结合 流中亟需解决的一个实际问题。 的实际背景大都是特定港口，如赵刚（２００７）¨ 、罗晓 兰（２００８）¨ 等，他们针对特定港口的实际情况，对港 一、相关文献评述 口的整合进行了相关研究。 综上所述，目前学术界已经将港口作为一种供应 对港口物流服务供应链的研究从２１世纪初开始， 链来研究，但研究还处于起步阶段，主要研究集中在对 已经取得了一定的研究成果。归纳起来，可以分为两 ＰＳＳＣ的定义与设计、概念模型等方面，大多是从整体 种角度：第一种角度是对ＰＳＳＣ的共性进行研究，即以 上进行定性研究，缺少具有指导意义的定量研究。因 港口为核心研究ＰＳＳＣ的定义、结构、协调、评价等问 此，本文主要以港口企业和第三方物流公司组成二级 题，如Ｒｏｂｉｎｓｏｎ（２００２）¨Ｊ，Ｂｉｃｈｏｕ和Ｇｒａｙ（２００４） ， 港口供应链为背景，采用数学建模的方法，研究了港口 Ｎｏｔｔｅｂｏｏｍ和Ｒｏｄｇｒｉｇｕｅ（２００５） ，Ｂｉｃｈｏｕ（２００７） ，这 企业下属物流公司和第三方物流公司之间的竞争与合 是国外学者研究的一个主要方向。国内学者对物流的 作两种关系下的定价策略。首先，我们建立了两种关 收稿日期：２０１０．－０１－２６． 基金项目：国家自然科学基金资助项目（７０９７１０９５） 作者简介：齐二石（１９５３一），男，教授． 通讯作者：齐二石，ｑｉｅｒｓｈｉ＠ｔｊｕ．ｅｄｕ．ｃａ． 天 津 大 学 学 报 （社会科学版） ２０１０年９月 系下的两类企业总收益模型；然后，通过对模型进行分 ２．两类港口物流企业的价格竞争模型 析，得出两类物流公司最优的定价策略，以此来消除供 应链损益现象，达到共赢。 ｅ．和ｅ２二者的需求函数分别为 １ 【ｄ２ ａ—Ｐ２＋ｏｚｐＩ （１） 二、两类物流企业竞争的改进型伯川德 模型 伯川德模型＿ｌ 是１８８３年由法国科学家伯川Ｉ德 将（１）代入得它们的收益函数为 ｛【 ｐ７ｒ２＝（Ｐ ２：一 ；ｃ２）ｄ ｐ２＝（Ｐ ２：一 ；ｃ２） （ 一２ａ。二Ｐｐ ：＋ １ｏｔｐ ；ｃ） ２ （Ｂｅｒｔｒａｎｄ）提出的一个寡头竞争模型，它的变量是价 格，与港口物流的服务费定价相吻合，所以，港口物流 的竞争可采用伯川德模型。但是，伯川德模型存在着 “伯川德悖论”现象 副（即：竞争价格等于边际成本， 最终导致零利润，与现实不符的现象），这就需要结合 港口物流的特点，对伯川德模型的假设放宽。我们采 用的符号体系如下： ｅｉ为两类物流企业，ｅ。为港口企业下属物流公司， ｅ：为第三方物流公司。 为收益函数，７ｒ。为ｅ 的收益函数，１Ｔ 是ｅ 的收 益函数。 ｄ 为需求函数，ｄ。是ｅ。的需求，ｄ 是ｅ 的需求。 ｐ 为价格，Ｐ 是ｅ 的价格，ｐ：是的ｅ 价格。 Ｃｉ为成本，它是由固定成本Ｃ 和边际成本ｃ 两部 分组成，Ｃ．是ｅ。的成本，ｃ 是ｅ 的成本。 为两类物流公司提供服务的相似程度，即替代 系数。Ｏｌ∈［０，１］，Ｏｌ＝０表示服务完全不同，不可替 代；Ｏｌ＝１表示服务完全相同，可以相互替代。 ２ｏ为常数，表示初始总需求量。 １．假设 假设ｌ：客户是完全理性的，通过价格来选择物流 公司；同时，ｅ 通过价格策略来进行竞争，并且它们之 间是、同时决策的。 假设２：ｅｉ提供的服务是以某种程度替代的，替代 程度为 ∈［０，１］。 假设３：ｅ 的固定成本不可以忽略。 假设４：两类企业的最初需求量（不考虑价格对需 求的影响）是相等的，即为ａ。 假设５：模型中有一个港口企业和一个第三方物 流公司。 假设２和假设３是为了消除伯川德悖论现象并结 合港口物流的特点而提出的。首先，由于港口物流的 固定成本比较大，不能忽略，所以放宽伯川德模型中无 固定成本的假设；其次，港口物流企业之间由于基础设 施的，它们提供的服务是存在差异的，所以放宽伯 川德模型中产品可完全替代的假设，改为可以部分替 代。 对（２）求解纳什均衡，即ａ ｌｏｐ ＜０且Ｏｒｒ ｌｏｐ ＝０，得出竞争情况下两类企业为取得最优收益而应采 取的定价策略如下。 