大城市常规公交发展困境及对策思考

第19卷第6期交摇通摇工摇程

摇摇

Vol.19No.6Dec.2019

DOI:10.13986/j.cnki.jote.2019.06.007

大城市常规公交发展困境及对策思考

张海涛,单静涛

(深圳市都市交通规划设计研究院有限公司,深圳518000)

摘摇要:分析北京、上海、深圳、广州、成都等大城市在城市交通发展新形势下,常规公交在客流、线路、车辆、运营服务等方面的发展变化情况,深入探究在轨道网和共享单车持续发展过程中常规公交面临的困境,提出在交通新常态下常规公交的发展定位和发展策略,构造常规公交-轨道交通-慢行交通三网融合、互为补充、共同协调发展的一体化城市公共交通系统,从而实现地面公交服务效率和品质的全面提升使其最终实现成功转型发展.关键词:公交规划;常规公交;一体化交通;公交优先中图分类号:U491

文献标志码:A

文章编号:2096鄄3432(2019)06鄄33鄄05

DilemmaandCountermeasuresofConventionalPublicTransportinLargeCities

ZHANGHaitao,SHANJingtao

(ShenzhenUrbanTransportPlanningandDesignInstituteCo.Ltd,Shenzhen518000,China)

Abstract:Inlargecities,withthenetworkexpansionofurbanrailtransportandthelarge鄄scaledevelopmentofsharedbicycles,theridershipandattractivenessofgroundpublictransportcontinuetodecline.Thedevelopmentofconventionalgroundpublictransportfacesseverechallenges.ThisarticleChengduunderthenewsituationofurbantransportdevelopment.Dilemmasthatconventionalpublictransportfacesundertheongoingdevelopmentofrailtransitandsharedcyclingaredeeplyexplored.analyzesthedevelopmentandchangesofpassengerflow,routes,vehiclesandoperationservicesofconventionalpublictransportinlargecitiessuchasBeijing,Shanghai,Shenzhen,Guangzhouand

Conventionalbuspositioninganddevelopmentstrategyareproposedunderthenewtransportdevelopmentmotorized,complementaryandcoordinateddevelopmentofthethreenetworkssothattheefficiencyandtransformationanddevelopment.

transportpriority

Keywords:publictransportplanning;conventionalpublictransport;integratedtransport;publicqualityofconventionalpublictransportservicescanbefullyupgradedtofinallyachievethesuccessful

situation.Constructanintegratedurbanpublictransportsystemwithregularbus,railtransit,andnon鄄

0摇引言

近年来,我国城市轨道交通规划逐步实施,轨道交通建设进程快速推进.全国轨道交通运营总里程从2009年底的930郾7km迅速增加到2017年底的

收稿日期:2019鄄04鄄21.

5021郾69km.目前,已有北京、上海、深圳、广州等11个城市的地铁运营里程超过100km[1].北京、上海两市的城市地铁里程更是突破500km规模,轨道交通承担公共交通客运比例超过了50%.各大城市均已从轨道交通发展初期的单线运营逐步转变

作者简介:张海涛(1974—),男,硕士,副研究员,研究方向为公共交通与规划,E鄄mail:178151508@qq.com.

34

交摇通摇工摇程2019年

为多线协同运营,开始进入轨道交通网络化发展的新时期.

同时,2016年以来随着互联网共享单车在大城市的兴起,以其使用方便,取还车灵活,使用性价比高等特点而迅速成为解决大城市“最后1km冶出行问题的主要交通方式之一.截至2017鄄07国内共享单车累计投放量约1600万,用户规模1郾06亿,共享单车日骑行次数超过1700万次[2].深圳关于共享行方式为常规公交.

单车的调查显示,31郾3%的共享单车使用者的原出

2005年的225km增长到2015年的635km,轨道交2015年的841万人次,轨道线网增长2郾8倍而日均客流量增长5郾2倍;与此同时,地面公交客流量增长乏力,日均客运量从2005年的762万人次下降到情况,2015年,北京轨道日均客运量达到911万人次,比2010年增加81%;地面公交日均客运量为

2015年的698万人次,总体呈缓慢下降趋势.同样1098万人次,比2010年减少21%[5].