结论１：竞争策略下，ｅ 和ｅ：的定价策略为 ， （２＋Ｏ１）ａ＋２ｃｌ＋ＯｌＣ２ （㈤…ｉ）定价为ｒ ｉ｛ 【ｐｚ —— （２＋ ） ＋ ｌ２ 一＋ （３，） （ｉｉ）此时，二者的收益函数为 从结论１中可以看出，纳什均衡下的价格Ｐ 和收 益７ｒ 都是替代系数Ｏｔ的增函数，这说明两类企业在垄 断竞争情况下，彼此的替代程度越大，纳什最优价格就 越高。这个结论与现实是相吻合的。在垄断竞争中， 一 两类垄断企业通过降低价格来获得更多的市场份额，一 当竞争激烈时（替代系数Ｏｔ大）只有最初的定价高才 能在不断的降价中获得较大的利润；相反，当无竞争 时，它们不是通过减价而是用低价格来获取更多客户， 因此，这种情况下的最初定价应比较低。这与伯川德 悖论的推理是相一致的，同时由于该模型考虑了ｃ ，此 时定价要高于不考虑Ｃ 时的定价，因此一定程度上会 消除伯川德悖论现象。 由于ｃ ∈［ｒａｉｎ Ｃ ，ｍａｘ Ｃ ］，将其带入到公式（３） 中，整理得到推论１。 推论１：最优价格Ｐ 的变化区间为 — ≤：≤Ｐｉ≤ ≤ （５） 由此可见，Ｐ 与Ｃ ∈［ｍｉｎ Ｃ ，ｍａｘ Ｃ ］的变化是一致 的，即当 确定时，Ｐ 是Ｃ 的增函数，并且在端点处取 最大（小）值。 在竞争的关系下，ｅ。和ｅ：追求的是各自利润的最 大化，不能避免对总体供应链收益的损害。接下来，我 们对二者的合作关系进行探讨，来寻求供应链整体收 益的最优化。 第１２卷筇５期 齐二石等：３Ｐｌ 与港口企业间的物流服务定价分析 ３．两类物流企业的合作模型 ｅ 和ｅ 由于物流设施的不同，它们所提供的服务 也存在较大差异。通常来讲，ｅ 的基础设施好，而且还 同时经营码头，能提供一站式的港口物流服务，但物流 成本较高；而ｅ 是专业的物流公司，它的物流网点多于 ｅ．，而且物流成本也相对较低。二者可以通过合作策 略来优劣互补，这样既满足了不同客户的需求，又可以 实现总收益的最大化。 它们之问的合作大致有两种机制：一种是采取相 同价格的协商机制；另一种是采取不同价格的收益补 偿机制。 （１）相同价格的协商机制。采用这种策略时，ｅ． 和ｅ 通过协商制定相同的服务价格。接下来，我们讨 论如何制定这个相同价格来获得总收益最大。 令它们相同价格为Ｐ，总收益为７ｒ…，则二者的需 求函数相同，都为 ｄ：ｄｌ＝ｄ２＝ａ一（１一Ｏ／）Ｐ （６） 由于成本差异，二者的收益函数不同，分别为 Ｉ仃 ＝（Ｐ 一ｃ ）［ｎ一（一 ）ｐ］１ ㈩ 一 总收益为 ７ｒ（Ｉ］＝∑订 ＝（２ｐ～ＣＩ—Ｃ２）［口一（１一 ）ｐ］ （８） 由ａ耵…／Ｏｐ＝０得到总收益最大时，二 者应制定 的价格Ｐ如下。 结论２： ｉ）当 ＝１时， ７『…＝２ａｐ—ａ（ｃ１＋ｃ２） （９） ｉｉ）当Ｏｌ∈［０，１）时， ｐ＝Ｔｐ Ｔ１３１－Ｉ－Ｃ２＋ ＋ （１０） 口７ｒ㈩ ２ 一ｒ—上（ｃ】＋ｃ２） 一 （１一 ）（ｃ１＋ｃ２）十——— —一 （１１） 在相同Ｐ策略下，不存在使两类企业的各自收益 都达到最优的纳什均衡解（除非ｃ．＝Ｃ ），只能求出总 收益最大时的最优价格Ｐ，以及此时的最大总收益 ．７ｒ，Ｉ、。 推论２： ｉ）当０［：ｌ时，仃（１】是ｐ的增函数，当，Ｊ≥ 芸 时， 总收益７ｒ…为非负。 ｉｉ）当Ｏｔ∈［０，１）时，最优价格是替代系数 的增 函数，且总收益函数一定非负。 当两类企业的服务毫无差异时，只有当服务定价 大于平均成本，才能获得整体非负的利润，这与现实是 相符合的；而当它们的服务是有差异时，最优定价是随 着替代程度增加而增加的，也就是说，两者提供的服务 越相似，采取等价策略获得的总利润越大，并且在最优 价格下，一定能获得正利润。这说明等价格的合作机 制更适合存在服务趋同的两类港口物流企业中。 这种等价协商机制操作简便，对于服务相差不大 时是有效的。但当服务存在较大差异时，等价策略就 不合理了，接下来，我们讨论当服务异质时，差价补偿 机制的定价策略。 （２）定价不同的收益补偿机制。采取差价补偿机 制时，双方根据服务的差异分别定价，但这种策略与竞 争策略不同，它追求的并非各自利益最大化，而是总收 益最优，最后通过收益补偿来平衡彼此之问的利益分 配问题。另外，令总收益为仃 ＝仃，＋仃：，收益补偿 为△ 。 