通日均客流量则从2005年的163万人次增长到

快速增长.以上海为例,上海市轨道交通线网由

地面常规公交面临轨道交通网络化发展与共享单车规模化发展的双重冲击,客流量持续下降,发展面临严峻挑战.在轨道交通与共享单车等交通方式蓬勃发展的交通新常态下,常规公交如何转型定位,如何不断提高自身服务质量,实现与轨道、慢行等交通方式共同协调发展,亟需进行系统性思考和探索.1摇常规公交发展面临的困境

1郾1摇公交设施供应持续增长,客流量却增长乏力

随着公交优先的深入实施和公交都市建设的推广,大城市常规公交线路运营里程、车辆数等均逐年增加,但常规公交客流量却未随着设施的改善而增加.以广州为例,2013年以来广州常规公交新1增线路0辆154,运力增长条,新增运营里程近6郾2%,而常规公交客运量同期3900km,新增车辆下降10郾4%[3]深圳、广州、成都.、在轨道交通较为发达的北京南京等大城市常规公交客流量均、上海、呈现不同程度的下降趋势,如表1所示.各大城市轨道交通与常规公交之间普遍缺乏有效整合,并在主要客流通道上存在一定竞争.

表1摇部分大城市常规公交客流变化情况

%

城市2015年下降客流量

北京15郾9上海4郾4深圳11郾5广州3郾5南京3郾6成都

1郾1

摇摇陆锡明等[4]对上海公共交通发展的研究表明,轨道交通因其快捷、准点、可靠的优势,日益成为城市居民出行(特别是通勤出行)的首要交通方式.轨

道交通客流量随着轨道交通线网规模的逐步增长而另一方面,随着轨道交通的快速发展,公共交通出行比例逐步提升,其中轨道出行比例增加明显.图1统计了北京、上海两市轨道交通与常规公交客流量和出行结构历年的变化趋势.2015年,北京、上海的公共交通出行占机动化出行比例均达到50%以上.北京公共交通出行比例比2010年提升10个百分点,其中轨道交通提升13郾5个百分点.

图1摇北京、上海轨道交通和常规公交日均客流量的

变化趋势

1郾摇

2摇共享单车规模化发展,短距离公交面临发展

2016鄄08困境

大城市,并迅速普及以来,互联网共享单车陆续登陆国内各,由于其使用方便灵活等优势,共享单车已演变为市民“最先与最后1km冶的重要绿色出行方式.以深圳为例,截至2017鄄07,共享单车注册用户超2109万人,日均使用量达519万人次,超越地铁或公交的日客运量,如图2所示.相关研究表明,很大一部分共享单车用户用于接驳地铁

摇第6期张海涛,等:大城市常规公交发展困境及对策思考35

或公交站.品质和可靠性方面的问题也直接导致其缺乏足够的吸引力,从而造成常规地面公交客流量的流失.首先,公交车与小汽车和轨道交通出行方式相比出行速度不具比较优势,如图4北京综合交通调查的结果所示,城市轨道交通全程出行速度为小汽车出行速度的83%,而常规公交“门到门冶全出行链的平均速度仅为小汽车出行速度的54%.加之道路交通拥堵导致公交运行速度进一步下降,并影响公交运行稳定性,容易造成公交运行中的超大间隔或列车化

图2摇深圳各交通方式日客运量对比(2017鄄07)

摇

进站现象,导致乘客的候车时间过长,可靠性降低,影响乘客出行效率和公交出行体验[7].

据《2017年Q1中国主要城市交通分析报告》[6]的分析,共享单车的使用主要集中在5km以内的短距离出行,如图3所示,对短途公交出行影响较大.广州市的调查显示,共享单车自2016鄄09投放14郾6%,共享单车已与传统短距离公交形成明显竞争.