二者的收益函数为 ｛Ｉ ｑ７ｒ ｌ－＝（（２ Ｐ ａｌ－—一． ｃ ｌ） （ ａ－Ｐｐ ｏ１２＋ １ｏｔｐ ２；）：十 ：△７１ ｃ－２ 总收益为 仃（２） （ｐ１一 １）（。一Ｐ ＋ａｐ２）＋ （Ｐ２一ｃ２）（ａ—Ｐ２＋ｏｔｐ Ｊ） （１３１ 由０７＂ｒ（２）／Ｏｐｌ＝０７ｒ（２）／Ｏｐ２＝０得结论３。 结论３： ｉ）当Ｏｔ∈［０，１）时，最优价格为 ｔ１Ｉ【 ｐＰ １ ａ ＋ ＋ ｃ２ …） 最大总收益为 “（ ）～（：２ １ ２ ＋ ４ 一 １一 ’ ２（１５）、～ ｉｉ） ＝１时，当Ｐ。一Ｐ ＝ 时，总收益取得最大 值，但此时要求 ：０，因此，不存在总收益最优值。 从结论３可以看出，服务存在差异时，最优价格Ｐ 与自身的成本成正比，即这两类企业成本高的服务费 定价高，成本低的服务费定价低，这与现实是相符合 的。服务完全相同时，差价合作无法达到总收益最大。 推论３：当ＯＬ∈［０，１）时，差异定价策略的最大收 益存在最小值 ≥ （１６） 差异定价策略下的总收益也是替代系数 的增 天 津 大 学 学 报 （社会科学版） ２０１０年９月 函数，但它的最小值与 无关，只由成本Ｃ 决定。同 比，也就是说，在采取竞争策略时，ｅ．为了争夺市场份 额而压价时损失越多，此时它可以提高的价格就越大。 时，当￣／ｃ．＋￣／ｃ ≥ ２０时，最大总收益都是非负的。 如何执行差异定价的合作策略呢？从式（１４）中 可以看出，价格是与成本成正比的。ｅ 的成本通常要 三、讨 论 高于ｅ ，由于Ｃ 可以提供更高质量的服务，因此，可以 在竞争机制的基础上，提高ｅ 的价格来获得最大总收 益，这样势必会破坏纳什均衡，所以，需要通过收益补 两类物流企业成本和服务差异决定了参数ｃ 和 的取值，接下来，讨论两类港口物流公司提供的服务存 偿来平衡彼此的利润。 令：卸为ｅ。提高的服务费用；ｐ 为ｅ 提价后的服 务价格，即Ｐ：＝ｐ．＋卸ｊ 为Ｃ 的服务价格，即Ｐ ＝ｐ ； ＡＴ为收益补偿。则它们的收益函数为 ｒ７ｒｌ＝（Ｐｌ＋Ａｐ—Ｃ１）［ａ一（Ｐｌ＋Ａｐ）＋ ｐ２ ｊ一△ 【７ｒ２＝（Ｐ２一ｃ２）［０－ｐ２＋ａ（ｐｌ＋却）］＋△ （１７） 总收益为 仃ｒ２ ：（ｐｌ＋Ａｐ—ｃ１）［ａ一（Ｐｌ＋△ｐ）＋ｏ６ｏ２ ｊ＋ （Ｐ２一ｃ２）ｌ口一Ｐ２＋ａ（ｐｌ十Ａｐ）Ｊ （１８） 结论４：当总收益仃 达到最大值时，ｅ 较合作前 提高的价格为 ｉ）Ａｐ： 唑（１９） 二 叶一 ， ｉｉ）Ａｐ是 的增函数，并且，当ＯＬ∈［０，１］时， ０≤卸≤詈＋ （２０） 结论４表明，ｅ 的提价值△ｐ是恒大于零的，并且 它是替代系数 的增函数。也就是说，二者的竞争越 激烈，ｅ．提价值就越大，这与实际现象是一致的。在现 实中，ｅ 由于其专业性和低成本性，往往比ｅ。具有竞争 优势，而且这种竞争优势随着它们服务相似性的增加 而增加。当二者采取竞争策略时，ｅ．虽然成本高于第 三方物流公司，但也不得不通过压低价格来抢夺更大 市场份额，从而提高自身的收益；当二者采取合作策略 时，它们所追求的目标是获得总体利润最大值，此时， ｅ 的目标是整体利润最大化，就不再需要压低价格以 获取更大的市场份额了，所以，它的定价比采取竞争策 略时就会有所提高。随之而来的是利益补偿，ｅ．将自 身收益的Ａｔ（可能是负的）补偿给ｅ ，但这种补偿机 制是供应链内部收益的再分配，对总收益没有影响，值 得一提的是，这种补偿机制就是两类物流企业得以顺 利合作的外生动力。 结论４的（ｉｉ）表明了提价值的取值范围，当ｅ 和 ｅ 提供的服务完全不同时，提价值为０；当服务完全不 相同时，提价值达到最大，并且与它们的成本之差成正 在差异时，竞争和合作关系下总收益的比较。 １．两种合作机制的比较 合作机制下，所追求的目标都是使总利润最大化， 但是，当定价机制不同时，两类企业获得的总利润是不 同的。 结论５：当 ∈［０，１）时， ｉ）△仃，：仃㈩一丌 ：，：一（＿ｌ＿± （２１） 无论参数Ｃｉ和０ｌ的值如何变化，Ａｃｔ 匣小于零。 ｉｉ）ｃ 固定， 增加时，Ｊ△７ｒ Ｊ增加；当 固定， ｌ ｃ。一ｃ：Ｉ增加时，ｌ△叮ｒ ｌ增加； 、ｆｃｌ—ｃ：Ｉ都增加时， ｌ Ａｉｒ ｌ增加，且增加地更快。 