广州后,广州市5km以内短途公交客流降幅达

图4摇机动化出行方式全程出行速度对比

摇

依据北京和成都的公交调查结果,公交车外步行与等候时间占公交出行总时间的35%左右,从起40%的乘客步行时间超过了5min,如图5所示.公交车外时间与国际化的公交都市相比差距较大,例如,的公交平均步行时间只要4min,超过75%的乘客只需步行5min即可达到公交站点.调查发现,乘客从出行起讫点,接驳至公交站点的时间越

图3摇各城市按里程分布骑行比例/%

摇

讫点步行至公交站点的平均时间约为7郾5min,大于

长,乘客选择公交出行的意愿越低.尤其是对于步10min,其选择公交的意愿会迅速降低.因此,常规公交系统自身服务水平有待优化提高.

行至公交站点的乘客来说,一旦步行时间超过

1郾3摇常规公交服务可靠性差,客流吸引力下降

除了轨道交通快速成网、共享单车规模发展对地面常规公交产生的影响之外,常规公交自身服务

图5摇北京与成都常规公交出行时耗分布

摇

36

交摇通摇工摇程2019年

1郾4摇常规公交与轨道交通缺乏有效衔接,系统整合

度不高

轨道线网的快速增长使轨道交通与常规公交之间的换乘接驳交通需求日益增加.然而,由于管理机制等方面的原因,常规公交服务对这一需求变化的应对缓慢,缺乏与轨道交通线网之间的统一考虑与有效整合,导致轨道交通与常规公交之间换乘衔接不畅,两网整合度有待提高.

具体表现为:一方面轨道交通站点(尤其是城市外围区域站点)在规划建设中对城市发展和轨道思维满足公共交通供给与需求矛盾.充分发挥地面公交灵活优势,促进公交转型发展,实现有机衔接、协作互补、枢纽锚固、路权优先、融合慢行的一体化公交系统,以全局的眼光系统性提升大公共交通体2郾1摇重新明确常规公交的功能定位

常规公交要根据城市轨道交通发展的不同阶段不断调整功能定位,充分发挥自身优势,与轨道交通错位竞争、互为补充、协调发展,构筑与轨道交通、慢行交通有机衔接的一体化公共交通网络,提升公共系服务的吸引力和竞争力.

辐射能力预计不足,缺乏配套公交换乘枢纽.轨道客流只能采取公交中途站集散,站点能力不匹配导致换乘秩序混乱、乘客候车时间长等不良出行体验.16郾以广州为例49%的轨道车站设置有始发线路,仅

公交换乘枢纽与轨道交通车站缺乏一体化规划设4%的站点配套有首末站设施.另一方面,配套计,步行时间长、换乘环境差,导致换乘效率低,换乘衔接不便,影响乘客出行体验.

1郾5摇常规公交系统供给与乘客需求不完全匹配

许多城市多层次、广覆盖的常规公交网络与服务系统尚不成熟,难以满足城乡居民对公交服务多样性和广泛性的需要.网络结构方面:中国大城市以主干路网为主,次、支路网相对较少,同时次干路、支路网络断头路多,网络密度低,影响公交线网密度和线路的开辟和延伸调整,导致公交系统可达性差;线路级配结构方面:城市快、干、支、微的分层分级常规公交线网结构尚不清晰,线网级配结构与乘客出行距离不匹配;公交路权优先方面:地面公交的优先通勤路权未得到有效保障,影响公交专用道效率发挥.受既有专用道执法不严、未能真正专用,以及专用道网络不足、路口混行等方面的影响,公交专用道运行速度效果不明显;多样化方面:随着社会经济的发展,居民的出行需求呈现多样化趋势,不同的出行人群对公交服务的快速、准点、舒适、安全等方面有不同的要求,然而公交设施供给呈现均质化,难以满足居民多样化的出行需求.2摇常规公交发展对策思考

为了应对交通新形势下轨道交通、共享单车快速发展对常规公交发展带来的双重影响,常规公交的发展应转变传统思路,积极推进公共交通服务供给侧改革.常规公交应从之前单纯注重增加线网密度和车辆更新等“量冶的供给,向注重公交服务品质提高和系统协同优化等“质冶的提升转变,用创新的

交通系统的整体运行效率.

薛美根等[8]通过对上海公交交通系统发展的研究指出,随着大城市轨道交通逐渐成网发展,常规公交功能定位应从原来的公共交通主体地位逐步转变为城市公共交通的基础服务网络.常规公交要围绕轨道交通在城市的不同区域内的发展情况,制定不同的发展策略.城市第1圈层,形成轨道网+常规公交网的公共交通网络结构.轨道交通作为公共交通网络主体,承担大部分客流,常规公交作为轨道交通的补充和延伸,以服务轨道接驳为主.在高峰时段,对轨道交通覆盖但运力达到饱和的方向、走廊或区段,常规公交要提供快速、大容量的服务,以分担轨道客流压力.城市第2、3圈层,形成轨道线+常规公交网的公共交通网络结构.轨道线路承担主要交通走廊的客流,形成公共交通系统的骨干;常规公交仍是公共交通的主体,继续在轨道服务空白区域充分发挥优势,并持续优化轨道-常规公交接驳服务网络,保障轨道客流有序集散.在轨道交通服务未覆盖的区域,常规公交承担主体服务功能,提供稳定可靠、品质化的公共交通服务.2郾2摇以三网融合为目标,优化常规公交线网

首先,围绕轨道交通,分阶段、分区域、差异化调整完善常规公交线网布局,促进轨道和常规公交双网融合、相互补充、加强覆盖,系统提升公交服务水平.一是依托公交专用道形成公交骨干线网,与轨道交通形成公共交通骨干线网,承担中长距离出行.通过合并、取消、调整走向等方法降低重复,避免相互竞争[5]通有机衔接的常规公交网络.二是优化轨道接驳线网.

,构筑与轨道交同时,要正视共享单车对短距离公交的冲击,调整优化短距离(微循环)公交线路,实现与共享单车错位发展,良性共存.按照“1km步行、3km自行车、5km公交、长距离地铁冶的规划原则,主动适应客流变化.对于客流降幅明显但公交覆盖完善的区摇第6期张海涛,等:大城市常规公交发展困境及对策思考37

域,主动适应客流变化,在保证有可替代方式的情况下,运力向公交服务薄弱地区转移;对于既有短距离公交线路附近有地铁等枢纽的,将公交线路延伸至枢纽站,基于枢纽的客流集散功能,实现接驳出行需求;对于既有短距离公交线路附近分布有办公、住宅等客流发生点的,沿社区道路串联重要客流发生点,2郾3摇提升公交运营服务品质强化公交线路的覆盖功能.

2郾4摇细分公交市场需求,提供多样化公交服务

针对大城市不同区域、不同时段中不同出行人群的出行需求和客流规模特征,细化公交需求,发展2郾4郾1摇常规公交灵活化多样化公交服务.

结合线路客流、服务功能的需要,灵活配置多样

化的公交车型和运营模式.车辆配置上应根据道路条件、客流规模、人群需求多样化配置,即对于走廊干线需配置大容量公交车辆,微循环线和低客流区域多采用小容量公交车辆;运营模式上,针对客流分2郾3郾1摇继续推进公交优先实施和运行保障,因地制

宜进行公交专用道规划建设、形成高效、成网的公交专用道系统,加强常规公交的路权保障

通过实施信号优先,同步优化地面公交线路,加强公交专用道的执法管理和使用监控,提高公交运行速度.通过公交提速,降低包含步行至公交站、候车、乘车、步行至目的地时间公交全程出行时间.公交专用道建设应以客流需求为导向,优先考虑近期无轨道交通建设、公交运行车速较低的客流走廊设置高标准公交专用道.2015年,北京出台了《公交专用车道设置规范》,提出了低等级道路设置公交专用道的条件,明确越是拥堵的地方越要施划专用道;且公交专用车道在交叉口延伸设置[9]公交专用道实现了三环路内双向六车道以上道路全.在成都,覆盖,三环至绕城交通干道公交专用道基本覆盖,二环高架快速路全线设置快速公交专用道2郾3郾2摇保持常规公交一定的运营间隔,.

峰拥挤和候车时间

减少乘客高

随着轨道交通线网的不断建设,尽管常规公交客流仍将持续呈下降趋势,但为提供良好的运营服务并保持对公众的吸引力,常规公交仍需在高峰时段和非高峰时段保证一定的运营间隔.轨道交通接驳线路在运营时间与发车频率上要与轨道交通充分匹配,同时充分利用大数据信息和手段优化常规公2郾交运营组织3郾3摇打造基于公交全出行链的,以减少换乘的等候时间.