结论５说明，当服务存在差异时，为了使总收益最 大，采取差异定价的合作机制优于等价的合作机制。 两类物流公司的差异（服务差异、成本差异）越大，差 异定价机制的优势越明显，它们也越应该采取差异定 价机制来取得更大的总收益，这与现实是相符合的。 当两类企业存在很大差异时，采取同价策略无疑是很 荒谬的。 ２．竞争机制与差价合作机制比较 差价合作机制的实现可以在竞争机制的基础上通 过ｅ．提高价格，并将多获得利润补偿给ｅ 来实现的。 结论６：假设差价合作总收益与竞争总收益之差 为ＡＴｒ ＝７ｒ仑作一仃 ，则△仃 ＝ａｐ 。 （２２） 从结论６可以看出，港口服务供应链也同其他供 应链一样，可以采取差价合作的方式来提高供应链绩 效，并且提高的绩效与合作时一方可提高的价格正相 关。当通过ｅ 提高价格来实现差价合作机制时，合作 总收益优于竞争总收益，并且它们多获得的收益值是 提价值的平方。也就是说，ｅ．提高的价格越高，合作策 略比竞争策略多获得的收益越大。由于提价值△ｐ是 替代系数 的增函数，所以，收益差值也是替代系数 的增函数，即：服务越相似，ｅ 可提高的价格越大，合作 策略比竞争策略多获得的总收益之差也就越大。 四、结论 本文以港口企业和第三方物流公司两级供应链为 第１２卷第５期 齐二石等：３ＰＬ与港口企业间的物流服务定价分析 背景，研究了港口企业下属物流公司和第三方物流公 司之间竞争、合作关系下的定价策略问题，通过建立数 学模型得到了以下三个结论。 ｍｅｎｔ，２００２，２９（３）：２４１—２５５． Ｂｉｃｈｏｕ Ｋ，Ｇｒａｙ Ｒ．Ａ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ａｎｄ ｓｕｐｐｌｙ ｃｈａｉｎ ｍａｎａｇｅ— ｍｅｎｔ ａｐｐｒｏａｃｈ ｔｏ ｐｏｒｔ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ『Ｊ］．Ｍａｒｌ— ｔｉｍｅ Ｐｏｌｉｃｙ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００４，３１（１）：４７－６７． Ｎｏｔｔｅｂｏｏｍ Ｔ Ｅ，Ｒｏｄｒｉｇｕｅ Ｊ Ｐ．Ｐｏｒｔ ｒｅｇｉｏｎａｌｉｚａｔｉｏｎ：ｔｏｗａｒｄｓ （１）在两类港口物流企业的垄断竞争中，为了获 得各自的最大收益，它们的定价和收益都与服务的替 代性成正比。 ａ ｎｅｗ ｐｈａｓｅ ｉｎ ｐｏｒｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ［Ｊ］．Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｐｏｌｉｃｙ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００５，３２（３）：２９７—３１３． Ｂｉｃｈｏｕ Ｋ．Ｒｅｖｉｅｗ ｏｆ ｐｏｒｔ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ａｐｐｒｏａｃｈｅｓ ａｎｄ ａ （２）在等价合作机制下，若港口物流服务存在差 异时，无论定价如何，总收益恒为非负；若港口物流服 ｓｕｐｐｌｙ ｃｈａｉｎ ｆｒａｍｅｗｏｒｋ ｔｏ ｐｏｒｔ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｂｅｎｃｈｍａｒｋｉｎｇ 务完全相同时，只有当定价大于总成本的平均值时，二 ［Ｊ］．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００７（１７）： 者的总收益才为非负。 ５６７—５９８． 在差价合作机制下，若服务存在差异时，定价与各 林强，许惠超，李涛涛．瓶颈约束理论下城建公司的生 自的成本成正比；若服务完全相同时，差价合作无法达 产物流调度优化研究［Ｊ］．天津大学学报：社会科学版， 到总收益最大。差异定价可以通过港口企业下属物流 ２００９，１１（１）：９－１３． 