息服务

“一站式冶出行信

充分发挥互联网+的作用,面向公众出行信息需求,以公共交通出行全过程为出发点,借助移动终端、网站等多种载体,为不同出行情况的使用者提供全方位、综合性、多层次的动态交通信息服务,如公交车实时到站信息、实时路况信息、公共自行车网点信息及路径导航等.通过交通信息的全覆盖,减少乘客出行全过程中不必要的等候时间,从而提升公交运营效率和服务的可靠性.布、人群特征灵活运用高峰线、长短线、灵活线(不设固定站)、定时线(平峰、客流密度较小的区域)的2郾模式满足多元化的出行需求4郾2摇品质公交定制化.

基于互联网平台,创新发展定制公交服务.大

力发展互联网+公交的运营管理模式,适应互联网时代交通发展的新形势,提升常规公交多样化运营服务水平.利用手机大数据、互联网LBS定位数据、城市交通综合大调查等数据,深入挖掘居民出行时空特征,从车型运用(车辆小型化)、线路设置、服务时间等方面有针对性提供定制公交服务.如通勤线、校园线、旅游专线、单位通勤专线、枢纽专线以及2郾需求响应公交等4郾3摇多重资源融合发展.

针对商务、旅游等出行目的人群,注重与商旅平

台的合作“一站式冶,出行服务打造集商务,拓展定制公交服务范围、旅游、交通出行为一体的2郾5摇建设人性化公交枢纽,优化车站周边慢行环境

.

公共交通枢纽是网络融合发展、锚固线网、实现客流快速顺畅转换的重要设施.因此,要保障枢纽的用地落实,合理布局场站设施资源,支撑公共交通网络的合理布局.同时,重视公交枢纽的一体化设计,进一步优化完善公交枢纽设施配置,通过人性化设计,实现客流的快速方便换乘.同时,为乘客提供舒适、方便的慢行换乘接驳,如通过设置步行廊道联通主要建筑和换乘点,完善站点自行车停车设施和自行车通行网络,创造宜人的步行环境等,提高枢纽换乘的舒适性和方便性,从而提高公交吸引力.

3摇结束语

轨道交通、共享单车大规模扩展给常规公交带来了冲击摇摇

,同时也提供了新的发展机遇.本文在分(下转第42页)

42

交摇通摇工摇程2019年

4摇结束语

利用人工系统的思想,结合计算实验和平行管理的理论和方法,建立人工票价系统以及相应的计算实验手段和平行决策过程,目前还只是一种设想,实际应用阶段还需要更多工作.但这是实现动态研究春运期间浮动票价制定规则的一种十分有效的方法.

2016年,我国网民已达7郾1亿人次,而且上升

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目前铁路网络购票系统已相对成熟,搭建人工票价系统已具备初步条件,计算实验以及平行管理部分也能够逐步实现,以期达到在春运期间火车票实行浮动票价的预期效果.通过人工票价系统的仿真实验能得到热门线路票价上浮的最佳比例以及对反向客流的最佳补偿额度.从而达到平衡客流、充分利用春运期间铁路运输资源,降低春运期间铁路营运成本.

虽然基于平行管理的浮动票价系统研究仅处于理论研究阶段,但随着更多科研人员的重视与参与,相信平行管理思想能够为春运期间浮动票价的研究提供有效的解决方案.

(上接第37页)

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詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬詬析常规公交发展现状与困境的基础上,探讨了常规公交与轨道交通和慢行交通协调发展的途径.客流下降将是常规公交未来一段时间面临的主要问题.围绕轨道交通、共享单车扩展,优化公交线网,强化轨道-公交-慢行“三网融合冶,为不同层次的居民出行提供多样化选择,不断提升公交的运营服务效率和品质,保证城市公共交通系统的高效运行,从而提高常规公交吸引力,发挥其优势,将是大城市常规公交发展的重要方向.参考文献:

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