公司提高价格获得，并将部分多得的利润（可为负值） 阳明明．的港口服务型供应链［Ｊ］．中国物流与采 ｒＬ ｒＬ ｒＬ ｆ—ｒｌ ｒＬ 购，２００６（１０）：５６—ｒｌ ｒ Ｌ ５８． ｒＬ ｒＬ ｒＬ 分给第三方物流公司，完成收益补偿。１Ｊ］Ｊ １Ｊ ］．Ｊ １ｊ １Ｊ陈剑，张］ｊ 玮．基于ＳＣＰ理论的我国港口物流绩效定 １Ｊ ） ｍ ｌ ¨ Ｚ （３）综合来看，差价合作机制下的供应链总收益 量分析［Ｊ］．武汉理工大学学报：交通科学与工程版， 优于等价合作机制和差价竞争机制下的总收益。港口 ２００７，３１（４）：６６８－６７１． 物流业务竞争越激烈，港口物流企业越应大力开展合 洪叶．多层次的港口物流发展与整合研究［Ｄ］．上海： 作，并根据彼此服务、成本的差异制定出合理的服务定 七海交通大学安泰经济与管理学院，２００８． 价，这样既可以增加供应链的整体利润，又可以使客户 Ｃａｒｂｏｎｅ Ｖ，Ｄｅ Ｍａｒｔｉｎｏ Ｍ．Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｉｎｇ ｒｏｌｅ ｏｆ ｐｏｒｔｓ ｉｎ 根据自身的需要选择合适的物流服务。 ｓｕｐｐｌｙ—ｃｈａｉｎ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ：Ａｎ ｅｍｐｉｉｒｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］．Ｍａｒｌ— 港口物流的整合是一项复杂的工程，本文模型只 ｔｉｍｅ Ｐｏｌｉｃｙ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００３，３０（４）：３０５—３２０． Ｐａｎａｙｉｄｅｓ Ｐ Ｍ，Ｓｏｎｇ Ｄ Ｗ．Ｐｏｒｔ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｉｎ ｇｌｏｂａｌ ｓｕｐ－ 对有一个港口物流企业和一个第三方物流公司进行了 ｐｌｙ ｃｈａｉｎｓ：ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｎｄ ｉｍｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ 研究，但现实中往往是一个港口物流企业对应着多个 ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＬｏｇｉｓｔｉｃｓ：Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ａｐｐｌｉ— 第三方物流公司，如何针对这种实际现象对模型进行 ｃａｔｉｏｎｓ，２００９，１２（２）：１３３—１４５． 扩展将是以后研究的一个重要工作；同时人的因素越 赵刚．基于纵向战略联盟的日照港口供应链管理研 来越重要，如何考虑经营决策者的行为来建立合作竞 究［Ｄ］．南京：河海大学商学院，２００７． 争模型也是今后研究的一个十分有意义的方向。 罗晓兰．大连口岸粮食物流港口资源整合研究［Ｄ］．大 连：大连海事大学交通运输与管理学院，２００８． 参考文献： ［１３］ 汪贤裕，肖玉明．博弈论及其应用［Ｍ］．北京：科学出版 ［１］ Ｒｏｂｉ社，２００８． ｔｅｍｓ：Ｔｈｅ ｎｓｏｎ Ｒ．Ｐｏｎｅｗ ｆｒａｒｔｓａ ａｓｄｉｇｍ［Ｊ］．Ｍ。 ￡ ｅｌｅｍｅｎｔｓ ｉｎ ｖａｌ ，， ｅ ｕｅ—Ｐｏｄｒｌｌｃｉｙ。ｎｄ ｖｅｎ ｃｈａｉｎｎｃ ｓｙｓ ｇｅ一一 ［１４］一 陈阳．竞争博弈［Ｍ］．北京：中国经济出版社，２００１． Ｐｒｉｃｉｎｇ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｂｅｔｗｅｅｎ ３ＰＬ ａｎｄ Ｐｏｒｔ Ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ ＱＩ Ｅｒ—ｓｈｉ，ＪＩＡＮＧ Ｈｏｎｇ，ＨＵＯ Ｙａｎ—ｆａｎｇ （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｔｉａｎｊｉｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｔｉａｎｊｉｎ ３０００７２，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｍａｉｎｌｙ ｓｔｕｄｉｅｄｓ ｔｈｅ ｐｒｉｃｉｎｇ ｓｔｒａｔｅｇｙ ｕｎｄｅｒ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ ａｎｄ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔｙ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ（３ＰＬ ｉｎ ｓｈｏｒｔ）ａｎｄ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ ａｆｆｉｌｉａｔｅｄ ｗｉｔｈ ｐｏｒｔ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ．Ｆｉｒｓｔ，ｗｅ ｂｕｉｌｄ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｏｆ Ｂｅｒｔｒａｎｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｓｕｌｔａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｅｑｕａｌ ｐｒｉｃｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｐｒｉｃｅｓ ｕｎｄｅｒ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ；ｔｈｅｎ，ｂｙ ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｅａｃｈ ｍｏｄｅｌ，ｗｅ ｏｂｔａｉｎ ｔｈｅ ｏｐｔｉｍａｌ ｐｒｉｃｉｎｇ ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ ｕｎｄｅｒ ｄｉｆｆｅｒ— ｅｎｔ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓ；ｆｉｎａｌｌｙ，ｗｅ ｄｉｓｃｕｓｓ ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅｌｙ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍｏｄｅｌｓ，ａｎｄ ｆｉｎｄ ｔｈａｔ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｃａｎ ｂｅ ｓｕｂｓｔｉｔｕｔｅｄ ｂｙ ｅａｃｈ ｏｔｈｅｒ，ｔｈｅ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｐｒｉｃｅｓ ｉｓ ｔｈｅ ｂｅｓｔ ａｍｏｎｇ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍｏｄｅｌｓ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐｏｒｔ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ；ｐｒｉｃｅ ｓｔｒａｔｅｇｙ；ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ Ｂｅｒｔｒａｎｄ；ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ ｍｏｄｅｌ ｗｉｔｈ ｅｑｕａｌ／ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｐｒｉｃｅ
